19-10-2016: Este es el resumen completo con algunos comentarios míos. Las entradas anteriores las borraré en unos días, por si alguien quiere guardar algún mensaje.
El portal ucraniano "Hvilya" ha
publicado un artículo de Anatoly Vovnyanko, antiguo ingeniero de Antonov. En su
día fue ingeniero-jefe del diseño del An-225 y viceingeniero-jefe del
An-218/124/225/325. Leyendo el título uno se hace una idea de por donde van los
tiros. El texto que sigue es un resumen de los puntos más destacados.
Hasta el 2005 el diseñador general de
Antonov fue P.V. Balabuev. Hasta este año se desarrollaron varios aviones:
An-38, An-70, An-140 y An-148, incorporando tecnología digital, materiales
compuestos, y muchas otras novedades. En ese año Balabuev dimite por
desacuerdos con la política industrial de Ucrania.
Posteriormente, con un nuevo diseñador
general, un equipo de “expertos” y una corte de aduladores, y D. Kiva como
director general, la industria se convierte en un taller de relaciones públicas y refugio para enchufados. Los aviones “nuevos”
se presentaban coincidiendo con cambios en el poder. En 10 años sólo se creó
uno, el An-158, que en realidad era una modificación de otro existente
(An-148). No fue un éxito porque no se hizo énfasis en su promoción.
Desde 2010, se ha creado el An-178 en base
al An-148. Las perspectivas son escasas -por decirlo de una manera suave-
debido a la incompetencia de sus creadores. Pese a ello, el escaso preusupuesto
ha ido a Antonov, a pesar de que la mayoría de las actividades estaban
relacionadas con la reparación de aviones. Esto ha dejado a la Fábrica de
Aviación de Jarkov está cerca de la bancarrota, y a la Fábrica de Reparaciones
412 sin trabajo porque terminó el contrato de reparación de An-32 indios.
Prácticamente no hay trabajo.
Entre mayo y septiembre de 2014 el
gobierno de Yatseniuk intentó sustituir a D. KIva y nombró a S.V. Merenkov.
Esta era la última oportunidad para que un profesional dirigiese Antonov, pero
Kiva y sus aliados se movilizaron, “apretando” los recursos financieros
necesarios, y el intento se ahogo en juicios. En junio de 2015 se nombró un
nuevo equipo de administración formado por “favoritos” y algunos de los
anteriores. Se nombró a M. A. Gvozdev director general, a pesar de no tener ni
formación ni relación con la aviación.
M. A. Gvozdev se pasó un año contanto
fantasis, como que se iban a fabricar 24 aviones por año, o que había pedidos
de An-178 y otros por valor de 4.000 millones. Finalmente fue sustituido por A.
Kotsuba, que tampoco paró de salir por TV anunciando que el segundo An-225 se
completaría con los chinos y se lanzaría la producción en serie; que una firma
de Hong Kong y otras iban a financiar la fabricación de An-178.
Después de un periodo, en el que se a vea
que todo es mentira, y lo del An-225 una burbuja, se nombrará a un nuevo líder,
un triturador que ponga el último clavo en el ataúd de la industria aeronáutica
ucraniana.
Algunos apuntes sobre los modelos
producidos por Antonov:
El An-70 fue creado primero por la URSS y
luego por Rusia y Ucrania. Era un xtraordinario avión con capacidad de despegue
y aterrizaje en pista corta. Fue creado de acuerdo a la doctrina militar de la
Unión Soviética, que contemplaba una guerra contra la OTAN. Al desaparecer no
tenía mayor uso. A principios de los 2000 Vovnyanko hablía mayor uso. A
principios de los 2000 Vovnyanko habló con el comandante de la Aviación de
Transporte Militar rusa, que le dijo que si hubiese dinero, compraría 20 An-70
para misiones especiales, ya que para el resto el Il-76 cumple. Pese a ello,
funcionarios rusos se invitaron unos a otros, compartieron banquetes y firmaron
los papeles sobre el avión. El problema es que éste había sido creado por Balabuev,
y la mayor parte de los fondos invertidos eran propios. El gobierno ucraniano
encargó 5 ejemplares y empezó a construirlos sobre el 2003. Merece la pena
destacar que nadie construye un avión con tan pocos encargados. Después de la
Revolución Naranja de 2004 protesté al presidente Yushchenko. Recomendé que
todos los fondos invertidos en la producción del An-70 fuesen transferidos a la
del An-148 y 158. Además, había propuestas sobre la organización de la empresa.
Cuando el memo con la resolución del presidente llegó, D. Kiva organizó una
reunión con todos los directores. Se me tildó de antipatriótico. Me preguntaron
que cómo pude hacer tal cosa, y “Anatoly, es dinero de verdad”. Y tanto, estos
fondos de varios cientos de millones de hryvnia se fueron en dirección
desconocida ¡En 2012, D. Kiva y su protector N.Y Azarov (primer ministro) presentaron
en una ceremonia un fuselaje pelado!
Fuselaje del Antonov An-70 (Russianplanes.net).
Los favoritos de hoy decidieron en aquella ocasión, y no
han desaparecido. Ahora toca considerar que el segundo avión será completado
para “los idiotas del museo”.
En 2006 Rusia decidió lanzar la producción del Il-76 en
la fábrica de Ulyanovsk “Avistar” (había un pedido chino por 38 ejemplares, la
Aviación de Transporte necesitaba renovar la flota, y la fábrica de Tashkent
TAPO no se integraba en el consorcio UAC). Esto significaba que Rusia no iba a
construir el An-70, sólo pretender que colaboraba firmando papeles entre
Ucrania y Rusia al 50%. Esto ponía fin a cualquier sueño de continuar el
proyecto como únicamente ucraniano.
A principios de 2004 el diseñador general de Antonov, P.V. Balabuev, recibió una carta de la
directiva de Volga-Dnper con fraeses como “lo que hace es excepcional, sólo
bajo su liderazgo se puede reactivar la fabricación del An-124 modernizado”. En
resumen, hemos acordado crear un plan de negocios para reactivar la fabricación del An-124 en la
fábrica Aviastar en colaboración entre Ucrania y Rusia. El resultado fue un
documento bastante grueso, donde además de cáscara (había pedidos por 80
ejemplares) había números de verdad. El coste del avión sería 130 millones de
$, y la fábrica podía producir 2 al año. La preparación y reactivación
requerían unos 500 millones de $, y los primeros ejemplares saldrían en 3 años
utilizando piezas existentes. Sin embargo lo más importante era lo siguiente
¡el coste de operación era 1.7 veces mayor que el del An-124-100 de las
aerolíneas! En resumen – para echarse a llorar. En cambio cuando D. Kiva se
convirtió en diseñador general este “renacimiento” fue elevado a nivel
gubernamental. Los dos gobiernos y sus relaciones públicas firmaron el acuerdo
en el salón aéreo MAKS, pero no había contenido. Y lo más
importante ¡no había pedidos! Sólo cartas de intenciones de Volga-Dnper, Polyet
y Antonov. Ya no recuerdo, creo que fue en 2010 cuandoel viceprimer ministo
ruso, Sergei Ivanov, aseguró
que el coste del An-124-111 había subido a 300 millones de $. Ahora eche
cuentas: estas aerolíneas adquirieron los aviones por 0-7 millones de $, y
ahora tienen que pagar 300 millones. Una cifra así sólo se recupera en 100
años. Y este fue el final de la “resurrección” del Ruslan.
¡Y no sólo! Cuando en Avistar se había lanzado la
fabricación del Il-476 y al mismo tiempo se producía el Tu-204, una muy alta delegación de funcionarios
ucranianos y rusos firmó “documentos” sobre la producción del An-124 y An-70 en
la misma fábrica. Esto demuestra el nivel de estupidez de ambos bandos, de los
que prepararon el material y los que firmaron.
El An-70 y An-124 son dos ejemplos. En vez de solucionar
los verdaderos problemas de la industria para fabricar en serie, vender,
modernizar y organizar un servicio postventa de los An-140/74/148 y 158, el
grupo dirigido por D. Kiva ha tirado 10 años de experiencia a la basura ¡Y
ahora es el director de Antonov y la industria!
Debido al cese completo de la colaboración con Rusia se
ha perdido el principal mercado y suministrador de materiales y equipos. Kotsuba
(actual director de Antonov) ha afirmado que a mediados de 2017 todos los
componentes y materiales rusos serán sustituidos, por lo que me planteo las
siguientes preguntas.
Sobre los aviones An-148 y 158. Los pedidos actuales son
sólo del Ministerio de Defensa de Ucrania (3 An-148) e Irak (3 ejemplares -
poco probable). Antonov dispone de 2 An-148 y 3 An-158 casi listos. Los puede
completar con equipos occidentales, pero sería demasiado caro y daría un mal
resultado. Hay 3 aviones sin alas, y terminarlos sin cooperación con Rusia.
Después de ello habría que realizar un programa de pruebas ¿Cómo utilizar estos
aviones en el Ministerio de Defensa? ¿y después que sigue? Los paneles de las
alas sólo se producen en Rusia (Verjnyaya Salda). Para integrar un nuevo diseño harían falta perfiles y
planchas laminadas, y rediseñar el cajón del ala. No hay duda de que se puede
utilizar un panel laminado de más grosor (60 mm), pero las características de
durabilidad y resistencia son peores. Por ello, hace falta reforzar la
estructura. Otros componentes se fabrican en maquinas de estampado rusas. Si se
cambia el material y es diferente al ruso hay que hacer por lo menos una serie
de pruebas limitadas para determinar la vida y resistencia. En pocas palabras,
es mucho dinero para unos pocos aviones.
En la creación del An-178 se ignoraron los
requerimientos más básicos para la creación de aviones. Esto se debe a la
política de recursos humanos de Antonov. Cuando se selecciona a un empleado no
se hace en base al profesionalismo, sino a la capacidad de hacer lo que se le diga.
Además, el creador no tenía experiencia en el diseño de aviones. Y el resultado
es obvio. Primero se creó un avión para sustituir el An-12, y posteriormente
alguien quiso sustituir también al C-160. Pese a todo, los europeos no han sido
informados. Además, los europeos ya fabrican en serie sus proprios aviones de
transporte: C-295, C-212, the M-28, CN-235, C-295, C-27J y A400M. Ahora algunos
esperan comparar el transporte brasileño KC-390, que es significativamente
superior al An-178. Este fue creado en 2010 pero hasta 2015 no hubo pedidos.
En resumen, que hay un problema y faltan
pedidos. La historia de los “líderes” de Antonov sobre los pedidos de Azerbayán
no tiene credibilidad porque el 90% es falso. Sólo se puede creer si se
confirma en Azerbaiyán. Hay que considerar que hace falta cambiar
suministradores y materiales (los paneles de las alas sólo se hacen en Rusia).
Es un cambio muy serio en el avión. Desconozco si empresas occidentales querrán
desarrollar y fabricar componentes para un avión que no tiene pedidos en firme.
No quiero ser pájaro de mal agüero, pero este avión tiene el mismo destino que
el segundo prototipo del An-70: Transportar a la directiva a salones aéreos y
exhibiciones.
Fin
En mi opinión hay algún
aspecto que se puede matizar. Por ejemplo, cuando el proyecto del An-70
se reactivó, Rusia firmó por 40 An-70. Ucrania por 10. La mayoría de
componentes eran producidos en Rusia, por lo que dividir la propiedad al
50% no fue un mal negocio para Ucrania. Además, el desarrollo ya estaba
muy avanzado. El contrato por An-178 fue firmado, aunque es verdad que el avión no tiene demasiado potencial.
Fuentes y enlaces de interés:
