La Fuerza Aérea de Estados Unidos (USAF) se encuentra cerca de superar su objetivo anual de graduar a 1.500 nuevos pilotos, objetivo esquivo durante varios años.
El teniente-general Clark J. Quinn, responsable del Mando de Educación y Entrenamiento Aéreo (AETC, por sus siglas en inglés), ha informado que se prevé la graduación de 1.458 pilotos antes de que concluya el año fiscal 2026, lo que superará las previsiones iniciales en 50.
La mejora ha sido posible gracias a una profunda reestructuración del programa de formación integral, denominado Futuro del Entrenamiento de Pilotos de Pregrado (FUPT), el cual adoptó un modelo híbrido en 2025. Mediante este sistema, la fase de instrucción de vuelo inicial (IPT) se delega en cuatro universidades privadas asociadas. Allí los alumnos completan 120 horas de vuelo en 139 días y obtienen sus licencias de piloto privado civiles. Posteriormente, se trasladan a las bases de la USAF para recibir entrenamiento avanzado específico. Esta externalización ha permitido reservar los aviones e instructores militares exclusivamente para misiones tácticas avanzadas.
A pesar del éxito del programa, las autoridades advierten que no se podrá erradicar el déficit crónico en un corto periodo de tiempo. El déficit acumulado se estimaba en ~2.470 pilotos al cierre del año fiscal 2025, un problema estructural provocado tanto por la falta de horas disponibles como por dificultades persistentes en la retención del personal. El responsable del Mando de Combate Aéreo (ACC por sus siglas en inglés) , Adrian Spain, estimó que se requerirá mantener un ritmo de 1,500 graduados al año durante al menos una década para alcanzar una posición de estabilidad operativa óptima.
Para asegurar la viabilidad del plan y el sostenimiento a largo plazo de las tripulaciones, la USAF ha solicitado una partida de 10.000 millones de dólares en el presupuesto del año fiscal 2027 destinada específicamente a incrementar las horas de vuelo de sus pilotos activos, de la Guardia Nacional y de la Reserva. De forma complementaria a la inyección económica para combustible y repuestos, los altos mandos planean flexibilizar los destinos para permitir que los aviadores permanezcan más tiempo en sus bases asignadas antes de ser trasladados de forma obligatoria, una medida de conciliación orientada directamente a frenar las bajas e incentivar la retención del talento.
Fuentes y enlaces de interés:
- https://www.airandspaceforces.com/
- Entrada blog: La Fuerza Aérea de Estados Unidos busca personal jubilado regrese al servicio activo (2/2024)
- Entrada blog: La Fuerza Aérea de Estados Unidos aumenta los bonos para que los pilotos sigan en servicio (7/2023)
- Entrada blog: Crisis de pilotos en la USAF (11/2017)
viernes, 18 de septiembre de 2026
Reclutamiento y entrenamiento de pilotos para la Fuerza Aérea de los Estados Unidos
jueves, 17 de septiembre de 2026
Entrevista con un veterano del Ejército Británico y creador de la página ironregiment.co.uk
El proyecto dispone de una segunda página que cubre la era más moderna: swgallus.co.uk/
Uno de los fundadores, veterano con 24 años de carrera en el Ejército Británico, aceptó una entrevista en el blog y compartir sus experiencias e impresiones. Desde aquí le agradezco su amabilidad.
1) Hola J., gracias por aceptar una entrevista para Alejandro-8.blogspot.com. ¿Puedes ofrecernos un breve resumen de tu carrera en el Ejército Británico?
Serví durante 24 años, principalmente en infantería, reconocimiento y comunicaciones. Estuve en Bosnia en 1999–2000, Kosovo en 2001–2002, Irak en 2003–2004, 2005 y 2007, Afganistán en 2009–2010 y Somalia en 2017–2018.
Mi carrera cambió bastante a lo largo de ese tiempo. Empecé plenamente como soldado de infantería y más tarde me involucré cada vez más en funciones técnicas y de comunicaciones, aunque nunca perdí del todo el lado de la infantería. Utilicé la familia SA80, la LSW, la Minimi, la GPMG, el mortero de 51 mm y varias otras armas, así como equipos de comunicaciones Clansman y Bowman. También pasé mucho tiempo trabajando con blindados.
Veinticuatro años te dan una visión del equipo militar bastante diferente a la que obtienes de un folleto. La pregunta que suele importar a los soldados es mucho más sencilla: ¿funciona realmente cuando estás cansado, sucio, llevas demasiado equipo y estás muy lejos de casa?
2) ¿Cuál es tu opinión sobre la familia SA-80? ¿Experimentaste algún problema de fiabilidad en los despliegues que tuviste?
El SA80 probablemente cargó con la reputación del modelo original durante mucho más tiempo del que merecía. Cuando utilicé el L85A2 en operaciones, ya era un arma muy diferente. Me pareció fiable y extremadamente preciso, siempre que se mantuviese adecuadamente.
Obviamente seguías teniendo interrupciones. Irak y Afganistán no eran precisamente entornos amigables para las armas. El polvo fino y la arena se meten absolutamente en todas partes, por lo que la limpieza del arma, los cargadores y el mantenimiento básico eran realmente vitales. Había usado el SA80 durante tanto tiempo que lo sentía completamente natural. Era corto, preciso y bastante fácil de manejar, sobre todo al subir y bajar de los vehículos o al trabajar en espacios confinados.
Luego estaba la LSW (Arma de Apoyo de Sección). Se vendía como el arma de apoyo integrada de la sección. Los soldados tenían nombres ligeramente diferentes para ella, incluyendo "Long Silly Weapon" (Arma Larga y Tonta) y "crow cannon" (cañón de cuervos). En realidad, era básicamente un SA80 muy largo. Era increíblemente precisa, pero como arma de apoyo no resultaba especialmente convincente, y a menudo se convertía en algo con lo que cargaba el novato.
Cuando estuve en Irak, la Minimi ya se había encargado en gran medida de ese trabajo, y para mí era un arma mucho más útil. Tenías una potencia de fuego real alimentada por cinta, pero también podía aceptar un cargador si era necesario. Seguía siendo de 5,56 mm, por lo que llevábamos la misma munición básica que el SA80. Para una sección de infantería eso te daba mucha más flexibilidad. Si lo que realmente querías era fuego de supresión sostenido, la Minimi jugaba en otra liga diferente a la LSW.
3) Los Royal Marines y el Regimiento Ranger del Ejército Británico están recibiendo ahora rifles L403A1 con una configuración estándar frente a la bullpup del SA-80. ¿Cuál es tu opinión sobre los rifles bullpup?
Tengo una perspectiva ligeramente diferente sobre esto porque serví en la organización que con el tiempo pasó a formar parte del Regimiento Ranger. En aquel momento éramos infantería especializada y probamos bastantes equipos diferentes. Una de las armas que probamos iba en esa línea, y mi principal recuerdo al dispararla fue lo precisa que era. Además, tenía muy poco retroceso. Era una de esas armas que al dispararla pensabas inmediatamente: "Esto es bueno".
Pero nunca he tenido problemas con los diseños bullpup. La gran ventaja es obvia: puedes tener una longitud de cañón decente sin acabar con un fusil enorme. Si estás subiendo y bajando de vehículos, moviéndote por edificios o trabajando en algún lugar confinado, eso importa. Tiene sus desventajas: el equilibrio es diferente, la posición del cargador requiere acostumbrarse y disparar desde el hombro opuesto puede ser más incómodo.
Sin embargo, la familiaridad juega un papel fundamental. Si has pasado años con un SA80, no lo coges y piensas: "Este es un extraño rifle bullpup". Simplemente es tu fusil. Así que no soy muy dogmático con el asunto de bullpup frente a diseños convencionales. Dame algo fiable y preciso, asegúrate de que sea adecuado para lo que realmente estamos haciendo y entrena bien a la gente con ello. Eso es más importante para mí que el lugar exacto donde se coloque el cargador.
4) Los debates habituales cuando se trata de armas de fuego son 7,62 frente a 5,56 mm y cartuchos intermedios. ¿Cuáles son tus opiniones al respecto?
Definitivamente creo que el 7,62 debería quedarse en la ametralladora. He utilizado la GPMG de forma exhaustiva y hay algo reconfortante en tener ese alcance y potencia extra a tu disposición. Si intentas suprimir algo a distancia o perforar ciertos tipos de coberturas, el 7,62 se gana su lugar.
Para el fusilero ordinario, sin embargo, creo que el 5,56 es simplemente más práctico. Puedes llevar mucha más munición para el mismo peso, el retroceso es manejable y es perfectamente capaz de cumplir con su cometido en los rangos de distancia en los que la infantería suele combatir normalmente.
También había una teoría que nos enseñaban o que escuchábamos a lo largo de nuestras carreras sobre herir a un enemigo en lugar de simplemente matarlo. El argumento consistía en que, si hieres a alguien, otras personas podrían tener que dejar de luchar para atenderlo y sacarlo de allí. Potencialmente has inutilizado a varios soldados enemigos en lugar de eliminar a uno solo. A veces se escuchaba esa explicación vinculada a la forma en que se comportaba el 5,56 tras impactar en alguien. No afirmaría que se trate de una regla científica exacta, porque las balas y los cuerpos humanos no son tan predecibles. He visto suficiente a lo largo de los años como para saber que la vida real rara vez se comporta como la teoría. Pero ese era sin duda uno de los argumentos que escuchaban los soldados.
Desde mi punto de vista, la mayor ventaja del 5,56 era mucho menos complicada: el peso. Si alguien dice que otro calibre es mejor, la siguiente pregunta debería ser siempre: ¿cuánto se espera que cargue de eso? Porque, tarde o temprano, alguien se lo tiene que echar a la espalda.
5) La carga de combate de los soldados de infantería ha sido objeto de debate. ¿Qué peso tenían las cargas que llevabas en las operaciones? ¿Te preocupaban los efectos a largo plazo?
Lo de Afganistán podía llegar a ser ridículo. Dependiendo de lo que estuviéramos haciendo, podíamos llegar a cargar unos 80 kg. Evidentemente, eso no era lo que llevaba cada hombre en cada patrulla, pero una vez que empezabas a sumar el chaleco antibalas, el casco, el arma, la munición, el agua, las radios, las baterías y cualquier equipo especializado necesario, el peso subía con mucha rapidez.
El equipo de comunicaciones era especialmente problemático con eso. La gente ve la radio y piensa que ese es el peso. No lo es. Las baterías son lo que realmente empieza a hacerte daño, sobre todo si vas a estar fuera una temporada. Luego está el propio Afganistán: el calor, el terreno irregular, los complejos de viviendas, las zanjas de riego. Intenta saltar una de esas zanjas con una carga enorme a la espalda y resultará bastante obvio por qué los soldados de infantería acaban con las rodillas y las espaldas destrozadas.
También existe la costumbre en el ejército de añadir equipamiento, de un equipo al siguiente. "Esto sólo pesa un kilogramo más". Muy bien. Pero no estás llevando ese kilogramo solo; lo llevas encima de las últimas veinte ideas brillantes. Llega un momento en que añadir más protección y equipamiento empieza a hacer que el soldado sea menos eficaz porque es más lento, está más cansado y tiene menos movilidad. En ese momento, la mayoría de las veces simplemente te aguantabas y seguías adelante. Años más tarde, tus rodillas suelen encargarse de recordártelo.
6) ¿Hicisteis algún entrenamiento específico antes de ir a Irak? Allá por 2003, los tabloides publicaron que algunas unidades utilizaban teléfonos móviles en lugar de radios modernas debido a la falta de equipo, ¿podrías comentar algo sobre esto?
Normalmente teníamos un paquete de entrenamiento previo al despliegue bastante amplio antes de ir a cualquier parte, de unos seis meses aproximadamente.
Iba escalando desde habilidades individuales, pasando por trabajo de sección y pelotón, hasta llegar a ejercicios más grandes, enfocados cada vez más en el escenario al que nos dirigiéramos. El chiste habitual era que nos preparábamos para combatir en Irak o Afganistán mientras nos congelábamos los huevos en una zona de entrenamiento británica. Estar allí de pie, empapado por el frío, mientras alguien te decía que eso te estaba preparando para el desierto, nunca dejó de tener gracia.
Obviamente también había entrenamiento específico para el escenario operativo: labores médicas, reconocimiento, reglas de enfrentamiento, comunicaciones, tácticas y cualquiera que fuera la amenaza del momento.
En cuanto a la historia de que las tropas tenían que usar teléfonos móviles porque no había suficientes radios, solo puedo hablar de lo que vi personalmente. Nosotros teníamos radios militares. Eso no significa que cada persona en todo el ejército tuviera todo lo que quería. No podría afirmar eso en absoluto, y cualquiera que haya servido sabe que las comunicaciones en el mundo real no son siempre tan ordenadas como sugieren los diagramas.
En 2003 todavía utilizábamos una generación anterior de equipos de comunicaciones y estábamos justo a las puertas de un cambio importante en las comunicaciones militares británicas. Así que no digo que los informes de los periódicos fueran imposibles; digo que esa no fue mi experiencia. No entramos en Irak dependiendo de teléfonos móviles en lugar de comunicaciones militares.
Seguirá...
La Fuerza Aérea India adquiere 24 Mirage 2000 para repuestos
17-9-2026
La India está considerando comprar más Mirage 2000 a Francia para repuestos. Los aviones serían “canibalizados” para extraer componentes como el tren de aterrizaje, paneles, sistemas hidráulicos y otros (1).
La India quiere mantener en servicio sus Mirage 2000 (que equipan 3 escuadrones) hasta el final de la década del 2030. Esta es la tercera vez que se informa de la compra de aviones retirados para repuestos.
17-9-2021
La Fuerza Aérea India (IAF) ha adquirido 24 Mirage 2000 retirados por Francia para ser utilizados como repuestos. No se ha informado de la variante, pero será la C/D porque la más moderna -5 sigue en servicio y la N no se exporta al haber sido un vector de ataque nuclear. El coste es de 27 millones de euros y permitirá a la IAF acceder a 300 repuestos de manera inmediata.
Según la nota 13 de los cazas están completos y de ellos 8 pueden volar. A los otros 11 se les retirarán los depósitos de combustible y asientos eyectores para las unidades indias.
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| Mirage 2000 indios (Copyright desconocidos). |
Muchos se preguntarán si esos 8 ejemplares serán activados, pero difícilmente será el caso. Tendrían que pasar por una reparación y modernización, y lo más seguro es que tengan pocas horas de vida útil porque Francia los ha utilizado con mucha intensidad.
Fuentes y enlaces de interés:
- https://www.hindustantimes.com/india-news
- https://defencesecurityasia.com (1)
- Entrada blog: La falta de escuadrones de combate, una carencia crónica de la Fuerza Aérea India
- Entrada blog: La India adquiere dos Mirage 2000 para compensar las pérdidas (10/2018)
Gráfico para identificar las variantes del Sujoi Su-30
Este gráfico me ha parecido muy útil para identificar las variantes del caza Sujoi Su-30, uno de los productos más exitosos de la industria de defensa rusa. El diseño está basado en la variante biplaza del Flanker original, pero con el paso de los años ha evolucionado hasta el punto de considerarse un diseño propio. En Occidente se podría comparar comparar con el paso del Mirage 2000B al D/N, o del F-15D al F-15E “Strike Eagle”.
Arriba a la derecha se observa el modelo original, que mantenía el código 27. Su-27UB es una variante de entrenamiento pero con capacidad de combate. Le sigue el Su-27PU, un interceptor biplaza desarrollado en la época de la URSS.
El Su-27M2 es una variante curiosa por las circunstancias. Se basa en el Su-30MK2, versión exportada a China, Vietnam y Venezuela. La Fuerza Aroespacial Rusa (VKS) recibió 20 entre 2010 y 2016. Una explicación a la adquisición es que utilizasen piezas de algún contrato cancelado. Hace años China decidió terminar con la licencia de producción del Su-27SK, y por ese entonces hacía falta remplazar muchos aviones heredados de la URSS. Los biplaza habían sufrido más desgaste porque volaron más al permitir entrenar a dos pilotos.
Los Su-30SM y SM2 se pueden considerar una subfamilia desarrollada y fabricada por IAPO – los Su-27UB/PU/M2 lo eran en KnAAPO. Derivan del Su-30MKI, una variante dsesarollada para la India. La estructura fue reforzada, y se añadieron canards para mantener el centro de gravedad, que se había desplazado por la integración de un radar más pesado (y sofisticado). Los motores pasaron a utilizar toberas orientables en una variante de más potencia.
El Su-30MKI fue un éxito y Argelia y Malasia lo adquirieron. A principio de los 2000 fue seleccionado por la VKS para modernizar su fuerza de cazas. Sujoi podía entregarlo rápido y en buenas cifras, y a un precio muy contenido. La variante rusa se designó Su-30SM, y mantenía muchos de los equipos extranjeros del Su-30MKI. En el SM2 fueron sustituidos por modelos locales.
Fuentes y enlaces de interés:
- https://x.com/su27theplane/
miércoles, 16 de septiembre de 2026
Antonov An-12BP en venta
La empresa Yakovlev ha puesto en venta un avión de transporte Antonov An-12BP fabricado en 1964. El precio de salida es de 294,3 millones de rublos, ~3,5 millones de $ al cambio actual.
El avión no tiene certificado de vuelo y está aparcado en el aeropuerto Irkutsk-2. La subasta tendrá lugar el 25 de septiembre.
El anuncio no ofrece datos sobre las horas de vuelo, pero se pueden encontrar en russianplanes.net. Todavía le quedan unas cuantas, pero el calendario por años ya ha expirado.
Fuentes y enlaces de interés:
- https://rt-capital.ru
- https://www1.ru/
- https://russianplanes.net
El desarrollo del motor indio Kaveri, en el limbo (8-9-2019)
La prensa india informa que la certificación del Kaveri KDE podría retrasarse desde finales de 2026 a 2027 o 2028 según fuentes cercanas al programa. Todavía quedan pruebas de durabilidad por realizar, y las que se hicieron en un avión laboratorio Il-76LL ruso han perdido vigencia porque fueron hace 10 años y desde entonces se han hecho muchos cambios.
Entre las pruebas a realizar están las de resistencia, que se harán con la serie D de estos motores (estándar de producción). También se deben hacer series de resistencia de 150 horas.
GTRE (Gas Turbine Research Establishment) planea a probar un Kaveri en un caza Tejas del lote de producción inicial en el 2030. Este ejemplar tendrá la postcombustión original y un empuje de 73 kN. Luego se pasará a un diseño más moderno de 84-85 kN.
La decisión tiene como objetivo obtener experiencia en vez de esperar a la variante más moderna. El Tejas cuenta con la ventaja de haber sido diseñado para el Kaveri, por lo que la integración es sencilla.
La noticia no deja claro si es una iniciativa privada, o cuenta con el apoyo del Ministerio de Defensa. Es bien conocido que los Tejas utilizarán los F404 y F414 de General Electric. El Kaveri de descartó hace años por los retrasos.
10-8-2025
El gobierno indio ha aprobado 723,59 crores de financiación para el desarrollo del Kaveri, equivalentes a ~52 millones de $ al cambio actual. Según explica una respuesta por escrito en el Parlamento, hay dos partidas, ambas para el KDE (Kaveri Dry Engine):
- Desarrollo del KDE para su certificado de vuelo: 472,42 crores
- Demostrador del KDE: 251,17 crores
En las pruebas se van a utilizar cazas Tejas de un lote inicial de 8 ejemplares, denominado LSP (Producción en serie limitada en inglés). Fueron fabricados entre 2006 y 2012, y ahora serán modificados para integrar el Kaveri -no se ha informado de cuántos serán utilizados.
7-5-2025
La agencia DRDO tiene previsto realizar la última ronda de pruebas con el Kaveri KDE a finales de este año (4). Se realizarán en Rusia a bordo de un avión laboratorio Il-76LL, y durarán 25 horas. El objetivo es certificar el motor en 2026 para integrarlo en el dron de combate Ghatak, de 13 toneladas de peso máximo al despegue y 2 de carga.
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| Dron de combate Ghatak (Copyright en la foto). |
El KDE (Kaveri Derivative Engine) ofrece 50-55 kN de empuje, y puede aumentarse hasta 60.
23-1-2025
Parece que DRDO se va a enfocar en una variante del Kaveri, denominada "Kaveri Derivative Engine" o "Kaveri Dry non-afterburning engine". Básicamente es el motor sin la capacidad de postcombustión, y está pensado para su integración en drones. La variante produce 46 kN de empuje con un peso de 1.180 kg, y podría ser utilizado en un dron de 13 toneladas actualmente en desarrollo (2).
En cuanto a la variante estándar, DRDO quiere aplicar importantes mejoras, pero necesita una importante inversión (3).
Para poner las prestaciones en contexto, un Snecma M88 utilizado por el Rafale dispone de postcombustión y su peso es menor, 897 kg. El empuje alcance 75 kN.
30-10-2019
Francia ha hecho una propuesta para reactivar el desarrollo del modelo, destacando que es el único país que ofrece ese nivel de tecnología y que la India sería soberana. Como en el anterior caso, la propuesta es de Safran (1).
8-9-2019
El diario indio "The Economic Times" ha informado que desarrollo del motor Kaveri ha quedado en el limbo. Se trata de otro bache en el accidentado desarrollo, que dura ya más de 20 años. Originalmente estaba destinado a equipar el caza HAL Tejas, aunque ahora es evidente que no se instalará en la primera versión.
El motivo del parón es la financiación. Cuando la India adquirió el Rafale se acordaron unas contraprestaciones industriales por valor del 50% del contrato. Entre las empresas involucradas estaba Safran, fabricante de los motores M88 del Rafale. La cifra total era de 3.400 millones de €, de los que Safran ejecutaría 580.
DRDO, empresa que desarrolla el Kaveri, planeaba invertir 750 millones de € de las contraprestaciones en el proyecto. El problema es que tras un detallado estudio se ha calculado que sólo se pueden utilizar 250 millones, por lo que DRDO tendrá que poner los otros 500.
La consecuencia es que DRDO ha parado el proyecto al creer que 500 millones es un precio excesivo. Mientras tanto, los Tejas seguirán utilizando motores General Electric F404 estadounidenses. Tampoco hay una solución a corto plazo, ya que un estudio de DRDO y Safrane estimó que harían falta 4 años para que el desarrollo "volviese a la senda correcta".
Para dar una idea de la importancia de disponer de un modelo local, unas cifras sobre el coste. Si se despliegan 200 LCA el coste de los motores durante su vida útil sería de 25.000 millones de €.
En fin, otro capítulo más en esta telenovela. Tampoco es la primera vez que pasa. En 2014 se abandonó el desarrollo por los retrasos y sobrecostes, pero la adquisición de los Rafale y la posibilidad de trabajar con Safran le dio una segunda vida al proyecto.
Fuentes y enlaces de interés:
- https://economictimes.indiatimes.com/news/
- https://economictimes.indiatimes.com/news/defence (1)
- https://idrw.org/kaveri (2)
- https://idrw.org/gtres (3)
- https://swarajyamag.com (4)
- https://idrw.org/mod-boosts (5)
- https://idrw.org/gtres (6)
- https://idrw.org/kaveri (7)
- Entrada blog: Actualidad de la Fuerza Aérea India (10/2016)
Estados Unidos aprueba la venta de 4 aviones cisterna KC-46A a Catar
El pasado 20 de agosto el Departamento de Estado de EE. UU. aprobó la venta de 4 aviones cisterna y un paquete logístico por 4.500 millones de $. En el extracto se puede ver un listado con los diferentes equipos.
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| Extracto (state.gov). |
Sin duda es una buena noticia para Boeing, ya que el KC-46A está muy lejos de las ventas del A330 MRTT, actual referencia en el mercado.
Fuentes y enlaces de interés:
- https://www.state.gov/
- https://x.com/BabakTaghvaee1/