Invasión de Ucrania (1-9-2026)

Entrada para recopilar noticias, comentarios y análisis sobre la guerra en Ucrania. En la próxima ya habrá el repaso habitual, y es que en las últimas semanas tuve poco acceso a internet. Gracias a todos por recopilar noticias y mantener la actividad habitual.

Noruega adquiere 20 blindados Patria 6x6

Tras un parón por las vacaciones volvemos a la actividad con una noticia desde Noruega, que ha firmado un contrato por 20 blindados Patria 6x6 con opción por otros 40. El lote incluye variantes de mando y control (C2) y módulos de combate Kongsberg PROTECTOR RS4, así como servicios de apoyo, formación y repuestos. 

Patria 6×6 (Patria).

Como se mencionó en el blog, Noruega se incorporó al programa CAVS junto al Reino Unido, por lo que la noticia no sorprende.

Fuentes y enlaces de interés:

- https://www.patriagroup.com/
- Entrada blog: Reino Unido y Noruega se une al programa de blindados CAVS (6/2025) 

Heinkel He 177, 277, 274, de Joachim Dressel y Manfred Griehl

Este libro ya tiene sus años, pero se sigue considerando la referencia sobre el Heinkel He 177, el enigmático bombardero cuatrimotor alemán cuyo rendimiento es motivo de debate. Como muchos sabrán, el Ministerio del Aire pidió que pudiese bombardear en picado, y por este motivo los diseñadores se vieron obligados a utilizar una configuración poco ortodoxa. Siegfried Günther, responsable de diseño de Heinkel, optó por utilizar el motor Daimler-Benz DB 606, que constaba de dos motores DB 601 acoplados a una hélice común. De esta forma se reducía la resistencia y ahorraba peso.

Pese al potencial, el 177 tuvo un enorme número de problemas de juventud, principalmente relacionadas con el motor, que tendía a sobrecalentarse. El mantenimiento era mucho más complejo que el de otros aviones (Fw 200), y requería de personal con experiencia (especialmente técnicos de mantenimiento). Cuando se solucionaron los problemas Alemania estaba a la defensiva y no era viable operar bombarderos, especialmente en el frente Occidental.

El libro cubre también el desarrollo del He 277, una variante de 4 motores desarrollada para solucionar los problemas del 177 original, y el He 274, bombardero cuatrimotor de gran altitud que no entró en servicio con Alemania.

Portada.

 Índice.

Como he mencionado arriba, el libro es la referencia sobre el He 177 y derivados. Los autores tiran de documentación primaria, y ofrecen todo tipo de datos técnicos. El texto viene acompañado de un buen número de fotos.

Es una pena que en algunas secciones los autores no hayan podido profundizar más. Hubiese sido interesante saber el ahorro en peso o resistencia en comparación con un diseño más ortodoxo. Seguramente esta documentación ya no existe, por lo que no se puede criticar a los autores. Sí que es llamativo que no se mencionen las evaluaciones británicas (francamente negativas), que se encuentran fácilmente en varias obras.

Recomendaría el libro a todos aquellos interesados en este bombardero. Se puede encontrar en internet a muy buen precio, aunque hace falta tener un buen nivel de inglés porque el texto es muy técnico y seco.

Fuentes y enlaces de interés:

- Heinkel HE 177, 277, 274, de Joachim Dressel y Manfred Griehl. Airlife Publishing (1998)
- Heinkel He 177 Units of World War 2, de Robert Forsyth  

Impresiones de un piloto británico de los cazas que pilotó en la Segunda Guerra Mundial

Este año pude leer una obra del piloto de caza británico Kenneth Mackenzie. Se titula Hurricane combat y una buena parte se centra en la Batalla de Inglaterra. Mackenzie, a los mandos de un Hurricane en el  501 Squadron, logrando 7 derribos. 

Como es de esperar, Mackenzie explica sus impresiones de los cazas que piloto y a los que hizo frente. Pese a reconocer que el Spitfire era en muchos aspectos superior, ve al Hurricane como una plataforma ideal, fácil de reparar y pilotar. Debajo se puede ver una traducción. A destacar sus comentarios sobre el alabeo del Spitfire y Hurricane.   

Empieza

Al día siguiente me presentaron el Hurricane. Fue una introducción breve y directa: una rápida revisión en cabina del funcionamiento del tren de aterrizaje retráctil y de los flaps, realizada en uno de los aviones montados sobre caballetes dentro del hangar. En realidad, se trataba de una versión modernizada de los modelos Hind, Hart o Fury —sin el ala superior—, equipada con cabina cerrada, tren retráctil y un motor Rolls-Royce más potente. Un monoplano Hawker de pura cepa, que pedía a gritos ser pilotado.

Antes de volar el Hurricane, realizamos un vuelo de familiarización rápida en un Harvard I. Mi instructor era el oficial de vuelo Jackman; el objetivo era acostumbrarnos a la visibilidad frontal limitada durante la aproximación y el redondeo final, así como demostrarnos cómo se ejecutaba un circuito de combate, además del uso y los efectos de los flaps y el tren retráctil.

Tras dos vuelos cortos, recibí las instrucciones para mi primer vuelo en solitario con el Hurricane. Fue una experiencia gloriosa. Tenía ante mí un avión con el que se podía «bailar» en el aire, llevarlo al límite, realizar circuitos cerrados y maniobras de deslizamiento lateral (*sideslip*) tal como se hacía con los Hind o Hart; inspiraba una gran confianza e invitaba al piloto a fundirse con la máquina. Era un avión ágil, robusto, estable y noble en su comportamiento, salvo en la entrada en barrena, maniobra que requería disponer de una altura considerable para lograr la recuperación.

Volábamos intensamente: formación, ascensos a gran altura, acrobacias y experimentos con virajes lo más cerrados posible... experimentando la pérdida momentánea de visión, recuperándose, manteniendo el viraje hasta llegar a la pérdida total de visión; aprendiendo a tensar los músculos abdominales y el cuerpo para elevar el umbral de resistencia a la pérdida de visión. Practicábamos combates aéreos en parejas, acrobacias en formación, tiro aéreo, puntería, vuelos en pareja con cámara de tiro para familiarizarnos con las armas, aterrizajes de precisión, vuelo nocturno y vuelo instrumental. Pilotar el avión al límite era la única forma de dominarlo y de llegar a fundirse con él. Era una experiencia estimulante, y el promedio de tres salidas diarias nunca parecía suficiente.

El uso del armamento nos demostró que el Hurricane era una plataforma de tiro muy estable; sin embargo, aquellos de nosotros con experiencia previa en armas de fuego cuestionamos de inmediato la idoneidad y eficacia de sus ocho ametralladoras de calibre .303: armas de pequeño calibre y corto alcance que carecían de una masa de proyectil significativa y de verdadero poder de impacto. Considerábamos que una convergencia de tiro ajustada a una distancia menor —digamos, 250 yardas— resultaría más eficaz que la configuración estándar. Sin embargo, al ser novatos en esto, éramos una voz que clamaba en el desierto; tuvimos que aceptarlo, pero nuestras dudas resultaron estar fundadas más tarde, cuando operamos en escuadrones durante la batalla.

La falta general de experiencia en tiro, en el manejo de las armas y en el uso del avión como sistema de combate —sumada a la insuficiencia del calibre .303, salvo a corta distancia— constituiría la mayor deficiencia del Mando de Caza durante la Batalla de Inglaterra. Un factor adicional fue que, antes de la guerra, no se había introducido ni enseñado el concepto de «vuelo al límite»: es decir, extraer de la aeronave el máximo rendimiento compatible con su configuración y carga en cada momento. En resumen, utilizarla hasta el límite absoluto de sus capacidades, llevándola al extremo de su estructura y de sus prestaciones de vuelo, así como a los límites del propio piloto. Por ello, muchos pilotos —incluidos los instructores— no lograban sacar el máximo partido a sus aviones o armamento. Este aspecto del pilotaje, naturalmente, se ha implementado con éxito en todo el mundo desde la guerra.

La vida en el comedor de oficiales de Sutton Bridge era animada; entre vuelo y vuelo con aquel magnífico avión nuevo, los hombres comparaban sus experiencias.

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Por aquel entonces supimos que íbamos a recibir nuevos aviones: algunos Spitfire Mk 1 y posiblemente algunos Mk 2 procedentes de Exeter. Eran aparatos de segunda mano, en realidad, pero eso no importaba; debían recogerse lo antes posible. No obstante, sentía cierta nostalgia ante la idea de perder los fieles Hurricane. El Mk 1, equipado con hélice de velocidad constante, era un avión de combate maravilloso que ofrecía una combinación excepcional de robustez, fiabilidad, estabilidad y facilidad de manejo.

Constituía una plataforma de tiro estable y poseía unas características de vuelo impecables, sin vicios; era un avión noble y permisivo. En manos de un piloto competente, estaba a la altura del Bf 109 —y más aún—. Su única deficiencia, compartida también por el Spitfire, era la insuficiencia de las ametralladoras de calibre .303, a pesar de que el avión montaba ocho de ellas. Nosotros —y yo ciertamente— lamentaríamos verlos partir; nos habían prestado un buen servicio y salvado muchas vidas.

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Con tiempo de sobra, llevé un Hurricane a Exeter el 24 de abril para examinar los Spitfire y familiarizarme con la cabina: en la mayoría de los aspectos era como la del Hurricane, aunque con algunos controles distintos y en posiciones diferentes; era algo más estrecha, ofrecía menos visibilidad frontal en tierra y el avión era más pequeño, pero, como consecuencia, uno sentía que formaba más parte de la máquina.

...

Era una delicia volarlo, aunque difícil de rodar en tierra; más ligero en todos los aspectos, con mejor aceleración y régimen de ascenso. Ciertamente no tenía una cabina tan espaciosa y algunos controles auxiliares no estaban bien ubicados, pero prometía mucho. El principal inconveniente parecía ser la dureza excesiva de los alerones por encima de los 250 nudos; lamentablemente, la mayoría aún conservaba los alerones recubiertos de tela. En realidad, eran máquinas excelentes: más veloces que los Hurricane, buenas para acrobacias, estables y dóciles; permitían realizar deslizamientos laterales y aterrizajes de precisión, aunque su tren de aterrizaje estrecho exigía más cuidado que el del Hurricane. La visibilidad frontal dificultaba el rodaje rápido y se sobrecalentaban más rápido en tierra debido a que sus radiadores tenían menor superficie. Las maniobras bruscas de alabeo rápido (flick rolls) estaban descartadas, mientras que el Hurricane permitía realizarlas incluso a baja altura (hasta los 400 pies).

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Piloté ambos aviones y ambos me gustaron, pero prefería el Hurricane —como ya he mencionado— por su robustez, estabilidad y controles relativamente ligeros, además de unas características de vuelo sin vicios. Podía soportar cualquier trato y superar en virajes a cualquier otro avión de la época; bien pilotado, estaba a la altura de cualquiera.

El Spitfire era más pequeño, ligero y ligeramente superior en rendimiento general, pero sufría de una dureza excesiva e inaceptable en los alerones por encima de los 250 nudos. Ambos aviones compartían la desventaja de utilizar motores convencionales de carburador frente al sistema de inyección alemán, lo que nos colocaba en una posición desfavorable al principio cuando nos lanzábamos en picado tras ellos.

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Fuentes y enlaces de interés:

- Hurricane Combat: The Nine Lives of a Fighter Pilot, de K. W. Mackenzie. William Kimber & Co Ltd (1987) 

Tasa de transferencia de datos en los aviones de caza

31-8-2026

Esta noticia se puede comentar aquí al tener cierta relación, y es que el ordenador del control de vuelo del futuro caza indio AMCA tendrá 25 veces más de potencia que el del Tejas Mk-1A/II. La potencia extra se utilizará en la fusión de sensores, gestión de furtividad, y equipos de guerra electrónica (3).  

9-6-2025

El sistema de gestión y control del Su-57 se denomina IUS-57 y utiliza un bus de datos MIL-STD-1553B duplicado con un ancho de banda ampliado hasta 1,2 GB/s en una versión modernizada. La computadora es un modelo ruso Baguet-53-31M, pero no se especifica el número (2). 

Los canales de comunicación de fibra óptica entre procesadores y sensores son del estándar IEEE 1393B con un rendimiento de hasta 2 GB/s.

28-8-2023

El radar AESA de la futura variante F5 del Rafale podría transmitir datos a 1 Tb/s. Este modelo estará equipado con módulos de transistores de microondas basados en Nitruro de Galio (GaN), de mayor potencia (1).

20-12-2021

Un buen gráfico que ilustra el aumento exponencial de la transferencia de datos en los aviones de caza. De los 10 Kbps de un F-15 de los años 80 se ha pasado a los 10 Gbps del F-35 Block 4 que será desplegado el año que viene, o 1 millón de veces más rápido.

Como datos adicionales, se puede añadir que los MiG-29K y Su-35 utilizan buses de datos de estándard ARINC 429 y MIL-STD-1553B con tasas de transferencia de 1 GB/s. Los valores para F-16E, F/A-18E/F y F-35 de primeras series son similares. El prototipo del F-35 utilizaba un estándar IEEE 1349B con capacidad de 800 MB/s.

En los EF-2000 Tranche 1 y los 10 primeros Rafale M los buses de datos han sido un grave problema para aplicar modernizaciones. Estos aviones utilizan STANAG 3910 de 20MB/s y en una aviónica federada. Las versiones posteriores pasaron al MIL-STD-1553, pero para aplicar una modernización habría que cambiar toda la electrónica. Por ello los socios del EF-2000 lo han descartado, y Francia pagó 30 millones de € por cada Rafale modernizado (*).

Fuentes y enlaces de interés:

- http://portierramaryaire.com
- https://www.adacore.com
- https://twitter.com/opexnews
- https://aviation21.ru/ (1)
- https://idrw.org/ (3)
- http://otvaga2004.mybb.ru 
- https://bmpd.livejournal.com

(*) Que no es comparable a las últimas versiones.

Fotos de un MiG-29 serbio en misión de policía aérea

Buenas fotos de un MiG-29 serbio en misión de policía aérea. Tiene la matrícula 18203 y es uno de los 9.13 donados por Rusia. Fue fabricado en diciembre de 1989.

A destacar los misiles R-60 en las alas. Serbia dispone de R-73 pero no hay muchas fotos de ellos.

Fuentes y enlaces de interés:

- Entrada blog: Listado de los MiG-29 operados por la antigua Yugoslavia y Serbia

F-16 pakistaníes almacenados en AMARG, octubre de 1994

En internet se pueden encontrar muchos artículos sobre los F-16 pakistaníes embargados por Estados Unidos, pero nunca había visto fotos de los mismos almacenados en las instalaciones del 309th Aerospace Maintenance and Regeneration Group (AMARG) en Arizona, apodado "Boneyard". 

El motivo del embargo es relativamente conocido, y es el programa de armas nucleares de este país en los años 80. EE. UU. Intentó vender los cazas a varios países, pero no se concretó nada, y los 28 ejemplares terminaron divididos entre la Fuerza Aérea y la Armada para ser utilizados como agresores.

La foto, obra de odSrsontep5, fue tomada en octubre de 1994 con una cámara de 35 mm, y permite ver 17 de los cazas.

Fuentes y enlaces de interés:

- https://www.facebook.com
- https://www.f-16.net/