Reducción en las FFAA alemanas

Desde hace unas semanas se conocen algunos detalles de los recortes en las FFAA alemanas. La reducción es considerable. Parece que se elimina la Tranche 3 del EF-2000 y se reduce bastante el pedido de A400M. La mitad de los Tornado se retirará. El ejército también se ve afectado, sobre todo el material pesado. La plantilla Leo-2, Panzerhaubitze y Puma se reducirá considerablemente.

Ejército de tierra

Leopard-2: reducción de 350 a 225.
Puma: reducción de 410 a 350 (las entregas comenzarán en el 2013).
Marder: se retirará de servicio.
GTK Boxer: se mantiene en 272.
Fuchs: se mantiene en 765.
Fennek: se mantiene en 212.
Panzerhaubitze 2000: reducción de 148 a 81
MLRS: reducción de 55 a 38.
NH90: reducción de 122 a 80.
Tiger: reducción de 80 a 40.
Bo105: se retirará del servicio.

Fuerza aérea

Eurofighter: reducción de 177 a 140 (all multi-role)
Arnado: reducción de 185 a 85
C-160 Transall: reducción de 80 a 60
A400M: reducción de 60 a 40
CH-53: reducción de 82 a 64
Global Hawk:– reducción de 6 a 4
SAATEG MALE UAV: reducción de 22 a 16
CSAR: requerimiento para 19 equipos, pero de momena no se adquirirán.
Patriot – reducción de 29 a 14
Mantis/NBS C-RAM: se mantiene en 4.

Marina

P-3C Orion: se mantiene en 8
SeaKing/Sea Lynx: parece que irán a la reserva y se comprará un nuevo modelo.
Frigate F122: se retirarán del servicio.
Frigate F123: se mantiene en 4.
Frigate F124: se mantiene en 3.
Frigate F125: se mantiene en 4.
Corvette K130: se mantiene en 5.
Multi Role Combat Vessel 180: reducción de 8 a 6.
Submarine U212: se mantiene en 6.
Mine Countermeasure Vessels: reducción de 20 a 10.
Fleet Service Vessels: se mantiene en 3.
Joint Support Ship: dos planeados, pero habrá adquisición inmediata.

Fuentes y enlaces de interés

- http://augengeradeaus.net/2011/10/kunftig-noch-225-leos-bei-der-bundeswehr/
- http://208.84.116.223/forums/index.php?showtopic=31817

Problemas en el Kommando Nowotny

Como es bien conocido, a finales de 1944 la Luftwaffe creó esta unidad con la finalidad de ganar experiencia en el uso del revolucionario Me-262. Adolf Galland, general del Jagdflieger, sabía de sobra la importancia de la unidad y la puso directamente bajo su supervisión, fuera del organigrama tradicional de la Luftwaffe. A su mando puso al Major Walter Nowotny, un consumado experten del frente ruso. Con 250 victorias, era además un excelente reclamo publicitario para el Reich.

El Kommando Nowotny comenzó las operaciones desde Achmer el 3 de Octubre de 1944. Contaba con una plantilla de 40 Me-262, equivalentes a un Gruppen. Sin embargo, los éxitos en las primeras semanas fueron casi inexistentes, y varios ejemplares fueron derribados por cazas americanos. Este bajo rendimiento se suele atribuir a la enorme superioridad numérica americana, que podía llegar a 8:1 en cazas, o a la falta de combustible. Si bien es cierto que estos factores son ciertos, los informes alemanes de la época, mencionan otros muchos menos conocidos. Este texto pretende examinarlos más en detalle.


Walter Nowotny (http://www.elknet.pl).

Los pilotos del Komando Nowotny atribuyeron la falta de éxitos a los problemas en motores y tren de aterrizaje. En vista de los resultados, Willy Messerchmitt decidi enviar a su piloto de pruebas, Fritz Wender, y a un equipo de ingenieros, a Achmer, donde estaba basado el Kommando. El informe redactado por Wender pusó en la picota a Nowotny, y junto a él, a sus superiores. Veamos algunos extractos:

1) La unidad sólo voló 3 misiones entre el 3 de Octubre y el 24. Las primeras habían estado marcadas por la confusión. Los primeros despegues sólo se realizaron cuando los cazas americanos estaban sobre la base, con el resultado de 4 Me-262 derribados.

2) El Major Nowotny es un piloto exitoso en el frente este pero desconoce la situación en el occidental, y con 23 años no tiene la personalidad de un líder necesaría para garantizar el éxito en estas operaciones vitales.

3) Los pilotos y líderes se contradicen con respecto al uso táctico del avión. Faltan instrucciones claras e instrucción a los pilotos.

4) No se está entrenando con rigor. No se han llevado a cabo vuelos con un motor o clases teóricas. Esto podría haber evitado algunas pérdidas. Los días con mal tiempo podrían haber sido aprovechados para estudiar teoría, pero no se hizo.

5) No se habían hechos esfuerzos adecuados para solucionar los verdaderos problemas del avión. Nowotny había decidido que no le gustaba donde estaba el botón para arrancar el motor, y quería que Messerchmitt lo cambiase del panel lateral al central.

6) Los oficiales técnicos eran incompetentes. El oficial técnico del Gruppe no era un ingeniero. Otro oficial técnico de una Staffeln era un novato de 19 años que había incendiado 2 aviones por errores de pilotos.


Me-262 (www.eucmh.com).

Los acontecimientos posteriores parecen dar parte la razón a Wender. Nowotny murió ese mismo mes tras ser derribado por P-51. En Noviembre Galland se vio obligado a disolver el Kommando, que a esas alturas sólo tenía 4 Me-262. El mando pasó a Erich Hogagen, un Major con amplia experiencia en el frente oeste, y la unidad pasó a denominarse III./JG 7.

Dicho ésto, merece la pena recordar que en 1944, el Me-262 simplemente no estaba listo. Es dudoso que Nowotny hubiese podido hacer fiable al aparato. Quizás se este siendo injusto criticando que no se utilizase mejor el tiempo libre. Al ritmo que iban las pérdidas, era complicado tener ganas de "ir a clase" en medio de esa carniceria. En fin, siempre ha habido fricciones entre diseñadores y usuarios.

Fuentes y enlaces de interés

- The Luftwaffe over Germany, Defense of the Reich, de Donald Caldwell y Richard Muller. Greenhill books (2007).

- http://www.elgrancapitan.org/foro/viewtopic.php?f=52&t=17819

Ejercicio Safe Skies 2011

El pasado Julio la USAF participó con la fuerza aérea ucraniana y polaca en unas maniobras. El objetivo de estas era preparar la protección del espacio aéreo de ambos paises de cara a la Eurocopa 2012, que se organizará en estos paises. Se trata de la primera vez que cazas americanos operan desde Ucrania. El ejercicio, que se llevaba preparando desde hace 2 años, involucraba F-16 polacos, MiG-29 y Su-27 ucranianos, asi como F-16 Block 32 de la 144th Fighter Wing, perteneciente a la Guardia (Aérea) Nacional de California.


Formación de Su-27/30 ucranianos con cazas americanos (www.af.mil)


F-16 despegando de la base de Mirgorod (www.af.mil)


Despegue de un MiG-29 (www.af.mil)

Los cazas americanos simularon ser aviones secuestrados, y los ucraniano-polacos realizaban misiones de interceptación.

Fuentes y enlaces de interés

- http://www.af.mil/photos/slideshow.asp?id={4B7AF12E-1ED7-462D-B3FE-2C4B8FFAA9BF}
- http://www.af.mil/news/story.asp?id=123265843
- http://www.144fw.ang.af.mil/

T-72 en Libia

El conflicto en Libia está dejando muchas imagenes de T-72 y T-72M. unos 200 fueron adquiridos por el régimen de Gadaffi en los años 80. Junto antes de la guerra civil se firmó un contrario con UKBTM para su modernización, pero probablemente nunca se ejecutará.


T-72M incendiado, a notar el daño en el mantelete (www.tank-net).


Detalle del daño en el mantelete (www.tank-net).


Vista lateral de otro T-72M capturado (www.tank-net.org)


Penetración de la coraza frontal (www.tank-net).

Los carros de la foto fueron capturados por los rebeldes el 18 de Marzo tras un contrataque de las tropas de Gadaffi en Bengazi. En uno de ellos se puede observar daños en el mantelete, y en otro una penetración frontal. Este tipo de daños no son muy comunes en el arco frontal de los carros, pero estas versiones de T-72 no son precisamente modernas. Se tratan de versiones de exportación de los años 70 y 80. Algunos ejemplares podrían tener casi 40 años sus espaldas.

Fuentes y enlaces de interés

- http://208.84.116.223/forums/index.php?showtopic=33710&pid=894711&st=480&#entry894711
- http://andrei-bt.livejournal.com/73732.html
- www.acig.org

Escalofriante vídeo de un Yakovlev

Este es uno de los videos más impresionantes que he visto en Youtube. El piloto del Yak-3M se salva por poco; hasta el comentarista se queda mudo viendo como el Yakovlev va directo al suelo. Por suerte, todo quedó en un susto. 

Yak-3M con los colores del escuadrón Normandie-Niemen (copyright en la foto)

El Yak del vídeo es un ejemplar construido entre mediados de los 90 y 2005. En la fabricación se utilizaron maquinaria y dibujos originales, y participaron personas que habian producido estos aparatos en la SGM. En total se fabricaron 26 aparatos hasta el 2005. Los monoplazas fueron designados Yak-3M y los biplazas Yak-9M. Como no había motores Klimov originales, se instalaron V-1710, utilizados en los P-38 y P-51 iniciales.

Fuentes y enlaces de interés

- http://www.russianaeros.com/yak9product.htm

Fin de los T-55 y T-64 en Rusia

Hace tiempo escribí un pequeño artículo donde hablaba de los T-55/62/64 en el ejército ruso. Tras la disolución de la URSS un buen número de estos modelos fue a parar a otras repúblicas, pero Rusia heredó un número enorme. El caso del T-64 era interesante, porque tras 1991 se convirtió en un carro "extranjero". Al contrario de los T-55/62 -cuya producción se llevó a cabo en fábricas rusas-, el T-64 era producido en Jarkov (Ucrania). 

El T-64 se siguió utilizando en labores de entrenamiento e incluso se pensó en enviarlo a Chechenia.En su versión B, el T-64 tiene una dirección de tiro comparable a la del T-72B y comparable a la del T-80B. El hecho de que haya miles disponibles permitía que una parte fuese utilizada operacionalmente y otra como fuente de repuestos. Según fuentes rusas, el parqué de tanques rusos en el primer cuarto del 2007 era de: 

- T-55: 1010 

- T-62: 689 (muchos siguieron siendo utilizados en Chechenia dentro de la 42 MRD) 

- T-64: 4000 (en teoría en reserva). 

- T-72: 2145 activos y 7805 en reserva. 

- T-80: 3045 activos y 1455 en reserva 

- T-90: 270 activos. 

A finales del 2011, el panorama está cambiando. Los T-55 fueron retirados el año pasado, los últimos fueron dados de baja en las islas Kuriles. Se trataban de ejemplares de las últimas series, con designador láser y protección NBQ reforzada. Este año los T-64 están siguiendo el mismo camino. Unos 1.000 ejemplares quedaban en servicio, pero serán almacenados y progresivamente desguazados. 

T-55 en las Kuriles (http://www.photopolygon.com)     Columna de T-55, a destacar el designador láser y los tubos lanzafumígenos (http://www.photopolygon.com)     Embarque de un T-55 en un buque (http://www.photopolygon.com)     Embarque de un T-55 en un buque (http://www.photopolygon.com)     

T-64 del Regimiento de Entrenamiento de la Guardia 44 "Sukhbaatar" (gspo.ru)     Base con T-64 (militaryphotos.net     Desguace de T-64 (http://englishrussia.com)     Chasis de un T-64 (http://englishrussia.com)  

Los nuevos planes de defensa de Rusia aspiran a utilizar T-72/90 junto a Armata. Los T-80 serán refaccionados pero no modernizados, y se irán dando de baja progresivamente. La idea de un conflicto a escala masiva con la OTAN pierde fuerza y ahora se pretende un ejército con más movilidad y disponibilidad. Tampoco es sorprendente si se tiene en cuenta que el parque de carros de los paises europeos es esquelético comparado al de hace 25 años. 

Fuentes y enlaces de interés:

   

- http://208.84.116.223/forums/index.php?showtopic=16797&st=60 (datos de V.I.Murakhovski, V. Fofanov y Txande)  

- http://gspo.ru/index.php?showforum=96 (fotos via Andrei).  

- http://andrei-bt.livejournal.com/  

- http://englishrussia.com/2009/07/01/the-expired-tanks/  

- http://photopolygon.com/photostories/details/23575  

- http://www.izvestia.ru/news/503292

Messerchmitt Bf 110/Me 210/Me 410

Messerchmitt Bf 110/Me 210/Me 410, An Illustrated History, de H. Mankay y P. Patrick, Schiffer Military History (2003).

Este libro está considerado desde el punto de vista técnico una de las mejores sobre estos cazas bimotores alemanes, sobre todo el Me-210/410, avión que tuvo el dudoso honor de ser uno de los menos efectivos desplegados por la Luftwaffe.

El libro es de unas 400 páginas incluyendo apéndices, por lo que los autores tienen mucho espacio para explorar todos los requerimientos, desarrollos y prestaciones de cada variante. El hecho de que en el desarrollo se mencionen los requerimientos oficiales asi como los minutos de muchas reuniones me parece un punto muy a favor del libro, aunque en ocasiones se haga algo pesado. Los minutos aportan muchisima información sobre el desarrollos, producción y adaptaciones, y se ve la mala relación de Messerchmitt con Udet o Milch. El libro incluso muesta cartas de Udet animando a Messerchmitt a eliminar los defectos de Bf 210, o a Milch afirmar que el Bf 410 se fabrica porque toda la maquinaria ya está lista. Las intrigas también están a la orden del día, como los intentos de hacer funcionar una variante del Bf 410 con cañones de 50mm, o el hecho de que Messerchmitt afirmase que el Bf 210 se basaba en el 110.


Portada del libro (www.amazon.co.uk)

En los siguientes capítulos se analizan todas las versiones y conversiones realizadas, dando tablas de prestaciones. Los modelistas apreciarán el enorme número de fotos. A pesar de que se dan prestaciones de velocidad a nivel de mar y altura óptima para casi todas las variantes, eché de menos una gráfica general altura-velocidad.

En el libro también hay abundante información de los “contrincantes” del Bf 110/210/410 presentados por la Luftwaffe, sobre todo del Ar 240. El caso de este último es curioso; fue un avión inmaduro cuando se presentó al concurso, pero con el modelo C se logró un avión de notables prestaciones que fue utilizado en pequeños números. Los sustitutos técnicos del Bf 410 también se mencionan, y es que se pensaba sustituir al Messerchmitt con el He 219 y sobre todo Do 335.

Veamos el índice para hacernos una idea del contenido:

- Foreword.
- Bf-110 Chronicle (with the Fw-57 and Hs-124.
- Overview of the types.
- Heavy fighter tactical requirements (1936/37).
- Me-410 Conversion Kits (as of 15 of May 1944).
- Variants, Serial Numbers, Quantities
- Prototypes and Testbeds.
- Zerstorer Engines and Powerplants.
- Bibliography.
- Conclusions.

Los dos últimos aparecen como subindices, pero imagino que será un error. El índice está dividido en muchas categorías, lo cual ayuda porque no hay un a sección con notas.

Un aspecto mejorable del libro es que no habla demasiado de las unidades que operaron los modelos, o incluso de los éxitos que lograron. No hay que olvidar que el Bf 110 encontró un nicho donde se desenvolvió de manera excelente: la caza nocturna. El libro trata muy en detalle los esfuerzos por mejorar las prestaciones, armamento y techo del aparato pero apenas cita qué o cuantas unidades lo operaba, mejores pilotos o tácticas preferidas.

Mi conclusión es que desde el punto de vista técnico es una obra excelente, aunque algo seca y aburrida de leer. Recomiendo leerla a trozos al mismo tiempo que otros libros más entretenidos.

Fuentes y enlaces de interés:

- Messerchmitt Bf 110/Me 210/Me 410, An Illustrated History, de H. Mankay y P. Patrick, Schiffer Military History (2003).
-http://www.amazon.co.uk/Messerschmitt-110-210-410-Illustrated/dp/0764317849/ref=sr_1_1?ie=UTF8&s=books&qid=1282514329&sr=8-1

Junkers Ju 87 Stuka, de Manfred Griehl

Esta obra la adquirí tras una recomendación. No se ha escrito mucho sobre el Ju-87 si se tiene en cuenta su fama, y el libro está disponible a muy buenos precios en amazon o e-bay. El autor es bastante conocido por sus libros sobre la Luftwaffe

Desde el punto de vista técnico el libro me ha parecido muy bueno. Primero comienza explicando el cómo se llegó a plantear un bombardero táctico como el Stuka y no por modelos estratégicos. Básicamente se prefería la precisión y menor coste de los bombarderos tácticos, aparte de tener dudas sobre la efectividad de los bombarderos estratégicos. Tras el Tratado de Versalles, el ejército alemán se tuvo que deshacer de toda su artillería pesada, por lo que era muy importante disponer de cierto apoyo.

Los siguientes capítulos explican en detalle las diferentes versiones y los "kits" de adaptación. A pesar del éxito en Francia y Polonia, el autor entra de lleno en los problemas del Ju-87, sobre todo la versión A: insuficiente potencia/ alcance y vulnerabilidad a los cazas. Las versiones posteriores (B/R/D) fueron diseñadas para paliar estos problemas, pero quedaron irremediablemente anticuadas a mediados de la guerra, por lo que la mayoría de las unidades pasaron a ser utilizadas contra partisanos o en bombarderos nocturnos. Los datos sobre la vida útil del aparato en el frente este son esclarecedores: de 9.5 meses a 5.5 para terminar en 100 horas (en vez de 145). A finales de 1943, esta cifra bajó todavía más. El frente ruso fue un pozo para la producción de Stuka.

En la parte final se estudian las versiones navales (T) y antitanque (G). De nuevo, el autor es muy detallado y las fotos -como en todo el libro- son excelentes. En esta sección se explican los problemas del Hs-129 y el proceso de adaptar los cañones de 3.7cms a los Stuka. Me llamó la atención que fuese un arma relativamente cara.

La parte más floja del libro es sin ninguna duda la relacionada con unidades y operaciones. El texto es muy seco y especialmente aburrido. No se si es cosa del autor o de la traducción, pero cuesta seguir el rítmo narrativo y se hace pedante. Pongo un ejemplo de la traducción (pag 120):

"This was all the more important as the average life expectancy of the Ju 87s had been reduced since 1941 from 9.5 to 5.5 months. After an average of 100 flying hours (instead of 145) the machine, statistically, was lost. Up to the late summer of 1943 the life expectancy of operational aircraft fell still further as a result of the increased potential of the enemy."

Casi todas las descripciones son idénticas: formación, teatro de operaciones, algún dato de pérdidas y disponibilidad, y situación al final de la guerra. No hay informes de tripulación, comentarios de enemigos. Lo único positivo es que se puede ver que el Stuka siguió operando en el frente oeste e Italia, algo que se suele ignorar. También es fácil ver cómo son sustituidos por Fw-190F/G desde mediados de 1944. Seguramente mucha de esta información se hubiese podido poner en tablas para ahorrar espacio. En cada capítulo hay pequeñas secciones con biografias de pilotos famosos y otros datos de interés.

Personalmente recomendaría la obra a personas interesadas en el Stuka. Según otras críticas, es la obra más completa sobre el avión, aunque parece que la obra de Crowood es superior en lo que se refiere a la parte operativa del avión. El índice del libro contiene los siguientes capítulos:

- Introduction
- From Artillery Flier to Tank Hunter
- The Ju 87 from “Anton” to “Dora”
- Large scale production
- Action on All Fronts
- Night Ground Attack Aircraft and Units
- Carrier Aircraft and Torpedo Bombers
- Training Aircraft and Units
- Reconaissance and Other Purposes
- Tank-Hunting Aircraft and Units.
- Ju 87 F -the Last Version

Fuentes y enlaces de interés

- Junkers Ju 87 Stuka, de Manfred Griehl, The Crowood Press (2001).

Fw-190D9 en la URSS

A finales de la Segunda Guerra Mundial, los soviéticos capturaron un enorme número de aviones alemanes. Sólo en Checoslovaquia se encontraron unos 800 desperdigados en bases y bosques. Como es de esperar, los más avanzados e interesantes fueron probados, mientras que el resto se mandó a la chatarreria.

El caso del Fw-190D9 es curioso. Sin ser un aparato que impresionase a la fuerza aérea, sirvió en una unidad durante unos pocos años. Los detalles del por qué son confusos, y la evaluación que se hizo del aparato ha sido fuente de discusión porque las prestaciones logradas no se acercan a la mayoría de las realizadas por los alemanes.


Fw-190D9 en una unidad soviética (www.waralbum.ru)

De entrada, merece la pena recordar que el Fw-190 nunca impresionó tanto a la VVS como a la RAF. El Fw-190 tuvo muchos problemas de fiabilidad con el motor, por lo que inicialmente fue desplegado en Francia, un teatro secundario donde se podían corregir los fallos con tranquilidad. Al frente este no llegó hasta Septiembre de 1942, y no operó en grandes números hasta bien entrado 1943, siendo muy utilizado en tareas de cazabombardero. Muchos pilotos provenían de unidades de Stuka, por lo que el entrenamiento como pilotos de caza no era comparable al de las famosas Jagdgeschwader. Estas solían operar Bf-109, y en esa época las variantes en servicio eran la F4/G2, consideradas por muchos como las mejores.

La versión D9 se diseño porque el motor radial BMW 801 no daba buenas prestaciones por encima de 7.000 metros. Esto en el frente este no era muy importante, pero sobre Alemania era vital, ya que los bombarderos y cazas de escolta operaban a cotas altas. Sin embargo, el motor radial seguía teniendo muchas ventajas: era muy resistente a los daños y a cotas bajas era perfectamente válido. Por ello, la decisión sorprendió a los soviéticos, que habían hecho lo contrario, pasar del LaGG-3 con motor lineal al La-5 con motor radial. Incluso los japonese hicieron algo parecido con el Ki-61 y Ki-100.

Servicio en la Unión Soviética

Los historiadores que han tratado el tema difieren en detalles. Khazanov da la más detallada. Un total de 6 ejemplares fueron capturados en un centro de mantenimiento y reparaciones en Marienburg (Malbork en la actualidad). La unidad que los operaba pertenecía a la división 322 IAD, regimiento 2 GIAP, equipado con La-5FN. Todos los ejemplares recibieron insignias soviéticas. Dos de ellos fueron utilizados fueron evaluados en la base de Sorau (Polonia); el instituto NII-VVS en la URSS también realizó pruebas. El regimiento guardó dos para utilizarlos en entrenamientos de identificación.


Imagen similar a la anterior (www.ww2aircraft.net)

En 1948-49 la agencia americana Military Review publicó unas fotos de un par de Fw-190D9. Según la información adjunta, fueron utilizados como entrenadores avanzados hasta finales de 1949, cuando uno de ellos se perdió en Letonia.

Yefim Gordon ofrece una explicación similar, o da un número de ejemplares capturados pero afirma que fueron capturados recien salidos de fábrica porque Focke-Wulf tenía una en Marienburg. Los aparatos fueron utilizados por un regimiento de la flota del mar Báltico. También cita a otra fuente que menciona que fueron 2 regimientos los que operaron los aparatos. Otras fuentes especializadas mencionan que los aparatos siguieron en servicio con la flota del mar Báltico nada menos que 7 años.

Pruebas en el NII-VVS

El famoso instituto probó un Fw-190D9 entre el 11 y 26 de Mayo de 1945. En total el avión voló 25 veces al mando del piloto V.Y Golofastov. El tiempo de vuelo fue de 17 horas y 40 minutos. Otros pilotos también lo utilizaron para realizar entrenamientos simulados. Por los datos disponibles, se trataba de un D9 estándar con 2 cañones de 20mm, 2 ametralladoras de 13 y 4197kg de peso.

La evaluación destaca muchos aspectos positivos del avión, algunos de estos no se suelen tener en cuenta cuando se comparan aviones. Durante todos los vuelos, el motor funcionó perfectamente. A los ingenieros les gustó cómo estaban organizados los sistemas auxiliares alrededor del motor y la configuración de los equipos de la hélice. Esta, construida con madera –y con la sección de en medio más fina-, era muy eficiente.

Los sistemas de presión, lubricaje y temperatura no dieron ningún problema en las condiciones de vuelo, tanto a baja altitud o media. La temperatura máxima del aceite del motor (130°C) era notable. El sistema automático de control del motor recibió fue valorado muy positivamente –opinión compartida por angloamericanos-. El diseño de la radio (FuG-16ZY) era eficaz y el receptor podía ser utilizado por los equipos de navegación.

La evaluación alabó la potencia de fuego del D9. Los cañones y ametralladoras daban una potencia de fuego superior a la de los cazas soviéticos. Por ejemplo, si se calcula el peso de una salva de 1 segundo utilizando los datos del investigador Tony Williams el resultado es:

- Fw-190D9: 4.434 kg/s.
- La-7 (3×UB): 3.744 kg/s.
- La-5FN: 2.496 kg/s.
- Yak-9U: 2.880 kg/s.

Los pilotos también destacaron que al abrir fuego con todo el armamento no vibraba el avión, y la mira tenía una vista más despejada. Los cañones y ametralladoras podían ser disparados por separado y el sistema eléctrico de disparo era fácil de operar y muy fiable. La calidad del cristal blindado también destacó en la evaluación.

En los puntos negativos destacan sobre todo la velocidad y maniobrabilidad. A nivel de mar es 24km/h más lento que los La-7/Yak-9U/Yak-3. A 5.000 metros esta diferencia es de 10 km/h. El aparato es también inferior en maniobras en el plano horizontal y vertical. En un combate de frente contra un La-5, este último conseguía ponerse en la cola tras 3 vueltas sostenidas o dos giros de combate. La velocidad máxima con “potencia aumentada” fue de 542km/h a nivel de mar y 642 a 6.500 metros.

¿Por qué las velocidades son tan bajas si en pruebas alemanas los D9 superaban 680km/h? La respuesta es la configuración del motor. Los soviéticos realizaron las pruebas sin el equipo MW-50, por lo que la potencia máxima bajaba en 300HP. Si se comparan los resultados soviéticos con otros medidos en Alemania en una configuración similar el resultado es similar.


Comparativa de datos (www.wwiiaircraft.org)

En fuentes alemanas es posible encontrar referencias a Fw-190D9 con esta configuración. El diario del JG 26. Un piloto de esta unidad detalló que sólo uno del lote de D9 recibidos en diciembre de 1944 tenía el equipo de MW-50, y que la velocidad máxima era sólo de 590km/h. Posteriormente Focke-Wulf envió a técnicos para instala el equipo a otros D9.

Fuentes y enlaces de interés:

- http://www.airpages.ru/eng/lw/fw190d.shtml
- http://www.wwiiaircraftperformance.org/fw190/fw190d9test.html
- http://foro.rkka.es/index.php?topic=577.0
- http://www.ww2aircraft.net/forum/aviation/russian-doras-9837.html
- German Aircraft in the Soviet Union and Russia, de Y. Gordon, D. Komissarov y S. Komissarov, Ian Allan (2008).
- Soviet Air Power in World War 2, de Y. Gordon, Midland Publishing (2008).
- La-5/7 vs Fw 190: Eastern Front 1942-45 (Duel), de D. Khazanov, Osprey Publishing (2011).