Dos antiguos pilotos de la Fuerza Aérea de Rumanía (RoAF) han tenido la amabilidad de aceptar una entrevista para el blog. V tiene 100-150 horas en este modelo, y GI 810, habiendo sido instructor antes de retirarse. Desde aquí les agradezco su amabilidad y disposición.
1. ¿Cuál fue tu primera impresión del MiG-23? ¿Cuáles eran las principales ventajas en comparación con cazas de anteriores generaciones en Rumania?
En la primavera de 1986, cuando me dijeron que pasaría al MiG 23, no me puse muy contento. Acababa de pasar a misiones de entrenamiento y combate más serias en el MiG-21 cuando a mi promoción MK (Mihail Kogălniceanu - de caza) la pasaron de repente a un curso teórico y luego a volar el MiG-23. Hasta ese momento no estaba para nada impresionado con el 23 de ninguna manera. No me parecía que era superior al MiG-21; en cualquier caso, las opiniones de su rendimiento en nuestro mundo, el de aviadores, eran más positivas que negativas. En ese tiempo, en los casi 4 años de volarlo, pude darme cuenta de las ventajas y desventajas de este avión..
A primera vista, el avión era más grande y obviamente más pesado con el ala de geometría variable, y era la respuesta de la URSS a configuraciones aerodinámicas similares de Occidente (F-111 y luego F-14). En esta primera evaluación me di cuenta de que no tenía un alcance precisamente corto y que probablemente tenía algunas otras ventajas que descubriría cuando empezase a pilotarlo.
Después de iniciar el vuelo, me di cuenta en primer lugar de que el "motor automático (Nota 1)" era mucho más avanzado y con tiempos extremadamente bajos, lo cual era muy bueno. Estos tiempos en los 21 eran espantosamente altos. Una cosa interesante que descubrí después de abordar la cabina fue que el acelerador ya no se movía en un circular (como en todos los aviones que había volados antes), sino que se movía linealmente y con mucha facilidad, por lo que se controlaba muy bien.
Más tarde también descubrí que, aunque estable en el descenso y a menor velocidad, el aterrizaje en sí tenía que hacerse con cuidado porque si hacías contacto con la rueda del morro primero y luego tratabas de arreglarlo, el aterrizaje se convertía en un desastre. Me enteré no por mi cuenta ni por ninguno de mis colegas, sino por lo que nos dijeron los pilotos rusos. Estaba absolutamente prohibido empujar la palanca hacia adelante al aterrizar, lo cual, si no me equivoco, también estaba escrito en una placa de advertencia, obviamente en ruso, en la cabina.
Durante esta entrevista añadiré otras cosas que descubrí con la experiencia de volarlo.
2. La visibilidad se consideraba uno de los puntos débiles. ¿Te resultaba un problema?
Quizá para los que no habían volado el MiG 21 la visibilidad en cabina podría juzgarse como inadecuada, pero los que veníamos de un avión que además de tener poca visibilidad en cabina, descendía a 430 km/h para el aterrizaje, no era un problema para nosotros.
El MiG 21 no era un avión fácil de volar y no perdonaba los errores típicos de principiantes. Después de empezar a volarlo (hablo del 23) me pareció que la velocidad en descenso era baja (400 km/h que tampoco es muy poco).
GI: La visibilidad en la cabina era mala... igual que en el 21... Estuve en la cabina de un F-16, con la cabina rrada, y no hay comparación...El cristal de una sola pieza es otra cosa..."
3. Muchas fuerzas aéreas, incluida la rumana, concluyeron que el MiG-23 era caro de operar y siguieron utilizando el MiG-21. ¿Crees que el costo adicional y la complejidad valía la pena?
No recuerdo que estos problemas de coste hayan estado nunca en el radar de nadie, independientemente del nivel que se esté considerando. No era en absoluto nuestro trabajo cuantificar los costos y si eran altos o bajos... nuestro trabajo era muy diferente y eso tampoco se hacía de acuerdo con los indicadores normales.
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MiG-23 en formación en los 90. El parche corresponde al primer escuadrón.
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GI: Que yo sepa, ningún país con 23 los actualizó, porque, como nosotros, pensaban que eran eficientes, pero eran grandes consumidores de combustible y no solo éso.
4. ¿Cuántas horas volaste en el MiG-23?
Personalmente no más de 100-150 horas...pero no olvidemos que el paso este avión corresponde a momentos de triste fama en nuestra nación, cuando la economía impuestas por Ceausescu y la política comunista se reflejaba agudamente en la horas de vuelo asignadas a pilotos de todas las categorías.
Con el MiG-23 comencé a volar de noche y en todas las condiciones climáticas de día y de noche, y gracias a la aviónica un poco más avanzada que la del 21 se podía abordar esta categoría de vuelo más fácilmente.
G.I. Volé unas 750 horas en el MIG-23MF, y unas 160 en el 23UB (el biplaza). Fui instructor de vuelo tanto de día como de noche en todas las condiciones climáticas...
5. ¿Cuál era el alcance máximo del radar?
El rango de detección del radar multimodo Saphire no superaba los 40-45 km desde el hemisferio delantero para un objetivo con un RCS (sección transversal radar en el inglés) en la categoría de un avión de combate, o alrededor de 60 km para un objetivo del tamaño de un avión de transporte o bombardero, pero a altitudes superiores a los 9-11.000 metros. En cambio, no se podía enganchar el objetivo a más de 30 km...
Lo que vale la pena señalar como un gran paso adelante en el sensor ofensivo a bordo del MiG-23 en comparación con los aviones anteriores es este primer radar Doppler multimodo con posibilidades LD/SD (ΔH = +6/-4 km) bastante rudimentarias (Nota 2). Este radar permitió el uso de misiles de largo alcance R-23R y T en el hemisferio delantero y más tarde de las nuevas variantes R-24 R y T que no teníamos en nuestro inventario.
6. ¿Cuál era el alcance máximo de los misiles R-24? ¿Usaste ambas versiones?
No teníamos misiles R-24, sino R-23 con 2 variantes, R y T - guiado infrarrojo (IR) o por radar o semiactivo por radar (SARH por sus siglas en inglés).
No disparamos ningún misil R-23 real porque nuestros comandantes dijeron en ese momento que era caro. Por ello desconozco cómo funciona un misil R-23. Esos eran los días... pero todos hemos hecho lanzamientos simulados en el hemisferio delantero (y trasero), con R-23 de práctica, a unas distancias de aproximadamente 10-12 km...
De hecho, nunca se dispararon misiles en ejercicios de tiro real en el polígono de Astrajan en la URSS. El misil utilizado para estos ejercicios de interceptación real de un objetivo teledirigido siempre fue el R-3S. Por los recuerdos de mi colega de regimiento a cargo de armas y procedimientos de lanzamiento, la única vez que usamos 2 R-23 (en toda la historia del MiG 23), y de manera totalmente injustificada, fue en una misión ejecutada durante la revolución del '89, cuando fueron lanzados en modo boresight aire-tierra (¡¡¡!!!) contra objetivos de superficie, situados en algún lugar cerca del delta del Danubio y donde obviamente el resultado no importaba.
En teoría, el misil tenía una probabilidad de éxito del 0,8, lo que se veía bien, pero en condiciones reales de combate contra un objetivo en maniobra, estaba limitado a una carga máxima de 5 G y el avión de lanzamiento no podía exceder 4 G.
Desde el hemisferio posterior, las distancias máximas y mínimas de lanzamiento eran más que modestas y, dependiendo de la altura, oscilaban entre 12-14 km y 3-4 km (en altitudes medias y bajas), respectivamente 20-25 km y 7-8 km en altitudes más altas.
Otro hecho importante que demuestra el bajo rendimiento de las computadoras y armas es la imposibilidad de utilizar la variante combinada R-23R y R-23T. Para una aproximación silenciosa dependiendo de la situación táctica (o lo que ahora se llama conciencia situacional) este misil hubiera sido útil, pero como mostré arriba su desempeño no fue el más satisfactorio.
7. ¿Fuiste entrenado para disparar un R-24R seguido de un R-24T para evitar cargas asimétricas? O ambos del mismo tipo?
Como ya mostré en la respuesta anterior, no se podría hacer una variante mixta R-23 R y R-23T, sino únicamente del mismo tipo. El vuelo asimétrico era posible, pero nadie ha tenido una experiencia tan real porque sólo hemos aterrizado el misil de prácticas R-23RU y solo uno en los pilones situados en el plano fijo del ala móvil. Todavía más interesante es el hecho de que todos los que hicimos misiones QRA (Alerta de reacción rápida) de día o de noche con este caza nunca disparamos los misiles que estaban listos en el avión en la sala de alarmas...
8. ¿A qué distancia podías detectar objetivos con el sensor IRST?
Con el IRST (Infra Red Search and Track) tipo TP 23 instalado a bordo de la aeronave, las cosas son un poco diferentes. Personalmente no he podido usarlo en las pocas ocasiones que he tenido, porque no hay sentía simpatía por este tipo sensor en combate, o porque los más veteranos no lo utilizaron mucho como para poder compartir sus experiencias.
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Varios pilotos de MiG-23.
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En términos de rendimiento, podía detectar el objetivo a 5-6 km y el sistema de armas combinadas brindaba una solución de disparo similar a la del radar. No sé cuán confiado estaba en este tipo de sensor pasivo, pero ciertamente a los 23 años no lo consideraba un gran problema (¡un enfoque totalmente equivocado si lo piensas bien!).
Sigue...
9. ¿Cuál crees que era la mejor envolvente de vuelo para el MiG-23 (altitud y velocidad)?
Creo que el rango de altitud en el que el 23 era superior a sus contemporáneos estaba entre 2 y 4.000 m, y la velocidad entre 850 y 950 km/h (pero es solo mi opinión y no se basa en una profunda experiencia en este tipo de avión). Era algo difícil ver.
Estábamos muy lejos de términos como "corner speed" o tasa de giro. Estos términos se basan en misiones específicas de combate aéreo cerrado que nunca realicé con el MiG-23. El 90-95% del tiempo la aeronave se utilizaba en misiones de intercepción aérea en base a que tenía un radar mucho mejor que el 21, pudiendo atacar objetivos en los hemisferios delantero y trasero y usar su capacidad LD/SD.
10. ¿Recuerdas la velocidad y altura máxima que alcanzaste con el MiG-23?
Sí, lo recuerdo porque el motor Tumansky R29-300 era extremadamente potente y, de hecho, cuando despegabamos a toda velocidad y altitud, el avión aceleraba hasta casi M=2 y la altura ya era de 17.500 m ...
GI: En una intercepción del MIG 23 de un colega que hacía de blanco llegué a H= 16,5 km... y velocidad máxima... también "corrí" detrás de un bombardero ruso dentro de los ejercicios del Tratado de Varsovia, a M = 2,2, porque me pusieron muy atrás de él ... MIG-23 tenía techo máximo admisible de 18,5 km, y una velocidad máxima admisible de M=2,35
11. Al volar, ¿cuál era la posición más común de las alas de geometría variable (16, 45 o 72 grados)? ¿Había alguna limitación en las cargas G o en las maniobras al cambiar la posición del ala?
La posición más común del ala era en 16°. Todas las posiciones estaban limitadas por la velocidad y la sobrecarga permitida... Al cambiar la posición del ala, el avión perdía un poco el equilibrio y había que compensarlo todo el tiempo. En el cabina había incluso un indicador con un modelo de un avión que cambiaba su posición de ala según la que configurabas manualmente (con la palanca en la consola horizontal izquierda, al lado de los botones de flaps) y que tenía dos ventanas con las en velocidad y Mach para esa posición.
12. ¿Realizastes misiones de ataque terrestre? ¿Qué tipo de armamento usaste? ¿Qué tan efectivo era el MiG-23 en este papel?
No usé el avión en misiones aire-tierra, mi colega G.I recuerda
Ejecutamos disparos aire-tierra con el cañón GSh-23 de 23 mm y los cohetes PRND de 57 mm. Eran efectivos (mi opinión después de verlos impactar en el blanco). El MIG-23 tenía la posibilidad de utilizar dos pods de cohetes UB-32, por lo que 64 cohetes en un ataque... Una vez lancé 32 enun polígono e hice estragos...”
La aeronave también disponía del misil aire-tierra H-23, que podía llevarse para este tipo de misiones y tenía en el pilón izquierdo un pod DELTA que servía de guía. No recuerdo que este misil se haya usado nunca para entrenamiento en polígonos, sino únicamente en prueba ... de todos modos, el alcance era inferior a 10 km y tenías que estar a la vista del objetivo fijando la cruz en él que desde el punto de vista de la seguridad de vuelo en área enemiga era casi un sinsentido.
13. El MiG-23 sufrió grandes pérdidas contra la Fuerza Aérea de Israel en el Líbano. ¿Recibiste alguna información/comentarios sobre cómo luchar contra aviones de la OTAN?
En el momento en que volé este avión era difícil encontrar literatura que documentara explícitamente las situaciones en las que estos aviones fueron utilizados en el combate aéreo y cuál fue el resultado de estos incidentes...
Después de los 90 logré descubrir otro mundo de la aviación, más cerca de la verdad gracias a mi participación en el programa de actualización del MiG 21; de lo contrario, no estoy convencido de que estaba descubriendo algo más que mis colegas. ...Pero la sed de conocimiento de la aviación extranjera siempre me ha acompañado y recuerdo que a mediados de los 80 para saciar mi curiosidad sobre este tema me suscribí a una revista china (¡¡¡!!!) que tenía el resumen de los artículos en ingles... ahí descubrí cosas interesantes que no sabia como el rendimiento del radar del F-14A, el asiento eyectable del MiG-29, el K-36D y muchos otros.
14. Rumania recibió la variante MF, luego se desarrollaron otras más avanzadas como la ML/MLD. ¿Eras consciente de ellos? ¿Sabes si Rumanía se interesó por ellas?
Por supuesto, Rumania no estaba interesada en ellos; en ese momento, realmente no se podía elegir lo que se quería de los rusos, sino sólo lo que te "ofrecían". Realmente no importa la versión del MiG-23 del avión.... o como mi colega G.I. dice.
GI: Fui donde los búlgaros, que tenían ML y MLD y encontré (¡¡cómo!!) que no eran superiores a los de MF, aunque creo que no era el caso.
15. Algunos países todavía utilizan el MiG-23, ¿te sorprende su longevidad?
No me sorprende su longevidad. Me sorprende que todavía haya piezas de repuesto y consumibles para él... pero si miramos en todo el mundo, todavía están volando los F-5, F-4, MiG-21, T-38 (¡algunos incluso más antiguos que el MiG-23!), así que debería sorprendernos en absoluto. Y no creo que los rusos tengan un boneyard...
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| Pasada a baja altura sobre la base Mihail Kogălnicean, verano de 1996. |
GI: Usado en unos cuantos países, donde, lo que queda,…no me sorprende su longevidad… era un avión exitoso, muy potente, como su motor, con buena aviónica, pero con muchas restricciones de vuelo... y tenía algo más... era muy exigente al aterrizar... no admitía nada... si te equivocabas, lo rompías.
16. ¿Te gustaría compartir alguna anécdota antes de concluir la entrevista?
Tuve un par de experiencias dignas de una historia... una poco tiempo después de volar solo (¡léase experiencia!).
En el vuelo después de una misión para familiarizarse con la técnica de pilotaje en la zona de maniobras (la misión consistía en giros, picados, lanzamientos, etc.) de camino al aterrizaje, en descenso (volábamos en condiciones meteorológicas normales con muy buena visibilidad) la torre (que en ese momento era un piloto experimentado que podía ayudarte en el descenso proporcionando valiosa información sobre velocidad, altura, actitud, etc.) me dice secamente "verifique velocidad y altura".
La distancia desde la que vio mi progreso era de unos 4-5 km. Es extraño que hasta ese momento no me diera cuenta de que algo andaba mal, pero luego noté que todos los dispositivos que usaban información de presión estática y dinámica (es decir, indicador de velocidad aerodinámica, altímetro e indicador de velocidad vertical) estaban atascados en un valor que no coincidía con mi posición en la pendiente.
Aún más gracioso fue cuando en un lenguaje totalmente inapropiado para llamadas de radio en situaciones de emergencia, le dije a la torre de manera entrecortada: "El indicador de velocidad, el altímetro y el indicador de velocidad vertical están mostrando signos de fatiga..." y tomé contacto con la pista a aproximadamente 390 km/h (desde el FDR) pero todo terminó bien... o cuando en la primera misión de intercepción.
Resulta que olvidé mover el ala de 16° grados a 45° cuando ya había excedido la restricción de velocidad para el ala 16° en más de 200 km/h y el avión temblaba como si quisiera salir disparado…
O cuando una noche en la zona de baja altura donde tenia que hacer maniobras para acostumbrarme a la tecnica de pilotaje en la noche a baja altura el avion no queria descender por debajo de los 300 m porque uno de los sistemas de seguridad de vuelo que funcionaba con la altura en radio altímetro tenía el interruptor mal, por lo que estaba apagado cuando decía encendido y encendido en vez de apagado...
Tengo al menos una más, pero creo que es mejor que me detenga aquí.
Nota 1: Tiempo transcurrido para que el motor pase de idle a militar y de idle a postcombustión.
Nota 2: LD/SD - Look-down/shoot-down en inglés. Hace referencia a un radar que es capaz de detectar a blancos que vuelan más bajo y disparar un misil conta ellos. Los primeros radares tenían problemas por las interferencias del terreno.
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