La flota de SSJ se podría reducir por 5 en 2030

13-11-2026

El pasado 26 de octubre el Ministerio de Industria y Comercio de Rusia y Yakovlev firmaron un contrato por valor de 2.000 millones de rublos para crear un proyecto que sirva para sustituir los motores SaM146 por los PD-8. Está previsto que los trabajos concluyan antes del 20 de diciembre de 2028 (11).

18-10-2026

La Agencia Federal de Transporte Aéreo de Rusia (Rosaviatsia) ha aprobado una importante extensión de vida a los SSJ con motores SaM146 y alcance ampliado: 20.000 vuelos, 40.000 horas, y 20 años de operaciones (10). Los valores anteriores eran 15.000, 25.000, y 15 respectivamente.

El diseñador jefe del programa SSJ, Vladímir Lavrov, ha explicadoque los nuevos valores confirman la fiabilidad del diseño de la aeronave y aumentan la vida útil designada hasta un 4 % respecto a los valores iniciales.

16-7-2026

United Aircraft Corporation (UAC) ha propuesto sustituir los SaM146 en 50 SSJ según informan fuentes de Kommersant. La cifra se ha determinado teniendo en cuenta el estado de las aeronaves, las limitaciones de vida útil de los componentes no sustituibles y la vida útil operativa prevista. El coste preliminar de los trabajos es de 2.300 millones de rublos por ejemplar (8).

El coste total será de unos 115.000 millones de rublos. Algunas fuentes de Kommersant aclararon que esta cifra solo contempla el coste de los motores y algunos gastos asociados, por lo que el importe final podría ser mayor. El coste de un motor PD-8 en 2024 se estimó en 1.090 millones de rublos, 11,9 millones de rublos al cambio medio de ese año. Dos motores costarían 2.180 millones de rublos (9).

Se espera que el proceso inicial de sustitución de motores comience a finales de 2029.

Según informa TASS las aerolíneas pagarían el coste.

4-7-2026

United Aircraft Corporation ha dedicado un mensaje de Telegram al mantenimiento del SSJ-100, y el programa desarrollado para ello tras la invasión de Ucrania. Yakovlev se muestra optimista, y estima que en 2030 el 85% de los ejemplares producidos seguirá en servicio. La cifra podría ser incluso superior (7).

30-6-2026

El Ministerio de Industria y Comercio ha conseguido financiación para estudiar la remotorización de la flota de aviones SSJ-100 (6). Los trabajos se llevarán a cabo entre 2026 y 2027. El ministro de industria y comercio de Rusia, Antón Alijanov, ha explicado que:

"Además de fabricar nuevas aeronaves, algo ciertamente necesario, también contamos con un plan específico para remotorizar la flota actual de Superjets; hemos abordado esta cuestión. Hemos asegurado la financiación dentro del presupuesto de nuestro ministerio y este proyecto de I+D concluirá a finales de este año, tras la aprobación del consejo de expertos"

Según el ministro, los motores de fabricación extranjera de la actual flota de Superjet serán sustituidos por motores rusos. "Esperamos que estos trabajos se completen entre este año y el próximo", añadió.

El programa de remotorización podría afectar a unos 140 aviones de la flota comercial.: "Se trata de aeronaves que pueden conservarse. Si no se lleva a cabo esta medida, serán retiradas del servicio, y además con bastante rapidez. Tenemos previsto realizar estos trabajos y discutir con el Ministerio de Transporte un plan de financiación adicional para estos programas de remotorización; esto permitirá mantener las aeronaves en nuestra flota y en funcionamiento"

Sujoi ha fabricado 229 ejemplares, por lo que los más antiguos serán retirados y/o desguazados.

27-6-2026

Mijail Gordin, rector de la Universidad Técnica Estatal Bauman de Moscú, cree que no es posible remplazar directamente los motores franco-rusos SaM146 por los PD-8 rusos. La instalación requerirá de modificaciones estructurales en la aeronave (5).

Según la noticia el Ministerio de Industria y Comercio iba a financiar un proyecto para analizar la sustitución, pero de momento no hay novedades.

16-10-2025

La Agencia Federal de Transporte Aéreo de Rusia (Rosaviatsia) está analizando la posibilidad de instalar motores PD-8 en la flota de SSJ ya fabricada y que utiliza el motor francoruso SaM146 (4). 

La posición de la agencia es que los aviones son relativamente nuevos y podrían volar por otros 20 años o más, pero no es compartida por todos. El antiguo director de United Aircraft Corporation (UAC), Yuri Slyusar, opinaba que el coste de remplazar los motores se acercaba al valor residual del avión (5-6 millones de $).  

17-5-2025

El vicedirector general de Yakovlev, Vasily Prutkovsky, ha declarado en una entrevista que las previsiones hechas cuando comenzaron las sanciones contra Rusia no se han cumplido (3).  En 2022 se pensaba que a estas alturas habría menos de 100 SSJ en servicio, pero en realidad hay 150.

La cifra se puede confirmar en portales como russianplanes.net. Un vistazo permite ver que 162 de los 235 siguen en operaciones.

29-11-2023

La compañía Yakovlev de United Aircraft Corporation organizó en San Petersburgo un simposio de operadores de aviones Superjet. En la nota de prensa se publicaron varios datos sobre el mantenimiento y operaciones desde que comenzó la guerra en Ucrania. Las sanciones a los modelos occidentales han hecho que su uso aumente en rutas internacionales, ya que al ser aviones rusos no se firman contratos con empresas de leasing occidentales.

Para febrero de 2022 se realizaba el mantenimiento de 59 componentes en Rusia; la cifra actual es de 178 y está previsto sustituir otros 226 componentes por análogos rusos, que se están siendo diseñados como parte del proyecto de sustitución de componentes extranjeros.

En 2022, el tráfico de pasajeros del Superjet-100 en rutas internacionales ascendió a 4,8 millones de pasajeros-kilómetro, un 263% más que en 2019 antes de la pandemia. Entre los nuevos destinos se encuentran Harbin, Astana, Dubai, Estambul, Ereván, Tashkent, Hurghada, Tel Aviv, Bishkek y otras ciudades extranjeras.

Desde el comienzo de las operaciones la flota de SSJ ha volado más de 1,4 millones. En total se han realizado más de 820.000 ciclos de despegue y aterrizaje, transportando alrededor de 40 millones de pasajeros.

26-11-2023

La oficina Yakovlev ha informado que hay 168 aviones SSJ 100 operando, y desde 2011 se han producido un total de 213 (1).

A finales de septiembre había 191 operando, pero la nota no explica porqué se ha producido esa bajada. Como se ha informado en el blog, en los últimos años United Aircraft Corporation (UAC) ha dado prioridad a la producción de repuestos sobre ejemplares nuevos.

12-5-2023

La corporación Irkut y United Engine Corporation (UEC) han calculado que a finales de 2030 solo quedarán 28 Superjets “viejos” de los más de 150 entregados si no se desarrolla un proceso en Rusia para reparar las partes calientes del motor SaM-146. Hasta ahora se realizaba en Francia por Safran, que participa en la fabricación del motor, pero las sanciones han causado una suspensión.

Una posibilidad sería sustituir los motores, pero el coste sería considerable. El coste de un conjunto de dos motores generalmente se estima en un 50-60% del precio de un avión nuevo. A finales de 2021 el coste de un SSJ-100 se estimaba en 2.000-2.500 millones de rublos, por lo que según las estimaciones mínimas los motores costarían entre 1.300 y 1.800 millones de rublos. La flota actual de SSJ es de 150, por lo que los PD-8 para 120 aviones costarían 160.000-220.000 millones de rublos. En dólares sería de 2.125 a 2.923 millones de $.

SSJ (russianplanes.net).

Varios expertos consultados por Kommersant opinan que sería incluso más, en un factor de 1,5-2,0 porque el SaM-146 es fabricado en serie por una de las empresas de motores más grande del mundo mientras que el PD-8 es un modelo nuevo. Tampoco está claro que se pueda aumentar la producción de PD-8 para cubrir la demanda.

Ninguna de estas fuentes cree que valga la pena invertir en la reparación de estos motores, y sería mejor enviarlos a Irán, que tiene mucha experiencia en la reparación de motores bajo sanciones.

Rostec por su parte acaba de negar la información, indicando que corresponden a cálculos de 2022 que han perdido relevancia. Se está procediendo a sustituir las piezas de importación y hacer todo el mantenimiento, y ya no queda mucho para que se haga completamente en Rusia.

Fuentes y enlaces de interés:

- https://www.kommersant.ru/doc/5977799
- https://tass.ru/ekonomika/17711649
- https://www.aex.ru/news/2023/11/8/263845/ (1) 
- https://rostec.ru/news (2)
- https://smotrim.ru/article/4486671 (3)
- https://ruavia.su/russia-considers (4)
- https://www1.ru/news (5)
- https://www.aex.ru/news/2026/6/25/297001/ (6)
- https://t.me/uac_ru/4699 (7)
- https://www.kommersant.ru (8)
- https://www.aex.ru/news/ (9)
-  (10)
- https://aviation21.ru/ (11)

Entrevista con un representante de la Fábrica de Maquinaria Pesada de Kramatorsk (KZTS)

El pasado agosto el portal oboronka.mezha.ua publicó una entrevista con un representante de la Fábrica de Maquinaria Pesada de Kramatorsk (KZTS), empresa que fabrica entre otros el cañón autopropulsado 2S22 Bogdana, que representa el 70% de l flota de este tipo de sistemas en Ucrania. A continuación un resumen de los puntos más destacados. Uno de los más comentados ha sido que la empresa llevaba 9 semanas sin recibir contratos para fabricar nuevos cañones, por lo que existía el riesgo de tener que dar de baja a una parte del personal.

La producción de artillería de gran calibre es un proceso de ingeniería complejo. La clave reside en las tecnologías de mecanizado de alta precisión. Se requieren cinco tipos diferentes de máquinas herramienta para fabricar tan solo el cañón, de las cuales fabricamos nosotros mismos tres de las principales: mandrinadoras, tornos y máquinas de roscado.

Estas máquinas son muy específicas, por lo que existen muy pocas en el mundo; tras de la Guerra Fría, nadie las necesitaba. Cada una de ellas requiere varios años de espera y cuesta millones de euros.

La historia del Bogdana se remonta a 2016. Ese año se solicitó la creación de artillería autopropulsada ucraniana de calibre OTAN. No era posibe diseñarla ni elaborarla sin una escuela de artillería. Por lo tanto, se buscaron diseñadores para ayudar. Por supuesto, no eran ucranianos, ya que en aquel entonces aún no había especialistas en ese campo. Era un diseño inicial muy básico, pero luego fue reelaborado y lo modificado muchas veces para adaptarlo a las necesidades ucranianas. El coste del desarrollo inicial fue de 2,5 millones de $.

Ucrania decidió adoptar los calibres de la OTAN. Si bien KZTS dedicó dos años a diseñar y ensamblar el primer "Bogdana", nadie logró establecer la producción de munición para él. Cuando desfiló en Jreshchatyk en 2018, no había munición disponible. Por lo tanto, permaneció guardado en un garaje en Kramatorsk durante mucho tiempo.

Cuando llegó el momento de las pruebas, nos dijeron que compráramos munición y recibimos algo de dinero. Luego resultó que no era suficiente. En resumen, a nadie le interesaba desarrollar este tema. Si hubiera habido voluntad, habríamos estado lista para usar en 2018-19.

Al inicio de la guerra el mando ordenó destruir el prototipo. Fue una decisión emocional del mando para no descuidar los avances del enemigo. En ese momento, aún no estaba claro con qué rapidez avanzarían los rusos. Afortunadamente, no había explosivos. 

Se recibió una orden verbal de destruirlos, pero no con qué. “Mientras pensábamos y buscábamos explosivos, no fue necesario.”

En aquel entonces, solo quedaban 300 personas trabajando en todas las fábricas de KZTS en Kramatorsk. Fue muy difícil. Los ingenieros jefes se convirtieron en jefes de departamento y los jefes de taller en operadores. Sin embargo, en los primeros meses de la guerra, se logró fabricar 36 cañones. Mientras fabricaban, todas las instalaciones de Kramatorsk quedaron destruidas. Había muchos agentes de los servicios secretos rusos infiltrados en las empresas.

Mientras Rusia destruía lentamente la planta con misiles, se retiraban de forma gradual las cañas y de llevaba al personal y el equipo a una nueva ubicación. De esta forma, el pedido estatal se completó en el nuevo emplazamiento.

El personal logró evacuar 50 000 toneladas de equipo para continuar el trabajo y desplegarlo en otras ubicaciones. Es menos del 10%, pero gran parte es simplemente imposible de desmantelar físicamente. Se hizo impulsado por la emoción; todo el equipo creía en lo que estaba haciendo, y sería imposible repetirlo ahora. Catorce meses trabajaron 150 personas en el montaje, desmantelamiento, carga y descarga. Trabajaban de día y, de noche, los misiles volaban.

“La URSS ganó la guerra porque trasladó su industria más allá de los Urales. Ahora el enemigo nos ataca desde el otro lado. Si no trasladamos nuestra industria en esa dirección, no nos quedará nada.”

Actualmente KZTS emplea a 7.000 personas en 20 centros, incluyendo dos países en el extranjero. La empresa paga salarios altos y proporciona 10.000 hrynias para el alquiler de apartamentos en otra región. El salario promedio de los empleados es de aproximadamente 60.000 hrynias (1.340 $ al cambio actual).

2S22 Bogdana.

Todo lo que se ha hecho ha sido sin ayuda del estado, no gracias a él. Todavía hoy resulta difícil. Hay un sinfín de normas y reglamentos que impiden la construcción y ralentizan todos los procesos. Necesitamos trabajar bajo el principio de «construir, luego diseñar», porque diseñar y obtener permisos suele llevar años.

Debería existir un programa estatal para la construcción de instalaciones del complejo industrial de defensa en ciertas regiones de Ucrania, con diversas exenciones e incentivos para la inversión. El Consejo de Ministros debería brindar apoyo en materia de electricidad, agua, alcantarillado y vivienda para la población.

KZTS puede fabricar cañones de calibres de entre 25 y 203 mm. Sólo depende de lo que compre el estado. Actualmente se producen de 105 mm, 155 mm, 122 mm, 125 mm, 25 mm, 40 mm, 35 mm.

Gran parte del equipo militar proviene de BAE Systems, y requiere mantenimiento. Los británicos buscaban un fabricante que pudiera ofrecer este servicio. Principalmente, encargan cañones para sus sistemas de artillería, como el M777, AS-90, L119, Fh-70, Krab, Archer y los sistemas antiaéreos Tridon.

El proyecto financiado por Alemania es el “Marty”, que utiliza un cañón ucraniano más corto (39 calibres) y un chasis Mercedes. Las entregas empezarán en 2027. Fue muy difícil, porque nadie cesó en sus gestiones y había empresas en Alemania que querían suministrar estos obuses por su cuenta. Hubo que superar muchos obstáculos ucranianos e internacionales para firmar el acuerdo. La sencillez del obús, su precio asequible y la producción en masa fueron factores clave.

KZTS cuenta con un departamento internacional muy sólido y está intentando negociar directamente con gobiernos extranjeros, ya que la participación del Ministerio de Defensa en este proceso no se comprendió del todo. Intentamos involucrarlos en varias ocasiones, pero no obtuvimos apoyo.

En un mundo ideal, no tendríamos que trabajar directamente con socios extranjeros, sino que actuaríamos conjuntamente con el Ministerio de Defensa, que defendería nuestros intereses. En Europa, así es como funciona: Macron atrae financiación a su sector, Pistorius (Alemania) al suyo, y los italianos a sí mismos. Pero este no es el caso de Ucrania.

Lo más importante que Ucrania necesita hacer es producir sus propios productos químicos especiales. Toda artillería depende de la munición, y la munición depende de la pólvora. Hasta que no haya una producción propia de pólvora, no se puede decir que Ucrania produce munición en su totalidad.

Ahora circula mucha información sobre la producción de hexógeno y TNT, y sobre explosiones cerca de zonas residenciales. Todo se debe a que alguien muy inteligente está experimentando, pero esto es amateurismo. No habrá una producción estable de proyectiles sin estos componentes y grandes inversiones.

Instalaciones de KZTS.

Una planta para la producción de nitroglicerina, nitrocelulosa, pasta, mezclas y, posteriormente, pólvora para proyectiles de largo alcance costará 800 millones de euros. Esto equivale a 8.000 toneladas anuales, suficientes para fabricar casi un millón de proyectiles de largo alcance.

“Pero si tienes un vecino como Rusia, entonces tienes que hacerlo. Porque no puedes ir por todo el mundo pagando cantidades exorbitantes por pólvora importada. Los rusos nosdisparan con munición que cuesta 1000 dólares, porque se la compran entre ellos. Nosotros disparamos con proyectiles que cuestan 6000 euros. Porque hay especuladores que venden pólvora a 300 euros el kilo, cuando el coste es de 30 euros. Y nosotros no tenemos nuestra propia pólvora.”

El problema con los proyectiles es que el 95% de la gente no entiende nada de artillería ni de municiones. Intentaré explicarlo brevemente.

La zona de peligro ahora es de 20 km, y el proyectil ucraniano más común, el M107, tiene un alcance de 14 km. Es decir, es peligroso para los artilleros trabajar con él. Pero esto no significa que la artillería deba ser eliminada por completo.

Por ejemplo, en los desembarcos existe una "zona verde" a la que acceden las unidades enemigas, y es imposible detenerlas rápidamente con drones. En el combate de contrabatería, es necesario responder con artillería, ya que posee un poder destructivo mucho mayor y un proyectil más rápido. Si se enfrenta a las fuerzas combinadas del enemigo únicamente con drones, será mucho más difícil mantener la defensa. Se requieren diferentes medios para diferentes situaciones de combate.

A continuación, hablaremos de los proyectiles de corto y largo alcance. Mucha gente cree que el proyectil estándar del M107 tiene un alcance de 14 km. Ucrania, en efecto, importa de sus socios estos proyectiles básicos de 14 kilómetros. Sin embargo, existen versiones del M107 con un alcance de 18 km, que se importan en menor cantidad.

Cuanto mayor sea el alcance, más escaso será el proyectil. Por ejemplo, en los países democráticos se producen como máximo 1 millón de proyectiles al año, 600.000 al año para los de 22 km y 500.000 al año para los de más de 30 km.

Debemos tener esto presente al hablar de la transición a proyectiles de largo alcance. Hasta el momento, prácticamente no se ha entregado nada de lo anunciado en las tan publicitadas licitaciones, debido a la enorme escasez mundial de pólvora para este tipo de munición: todos la compran a precios especulativos y no hay suficiente. Esto sucede, en particular, porque el Estado firma contratos a corto plazo de varios meses, aunque los componentes para su fabricación deben adquirirse con un año de antelación.

Además, no puedes contratar únicamente los proyectiles de mayor alcance, ya que no se pueden entregar a tiempo ni en la cantidad adecuada. Debes pensar en cómo obtener del mercado la mayor cantidad posible de proyectiles con el mayor alcance.

En estos momentos, nuestras fuerzas armadas siguen produciendo decenas de miles de proyectiles estándar de 14 km al mes, que reciben a través de la ayuda internacional porque no existe otra alternativa. En cambio, deberíamos estar obligados a producir, por nuestra cuenta, proyectiles de al menos 18 km o más.

Seguirá...

Estados Unidos aprueba la venta de 3 helicópteros de lucha antisubmarina MH-60R a Dinamarca

El pasado septiembre el Departamento de Estado de Estados Unidos autorizó la venta de 3 helicópteros MH-60R Seahawk de lucha antisubmarina a Dinamarca. En la imagen se puede ver un extracto con el paquete logístico y coste, 425 millones de $.

Extracto (state.gov).

En los últimos años la familia del UH-60 ha logrado un buen número de contratos, incluyendo en los países escandinavos. Noruega es otro operador de la misma variante.

Fuentes y enlaces de interés:

- https://www.state.gov/

Las autoridades de Tatarstan están interesadas en aumentar la producción de Tu-214 a 20 por año (9/2022)

12-11-2026

El portal business-gazeta.ru informa que KAZ planea fabricar 5 Tu-214 en 2027 y no 8 como ha comunicado UAC. El dato proviene de sus fuentes, que estimaron el ciclo de producción en 14 meses y la capacidad anual de 3. Esta última ahora debería ser mayor porque el ensamblaje de las alas con el fuselaje ahora tarda un par de semanas en vez de varios meses (18).

Entre los principales obstáculos, se menciona la escasez de componentes y piezas de fabricación propia, periodos de inactividad debidos a problemas en el mecanizado y la falta de personal cualificado. Para abordar el problema de producción, KAZ estaba construyendo un centro de mecanizado que cuenta con más de 100 máquinas.

2-7-2026

El portal business-gazeta ha publicado un interesante artículo sobre la producción en serie del Tu-214 en KAPO. Altos cargos del gobierno han anunciado un plan de entrega de 4 aviones para 2026, 8 para 2027 y 20 para 2028, asegurando que la fábrica ya está lista para la producción en serie (17). 

Fuentes internas califican estos planes de irrealizables. Actualmente, el ciclo de construcción desde cero toma un mínimo de 14 meses. El ritmo máximo real y teórico de la fábrica hoy en día es de apenas tres aviones al año. Entre los problemas se citan:

- Falta de piezas: Hay escasez de componentes fabricados por la propia planta debido a problemas de mecanizado. Para solucionar esto, se está instalando un nuevo centro de mecanizado con más de 100 máquinas
- Exceso de burocracia: Los trabajadores denuncian que cualquier imperfección menor detiene la producción para crear comisiones y actas en lugar de resolverse de inmediato, lo que ralentiza el ensamblaje
- Falta de personal cualificado: No existe un sistema efectivo para formar, integrar y retener a los nuevos trabajadores, por lo que muchos renuncian rápidamente debido a la mala organización interna

De los 4 Tupolev a entregar ya hay uno completado. Se trata del RA-64536, ya entregado a Sogaz. El RA-64537 está en la fase final de ensamblaje, habiendo recibido los motores. Será entregado al Ministerio de Emergencias (inicialmente estaba previsto para UVT-Aero). Gracias a la modernización de las instalaciones, la instalación de las alas se hizo en dos semanas en vez de dos meses. Para acelerar el proceso se trabajo en turnos de 24/7. El siguiente sería el RA-64538, que está también en la fase final de ensamblaje. 

El tercero, con número de fábrica 539, no tiene todavía matrícula (debería ser RA-64539), aunque también está en la fase final de ensamblaje.

6-4-2026

Zufar Mirgalimov, vicedirector general de Tupolev y director de KAPO, ha explicado que (16):

El plan de producción del Tu-214 se mantiene sin cambios: debemos alcanzar las 20 aeronaves por año. Ya hemos logrado un aumento significativo en la velocidad de ensamblaje. Por ejemplo, antes, unir un ala al fuselaje tomaba dos meses. Ahora, el trabajo está organizado de manera que el proceso de unión dura 14 días, logrando así el objetivo de ciclo de producción de 12 días. Trabajamos en equipo y tenemos la capacidad para garantizar que estos planes se cumplan"

7-9-2025

Oleg Alasheev, diseñador-jefe del Tu-214, ha explicado algunas de las desventajas del Tu-214 (15):

- Los motores PS-90A necesitan una reparación mayor cada 7.000 horas, frente a las 30.000 de su homólogo de Rolls Royce, el RB211. Además, la revisión del PS-90 es más costosa por la economía de escala
- El peso se debe reducir en 2,5-5 toneladas/
- No tiene sentido fabricar 1-2 ejemplares al año

Merece la pena recordar que hace años Tupolev creó el Tu-204SM, una variante más avanzada. Disponía de motores PS-90A2 con tecnología occidental y menor coste, además de una tripulación de 2. Al final las ventas nunca se concretaron, y tras la invasión de Ucrania se apostó por la variante Tu-214, de mayor alcance y que utiliza componentes rusos. En cualquier caso, se considera un avión de transición frente al MS-21.

28-7-2025

Tupolev ha informado que está lista para firmar nuevos contratos por aviones de pasajeros Tu-214, pero las entregas serían a partir de 2027. Esto se debe a la carga de trabajo, ya que además de fabricar aviones realiza el mantenimiento de aviones que participan en la guerra de Ucrania. Un representante de la empresa ha detallado que los contratos de defensa representan un 85% de los pedidos, pero sólo tienen una rentabilidad del 4%.

Por otra parte, Tupolev tendrá que pagar una compensación a Tatneft, empresa a la que pertenece la aerolínea UVT Aero. En otoño de 2024 presentó una demanda contra Tupolev por 5.600 millones de rublos. No se dieron detalles, pero por los argumentos de las partes en el tribunal, se trataba de un conflicto en torno al contrato por Tu-214. Tupolev debía entregar 4 aviones a UVT Aero, los dos primeros en octubre de 2024 y los otros dos en septiembre de 2025. 

Sin embargo, en agosto de 2023 se informó que los 2 primeros irían a otros clientes, a cambio de lo cual se le prometieron dos aviones en 2026. Según la publicación, Tupolev devolvió el dinero por sólo un avión.

El martes, el Tribunal de Arbitraje de Tartaristán falló parcialmente a favor del demandante, aunque la compensación fue menor de lo que pedía Tatneft (8.700 millones de rublos). 

22-6-2025

Vadim Badeja, director general de UAC (United Aircraft Corporation), ha informado que las primeras entregas de Tu-214 se harán en 2026. Los aviones tendránuna configuración de 3 tripulantes, pero para 2030 se espera disponer de una de 2 (13). 

Badeja ha añadido que Aeroflot está interesada en una variante con 2 tripulantes, pero está por ver, porque desde la aerolínea se afirma que el Tu-214 es ineficiente en sus rutas, y prefiere centrarse en un solo modelo, el MS-21.

Por otra parte, el viceprimer ministro de la Federación de Rusia, Denis Manturov, informó hace unos días que Rusia planea producir 20 aviones Tu-214 al año, aunque los datos desde la fábrica han mostrado en varias ocasiones que dificilmente se logrará.

16-6-2025

El portal business-gazeta.ru ha publicado un interesante análisis sobre la producción de los Tu-214 en Kazan (12). El siguiente ejemplar en ser entregado será el RA-64536, que se fabrica sin componentes importados. Este año el plan era entregar 3 (y 5 en 2026), pero lo más seguro es que se tenga que ajustar a 2. Una fuente de los autores explica que es imposible pasar de 1 Tu-214 al año, como hoy, a 5. Primero, necesitamos hace falta entregar 2 al año durante un par de años, luego 3, y luego 4. Alcanzar el ritmo de cinco aviones tomará al menos cinco años.

Ahora se acepta que alcanzar 20 no es posible, y en la fábrica se admite que se dijo para lograr fondos y modernizar la empresa. Actualmente hay varios obstáculos:

- El proceso de sustitución de componentes extranjeros ha sido más complicado de lo previsto. En total son 15 primarios y 30 secundarios. No se ha completado el proceso, y se pone como ejemplo la sustitución del material compuesto, que se importaba desde Austria

- Falta de personal: Anteriormente se ha informado de la contratación de 2.000 personas, pero no se ha dicho cuántas se jubilaron o dejaron la empresa

- Tupolev tiene una carga de trabajo alta, ya que en esa fábrica se produce el Tu-160 y se realiza el mantenimiento de los bombarderos

- Proyectos como el MS-21 o SJ-100 tienen prioridad, y algunas empresas que aceptan contratos para estos modelos no lo hacen con el Tu-214

- No se ha prestado suficiente atención a varias fases del ciclo de producción, que todavía no es regular.

Para acelerar las entregas se pueden reactivar Tu-204 almacenados, pero llevaría 8-10 meses y no es barato, 2.000-3.000 millones de rublos. Por esa cifra puedes comprar un Embraer o Bombardier CRJ200 de segunda mano.

Finalmente, se ha cambiado el orden de las entregas. Los dos siguientes ejemplares en principio iba a ser para UVT Aero, pero ahora irán a Sogaz y el Ministerio de Emergencias. Los dos siguientes sí que serán para esta aerolínea.


6-4-2025

En los últimos días se han publicado varias noticias sobre este modelo. Desde el gobierno se destaca que el principal problema ahora es la falta de empleados de la fábrica KAPO y la escasa colaboración con la industria (el avión se produce casi entero en la fábrica) [10].

Actualmente la cartera de pedidos es de 30 ejemplares, 14 de los cuales son para agencias del gobierno. Hay negociaciones para adquirir otros 15 (11).

Al ritmo que van las cosas lo más seguro es que se levanten las sanciones antes de que la producción prevista se alcance (si es que hay clientes). También hay que tener en cuenta que habrá aerolíneas que prefieran modelos locales como el SSJ y sobre todo el MS-21.

2-2-2025

Oleg Korobchenko, viceprimer ministro y ministro de industria y comercio de la República de Tartarstán, ha declarado en una entrevista (8) que este año se entregarán dos Tu-214, la mitad de lo previsto hasta ahora:

"Es una pregunta muy difícil, en estos tres años estamos intentando hacer algo que no se ha hecho en 30 años. Estamos empezando a correr muy rápido. Hoy en día, en nuestra planta se han construido un gran número de áreas de producción, se han comprado nuevos equipos, se está capacitando al personal y se han conectado las plantas relacionadas de UAC (United Aircraft Corporation). Este año, tenemos previsto preparar dos aviones. Necesitamos alcanzar un gran volumen. Es importante centrar todos nuestros esfuerzos en los objetivos estratégicos del estado: es decir, la fabricación de aviones, la ingeniería mecánica, la petroquímica, la fabricación de máquinas herramienta, la bioingeniería, la microelectrónica."

Hasta ahora los planes de producción se han mostrado muy optimistas. En el gráfico de abajo se puede ver lo previsto inicialmente, 10 en 2025. Actualmente Tupolev trabaja en la sustitución de algunos componentes de fabricación extranjera por cotros rusos: ordenadores importados, equipos de aviso de proximidad a tierra y de colisión en el aire,y radar (9).

También se están modernizando los sistemas de iluminación y eléctricos, así como los sistemas hidráulicos. Al mismo tiempo, se está desarrollando una variante con aviónica actualizada que permita operar con dos tripulantes. En total, según los representantes de la industria, será necesario sustituir 15 sistemas primarios y unos 30 secundarios.

27-6-2024

Como se explicó en otra entrada, los planes de producción para el Tu-214 fueron modificados, aligerando el calendario de entregas, que era muy optimista. El plan inicial era de entregar 3 en 2023 y 7 en 2024, tanto ejemplares nuevos como de segunda mano. En 2025 llegaría a 10, ritmo que se mantendría hasta 2030. Posteriormente se aumentó para 2026 (10 y 15),  y a partir de 2027 de 20 en vez de 15. Ver gráfico para más detalles.

En marzo llegaría el jarro de agua frío, cuando se informó que las entregas de ejemplares nuevos a las aerolíneas empezarían en 2026 (*).

Planes de producción previstos para el Tu-214.

La realidad ha sido que ninguno fue entregado en 2023, y en 2024 apenas se han activado un par de ejemplares. En 2025 se deberían entregar 4, en 2026 otros 4, y 7 en 2027. Esto da una cifra total de 17.

25-2-2024

El director de United Aircraft corporation (UAC), Yuri Slyusar, ofreció algunos datos sobre la producción del Tu-214 en la fábrica KAPO con motivo de la visita del presidente Putin. UAC planea fabricar 115 Tu-214 hasta 2030, y en los dos siguientes años, hacen falta 92.000 millones de rublos para este objetivo (7):

“La producción de aviones ha alcanzado un nuevo nivel tecnológico. La capacidad de la empresa se ha duplicado. En total se han introducido unas 200 máquinas. Esto hizo posible, por un lado, restaurar las tecnologías únicas que teníamos en la época soviética. Por otro lado, la transición a otro nivel tecnológico permitió mejorar la calidad y fiabilidad de los productos y proporcionar una base tecnológica fiable para la producción de estos aviones”

“Ahora la planta produce series pequeñas para clientes especiales y nuestra objetivo es pasar a la producción en masa en interés de las aerolíneas rusas. Con este fin, se prevén actividades durante los próximos años. La decisión financiera ya está tomada: se han asignado 92.000 millones de rublos para dos años”.

“La primera etapa es producir primero 10 aviones Tu-214 al año y luego 20. Esto satisfará la demanda de aviones de este tipo por parte de las aerolíneas. En total, en el marco del desarrollo de la aviación civil, está previsto suministrar hasta 2030 unos 115 aviones”

30-6-2023

El director de United Aircraft corporation (UAC), Yuri Slyusar, cree que la demanda para el Tu-214 en los próximos 7-8 años puede alcanzar más de 100 ejemplares (5 y 6). Se ha firmado un acuerdo con la aerolínea Yakutia, que podría adquirir hasta 15 ejemplares (12 según otras fuentes).

24-6-2023

El primer ministro ruso, Mijail Mishustin, ha anunciado que el gobierno ruso invertirá 41.800 millones de rublos (500 millones de $) del Fondo de Bienestar Nacional en la fabricación de Tu-214 (3 y 4). Las partidas se dividen para varios segmentos:

- Equipamiento de la línea de producción: 27.400 millones de rublos
- Construcción y reconstrucción de almacenes: 22.000 millones de rublos
- Soporte postventa, incluyendo simuladres: 10.000 millones de rublos

Se calcula que hará falta otra inversión similar (~42.000 millones) para estos proyectos y otros, por lo que en el futuro se aprobaría otro préstamo a Rostec a un interés de 1,5% al año. En 2025 KAPO debe alcanzar un ritmo de producción de 10 ejemplares al año, y en el futuro 20. 

2-6-2023

Mijail Mishustin, primer ministro ruso, ha comentado en una reunión con Serguey Chemezov, director general de Rostec, que se podría utilizar dinero del Fondo Nacional de Bienestar para aumentar la producción de Tu-204. La inversión es necesaria para nuevas instalaciones (2).

11-3-2023

Yuri Slyusar, director de United Aircraft corporation (UAC), ha declarado que espera que la producción del Tu-214 aumente de forma gradual hasta alcanzar 20 aviones por año. Además, Tupolev está desarrollando una variante de carga y otra más corta para vuelos al Lejano Oriente (1).

Slyusar ha añadido que las primeras entregas en serie se esperan en 2024, aunque los planes estatales de aviación indican que 3 serán entregados este año. Estos seguramente son aparatos almacenados o a medio terminar.

15-9-2022

Las autoridades de Tatarstan están analizando la posibilidad de aumentar la producción de aviones Tu-214 a 20 anuales en vez de 10, actual objetivo. Para ello habría que aplicar ciertas £soluciones organizativas y de construcción", pero no se han ofrecido detalles.

Tu-214 (Copyright desconocido).

Entregas de aviones de la familia Tu-204 (Fábricas VASO y KAPO).

El plan actual es entregar 3 el año que viene y 7 en 2024, un objetivo ambicioso si se tiene en cuenta la producción en los últimos años. En 2021 se entregó uno, y en 2020 dos. La producción anual no supera 5 desde el 2011.

Fuentes y enlaces de interés:

- https://www.aex.ru/news/2022/9/7/247458/
- https://www.aex.ru/news/2023/2/7/253422/ (1)
- https://www.aex.ru/news/2023/5/5/256948/ (2)
- https://www.aex.ru/news/2023/6/22/258767/ (3)
- https://ria.ru/20230622/proizvodstvo-1879804054.html (4)
- https://aviation21.ru/yu-slyusar (5)
- https://www.tatar-inform.ru/ (6)
- https://www.aex.ru/news/2024/2/22/267940/ (7)
- https://tatarstan24.tv/ (8)
- https://aviation21.ru/ (9)
- https://www.vedomosti.ru (10)
- https://www.aex.ru/news/ (11)
- https://kam.business-gazeta.ru/article/ (12)
- https://www.ixbt.com/ (13)
- https://www.aex.ru/news/2025/7/16/285680/ (14)
- https://dzen.ru/a/aKRRi-QWEk3UL3bD (15)
- https://www.aex.ru/news/2026/3/26/293800/ (16)
- https://www.business-gazeta.ru/ (17)
- https://www.business-gazeta.ru (18)

(*) En Rusia hay un buen número de Tu-204/214 almacenados, y las noticias no especifican si son ejemplares de nueva producción o reactivados.

Corea del Sur selecciona el helicóptero Sikorsky S-92A+ como nuevo transporte presidencial

La empresa estadounidense Sikorsky ha anunciado que ha sido seleccionada para suministrar helicópteros S-92A+ a la Fuerza Aérea de la República de Corea (ROKAF) dentro de su programa Presidential Helicopter II.

La ROKAF ya adquirió 3 S-92 en 2007 para esta función, por lo que la integración no será un problema. Este modelo también es utilizado por la Guardia Costera en misiones de búsqueda y rescate (SAR), así como por la Agencia Nacional de Bomberos para extinción de incendios y salvamento.

La empresa surcoreana Korea Aviation Engineering & Maintenance Service (KAEMS), subsidiaria de Korea Aerospace Industries (KAI), se encargará de instalar los equipos de misión específicos en el país. El contrato incluye además equipos especiales adicionales, repuestos, y soporte técnico.

Concepto (Lockheed Martin).

El comunicado no especifica el número de ejemplares adquiridos ni el monto total de la operación. El S-92A+ es una variante modernizada del S-92. Incorpora motores modernizados  (General Electric CT7-8A6), una nueva reductora Fase IV —con un sistema de lubricación auxiliar que evita aterrizajes inmediatos en caso de pérdida de presión de aceite— y mayor capacidad de carga útil (+544 kg) o combustible.

El anuncio destaca que la flota mundial de S-92 supera los 300 aparatos en 28 países y acumula más de 2,6 millones de horas de vuelo, con una disponibilidad media superior al 90%. Esta plataforma también sirve de base para el VH-92A Patriot del Cuerpo de Marines de Estados Unidos. Actualmente Sikorsky está aumentando la cadencia de producción en sus instalaciones de Stratford (Connecticut) y Owego (Nueva York) hasta alcanzar una capacidad de 12 helicópteros anuales.

Fuentes y enlaces de interés:

- https://news.lockheedmartin.com  
- Entrada blog: La US Navy adquiere cinco helicópteros VH-92A 'Marine One' para uso presidencial (2/2021)

MiG-29 Fulcrum moldavos

11-11-2026: Nuevo apéndice
8-12-2015: Primera publicación

Hace unos días encontré unas excelentes fotos de MiG-29 moldavos, por lo que me decidía a escribir un pequeño artículo sobre los Fulcrum operados por este país. Moldavia heredó en 1992 32 Fulcrum provenientes del regimiento 86 GIAP. Este regimiento originalmente pertenecía a la fuerza aérea, pero en 1989 fue transferido a la Flota del Mar Negro. A finales de los 80 el tamaño de las FFAA se estaba reduciendo, y transfiriendo aviones modernos a otras ramas de las FFAA permitía mantenerlos en Europa occidental. En esa época el regimiento operaba 3 variantes:

- 9.12 Fulcrum-A
- 9.13 Fulcrum-C
- 9.51 Fulcrum-B (versión de entrenamiento)

Cuando la URSS desaparece hay 32 MiG-29, que pasan a Moldavia en 1992. Algunos oficiales intentaron llevar aviones a Rusia, pero no se puedo organizar. Rápidamente se pierde la operatividad porque los pilotos y técnicos se niegan a servir en las FFAA moldavas. En el país reinaba el caos porque una minoria eslava en el este, conocido como Transdniester, no aceptaba la autoridad del gobierno de Chisenau. Los combates no tardaron en empezar y en ellos se vieron involucrados Ucrania, Rusia y Rumanía. El gobierno moldavo intentó traer pilotos moldavos de otras partes de la ex-URSS, pero sólo se encontraron 4. Existe un reclamo de 1 MiG-29 derribado en la guerra civil, pero nunca se ha confirmado. A día de hoy está casi descartado.


                                                                     MiG-29 Fulcrum-C

A mediados de los 90 la situación económica de Moldavia no permitía operar los MiG-29, por lo que muchos países se interesaron por ellos. Yemen compró 4 pero según todas las fuentes no quedaron muy satisfechos porque el estado de los aviones era muy deficiente. Perú estuvo cerca de adquirir 6, que serían reparados en Bielorrusia, pero nunca se concretó.

La venta más sorprendente fue la de EEUU. Irán había mostrado interés por estos Fulcrum, algunos de los cuales contaban con capacidad de utilizar armamento nuclear. EEUU decidió adelantarse y evitar que estos aviones terminasen en Irán, y adquirió 21: 14 Fulcrum-C, 6 Fulcrum-A y 1 Fulcrum-B. Junto a los aviones vinieron gran cantidad de repuestos y 500 misiles aire-aire. 

                                 Los 6 Fulcrum restantes en Moldavia (copyright en la foto).

Lo más probable es que los Fulcrum fuesen estudiados por la USAF. Aunque ya se había accedido a los MiG-29 de la Luftwaffe, esta compra permitió acceder a la versión Fulcrum-C. Hoy en día algunos aparatos han sido ubicados en museos y bases como adornos. 

                   MiG-29 con colores soviéticos en la base de Patterson, EEUU (Richard Seaman).

Rumanía recibió 1 Fulcrum-C en 1992. La transferencia probablemente se deba al apoyo suministrado durante el conflicto. Moldavia recibió equipos militares (50 TAB-71) y asesores. La fuerza aérea rumana también quería acceder a algunos sistemas utilizados no disponibles en sus Fulcrum por ser versiones de exportación, como el jammer "Gardenya". A la hora de la inspección, los rumanos descubrieron que los jammer habían sido retirados cuando los rusos transfirieron los aviones. El alcance del radar se rumoreó que era un 30% superior. 

                                                     Documental sobre los MiG-29 moldavos.

Hasta día de hoy los 6 Fulcrum restantes siguen en Moldavia. en los últimos años se han intentado subastar, con un precio inicial de sólo 8.5 millones de $. El problema es que están en mal estado porque llevan años sin mantenimiento. El gobierno ha afirmado que si no consigue venderlos los desguazará.

Fuentes y enlaces de interés:

- http://www.youtube.com/watch?v=GR9zG-B7AKM
- http://techno-story.ru/books/101-mig29/394-mig-29-v-moldavii
- http://www.richard-seaman.com/Aircraft/Museums/ThreatTrainingFacility/Aircraft/index.html
- http://www.fas.org/nuke/guide/russia/airdef/980500-mig-airman.htm
- http://www.forumavia.ru/forum/8/4/359145222165940715661304222084_1.shtml?topiccount=9
- Famous Russian Aircraft Mikoyan MiG-29, de Y. Gordon, Midland Publishing (2006).
- http://www.airforce.ru/istrebitel-mig-29-v-stroevyh-chastyah/1932-86-gvardeiskii
- http://www.airforce.ru/content/istrebitel-mig-29-v-stroevyh-chastyah/1950-aviacionnaya-baza-dechebal/

Apéndice: Serie de fotografías de un MiG-29 9.13 de origen moldavo en Estados Unidos 

En internet se pueden  encontrar varias fotos de este ejemplar, bautizado con el nombre “Decebal”, último rey de Dacia

Desarrollo del entrenador Yakovlev Yak-130M

11-11-2026

La variante modernizada ha recibido un enlace de datos denominado KSS-130, y un equipo de defensa President-130. El pod de ataque se denomina SOLT-130K (12).

11-10-2026

Ayer United Aircraft Corporation (UAC) informó que el tercer prototipo del Yak-130M había completado su primer vuelo (11). A los mandos estuvieron los pilotos de pruebas Oleg Mutovin y Alexander Guskov. Según el segundo el avión está equipado con un "nuevo motor de tercera serie", que debería ser el AI-222-25 Serie 3. De momento no hay información oficial sobre esta variante, pero debería tener una mayor vida útil (x1,5-2 para la turbina).

Tercer prototipo (UAC).

27-9-2026

United Aircraft Corporation (UAC) ha destacado las capacidades del modelo para hacer frente a drones volando a baja velocidad. Además del radar AESA el Yak-130M puede utilizar un pod con cámara térmica. En las alas hay 4 pilones para armamento.

Los pods de designación es uno de los campos donde Rusia se quedó atrás en los 90 y 2000. En esa época UOMZ desarrolló el Sapsan-E, pero nunca pasó de una maqueta y el proyecto terminó en los tribunales. También se consideró producir bajo licencia el Damocles francés.

Finalmente, se desarrolló el T220, adquirido por Egipto, Argelia, y en muy pequeños números por Rusia. Esta última nunca mostró mucho interés, quizás porque se apostó por designadores internos como en el Su-34 y opciones económicas como el SVP-27.

En Ucrania un caza difícilmente va a volar por la línea de frente o espacio enemigo buscando objetivos a cota media-alta, por lo que se ha apostado por bombas planeadoras con drones/ controladores terrestres para la designación. Ahora con el uso masivo de drones estos pods han vuelto a ser relevantes

5-8-2026

El pasado 1 de agosto el segundo prototipo del Yak-130M realizó su primer vuelo. La tripulación fue la misma que para el primero, el piloto de pruebas Alexander Guskov y el piloto de pruebas honorario Andrey Voropaev (9).  

Segundo prototipo (United Aircraft Corporation).

28-7-2026

El presidente Putin ha visitado IAPO (Fábrica de aviación de Irkutsk), por lo que se han publicado varias noticias sobre el Yak-130M. Se espera completar las pruebas en diciembre de 2028, y comenzar las entregas en ese mismo año. Yakovlev ha construido 3 prototipos; en esta variante el 50% de los equipos ha sido renovado (5-8).

25-6-2026

United Aircraft Corporation (UAC) acaba de anunciar que el prototitpo del Yak-130M realizó el primer vuelo en IAPO (Fábrica de aviación de Irkutsk). El vuelo duró 50 minutos y se alcanzaron velocidades de 600 km/h y una altura de 2.000 metros. La tripulación estaba compuesta por el piloto de pruebas Alexander Guskov y el piloto de pruebas honorario Andrey Voropaev.No se registró ningún problema (4).

24-5-2026

Las pruebas de vuelo del avión durarán entre 12 y 18 meses, hasta 2028 (3).

8-4-2026

El director general de Yakovlev, Vasily Prutkovsky, ha informado que el primer vuelo del Yak-130M será en junio (2).

26-10-2025

Yakovlev ha completado el segundo prototipo, que ha recibido un camuflaje que recuerda al del Su-57 (1).

18-10-2025

United Aircraft Corporation (UAC) ha informado que se ha completado el ensamblaje del primer Yak-130M, que ya ha sido entregado para realizar pruebas en tierra y de vuelo. Se trata de una variante modernizada con capacidad de combate, que recuerda al entrenador italiano M-346 y su variante de combate M-346FA. Yakovlev ya había presentado un demostrador en la feria de defensa Armiya-2024, por lo que la noticia no coge por sorpresa (ver artículo de ruaviation.com/)

Ensamblaje del Yak-130M (UAC).

Como es lógico, las novedades más importantes afectan a la capacidad de combate. Se ha integrado un radar AESA BRLS-130R, un pod de designación SOLT-130K, un sistema de defensa President-S130, y un equipo de comunicaciones KSS-130. Seguro que las designaciones suenan a los lectores, y es que aeronaves como el Su-25 o Mi-8/17 utilizan equipos similares. 

En el apéndice se puede ver un sumario de las características generales, aunque no se aprecian diferencias significativas con el Yak-130M. 

Fuentes y enlaces de interés:

- https://rostec.ru/media/
- https://t.me/uac_ru/3696
- https://www.ruaviation.com/docs/4/2024/8/27/339/
- https://t.me/uac_ru/3726 (1)
- https://ria.ru/20260403/polet-2084897142.html (2)
- https://www.aex.ru/news (3)
- https://t.me/uac_ru/ (4)
- https://www.aex.ru/news/2026/7/24/297916/ (5)
- https://www.aex.ru/news/2026/7/24/297925/ (6)
- https://www.aex.ru/news/2026/7/24/297926/ (7)
- https://www.aex.ru/news/2026/7/24/297927/ (8)
- https://aviation21.ru/ (9)
- https://t.me/rostecru/12838 (10)
- https://t.me/uac_ru/5137?single (11)
- https://iz.ru/export/google/amp/2193338 (12)

Apéndice: Características generales