El portal business-gazeta ha publicado una interesante entrevista con Oleg Alasheev, antiguo diseñador jefe del Tu-204. Lo autores le preguntan por el Tu-204 en sus diferentes versiones, la falta de ventas del modelo, y su prioridad frente a otros proyectos. A continuación sus reflexiones y respuestas:
Al principio no veía al MS-21 como un competidor: el Tu-204 ya estaba listo (el diseño actual comenzó en 1983, su vuelo inaugural tuvo lugar el 2 de enero de 1989 y su primer vuelo con pasajeros el 23 de febrero de 1996). Más tarde, cuando hablábamos específicamente del MS-21, nuestros colegas ciertamente habían hecho algún progreso, y comparado con sus planes, el Tu-204 ya parecía un obstáculo. Sin embargo, la última versión del Tu-204, el Tu-204SM (primer vuelo el 29 de diciembre de 2010 y la producción en serie planeada para 2013 — ed.), era un avión excelente; habíamos logrado un progreso significativo en términos de su equipamiento.
No tengo mucha información sobre el MS-21. Dicen que todo va de maravilla, pero cuando les preguntas algo específico, ya sea sobre él o sobre el Superjet, guardan silencio; no tengo datos reales sobre ninguno de los dos. Tiene un nuevo motor, el PD-14, que prometen que supera significativamente al PS-90A instalado en el Tu-204, principalmente en cuanto a vida útil, pero el MS-21 con el PD-14 aún no está realmente en vuelo. La vida útil es un verdadero problema para nuestra industria de motores: tanto la URSS como Rusia estaban y están muy rezagadas en este aspecto. Y por mucho que lo intentemos, no podemos ponernos al día; las cosas avanzan más rápido en el extranjero. Pero en su época, el PS-90A era un motor bastante bueno. Comparado con un modelo similar de Rolls-Royce, es más ligero y el consumo de combustible es casi el mismo.
La política de gestión (de todo tipo) era contraria al Tu-204SM. No sé por qué. Y entonces apareció el Superjet, para el cual aún no se habían diseñado líneas de producción, pero se necesitaba financiación, y el MS-21 necesitaba dinero. Y si vamos a razonar sin suposiciones, en primer lugar, no había pedidos específicos para el Tu-204SM. Entonces, ¿qué sentido tenía producirlo en serie? En segundo lugar, estaban las dificultades con el motor PS-90A2. Era significativamente diferente del PS-90A; era digital, no analógico. Pero se construyó a toda prisa, literalmente sobre la marcha. El director de la planta de motores dijo con razón: «Han construido dos aviones, eso son cuatro motores. No volveré a aceptar semejantes volúmenes, pero si llega un pedido de 50 aviones...». El estado se negó a financiar el refinamiento y la producción del motor. El trabajo en el Tu-204 se llevó a cabo principalmente gracias a la energía de los participantes de la cooperativa. Pero no se pueden derribar muros con la frente. Y ahora el proyecto de producción en serie del Tu-214 se está retrasando.
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| Oleg Alasheev. |
Este asunto podría convertirse en una de esas discusiones, y en su momento fue el principal para Yegor Gaidar, entonces primer ministro. Me crucé con él varias veces. Dijo sin rodeos que la industria aeronáutica es lenta y costosa, y que ya había llegado a un acuerdo con Boeing. En cada reunión argumenté que eso era imposible, que los estadounidenses nos tendrían en vilo en cuestión de segundos. Y eso fue exactamente lo que ocurrió. Gracias a Dios, se hizo de forma más o menos benigna (podrían haber cortado las rutas de suministro), pero aun así, hoy volamos con dificultades. En resumen, se trata de un asunto de ámbito gubernamental... Por cierto, todos los que vinieron después de Gaidar se comportaron de forma más o menos similar.
El destino del avión podría haber sido diferente si el Tu-204 se hubiera modernizado con un motor Rolls-Royce: el Tu-204-120. Este era un proyecto con el empresario egipcio Ibrahim Kamel. KrasAir quería adquirir estos aviones. Construimos cinco Tu-204-120, pero la aduana lo paralizó todo. Una ley estipulaba que el coste de los componentes extranjeros no podía superar cierta cantidad, y el motor era carísimo. Sin embargo, todo esto ya estaba planeado, pero los agentes de aduanas exigieron un 25 % adicional al precio. Los participantes del proyecto simplemente no podían permitírselo. Kamel incluso consiguió una reunión de alto nivel, donde le prometieron ayuda, pero no se hizo nada. Finalmente, llevó los cinco Tu-204-120 a Egipto, donde, por cierto, estos aviones volaron de maravilla.
Sigue...
El sistema de gestión del PS-90A2 era ruso. No quedaba mucho del Tu-204SM importado; Tupolev ya había iniciado la sustitución de importaciones por aquel entonces. Fue entonces cuando Ucrania se negó a suministrarnos componentes, aunque no había muchos. Solía negociar por teléfono con los directores de Dnepropetrovsk y Járkov: nos las arreglábamos casi sin formalidades, simplemente nos dábamos la mano y nos largábamos; el dinero era secundario. Y entonces decían: «No podemos hacer nada, estamos prohibidos». Así que el alcance de la sustitución de importaciones se amplió. En dos o tres años, habíamos reemplazado todo lo ucraniano... Y el Tu-204 estándar tenía muy poca aviónica importada, solo el sistema de control de vuelo, ya que nuestros sistemas inerciales funcionaban mal al principio.
El Tu-204-200 (hoy Tu-214) se concibió casi de inmediato: cuando se desarrolla un nuevo avión, nacen simultáneamente muchas modificaciones; teníamos seis. La industria aeronáutica esperaba (y esta esperanza no era del todo insensata) que la demanda del Tu-204 fuera muy alta, ya que se consideraba un sustituto del Tu-154, que envejecía rápidamente. Ulyanovsk por sí solo no podría haber proporcionado tal volumen. Kazán había cesado la producción de aviones militares en ese momento (la construcción del Tu-22M3 y el Tu-160 cesó en 1990), pero no podía quedar inactiva. Mintimer Shaimiev era un político muy respetado; a diferencia de otros líderes regionales, tenía acceso directo a Boris Yeltsin, por lo que decidieron construir el Tu-204-200 en Kazán (primer vuelo el 21 de marzo de 1996). Pero ¿qué sentido tenía? Yeltsin visitó Ulyanovsk varias veces, hizo muchas promesas sobre el Tu-204, pero no cumplió, y todo terminó donde terminó.
Hubo diversas consideraciones de alto nivel sobre dónde construirlo (KAPO o Aviastar). No puedo decir con exactitud quién tomó la decisión, pero la planta de Ulyanovsk (Aviastar) era más avanzada, en cuanto a equipo y tecnología. Allí se planeó construir un enorme complejo de fabricación de aeronaves, mucho más grande que la planta actual (Aviastar — ed.).
Cuando se le pregunta por un funcionario que insistió en que KAPO fabricase Il-96-300M en vez de Tu-204: Se produjo una conversación así, pero en aquella etapa era difícil: en el Tu-204-200 se había invertido dinero y esfuerzo, pero el Il-96 habría tenido que empezar desde cero.
No hay cambios importantes (entre el Tu-204 y Tu-214). El ala es ligeramente diferente, lo que resulta en un mayor peso al despegue y, en consecuencia, una mayor autonomía. Cuando operaba en Jabárovsk, los vuelos a Moscú eran fáciles y directos desde allí.
He descrito sus diferencias, pero que se consideren una ventaja depende en gran medida de la aerolínea. Hay quejas de que el Tu-204 es ineficiente como avión comercial. Había una aerolínea llamada Vladivostok Avia que operaba 6 Tu-204-300. Sus rutas principales eran a San Petersburgo y Moscú. Volaban varias veces al día. Era el avión perfecto para esa ruta; volaban sin problemas. Pero cuando Aeroflot asumió el control de esos vuelos, se vieron obligados a cambiar a rutas más cortas y menos rentables comercialmente: a China, Vietnam y Krasnoyarsk. Así que depende de la operación.
Sobre el apoyo técnico: Cierto. Hablé con frecuencia con el director de Dalavia (la primera aerolínea en operar el Tu-214 en septiembre de 2001 —dos aviones—). Hubo problemas específicos, y los resolvimos con la ayuda de la planta y los proveedores. No pretendo tener la respuesta definitiva, pero hubo más problemas operando el Tu-214 que con el Tu-204: Aviastar organizó el mantenimiento mejor que la Planta de Aviones de Kazán. Es difícil explicar por qué.
El Tu-204-100V es diferente. Si el avión es 6 metros más corto, ¿cómo puede ser todo igual? Ese es el propósito de la modificación: hay muchos cambios, y no es un delito.
Al principio no hubo grandes problemas (para fabricar Tu-204), pero luego las aerolíneas dejaron de pedir aviones y, en consecuencia, las fábricas dejaron de pedir equipos, y todo se paralizó. ¿Por qué no podemos restaurar el sistema ahora? Es más fácil destruir que construir.
Negociamos con Irán por el Tu-204. Los iraníes visitaron Tupolev varias veces y volé con ellos. Me dio la impresión de que mentían: a veces eran amigos nuestros, a veces de Estados Unidos. Hicieron todo tipo de promesas, firmaron protocolos y, al cabo de seis meses, se marcharon a Estados Unidos. Quizás alguien sepa más que yo, pero no creo que Irán tuviera intenciones serias de comprar el Tu-204 en ninguna de sus modificaciones.
Es evidente que el Tu-204 requiere cierta modernización. Esto afecta principalmente a los sistemas de a bordo; la estructura no requiere modificaciones significativas.
Fuentes y enlaces de interés:
- https://www.business-gazeta.ru/article/687144
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