martes, 17 de marzo de 2026

Alcanzado un acuerdo industrial para el desarrollo del avión de combate GCAP (12/2024)

17-3-2026

El gobierno de Japón ha votado a favor de relajar los requerimientos para exportar el GCAP (y otros equipos), lo que facilitaría una futura exportación del modelo. También se va a aprobar un nuevo paquete de financiación; el proyecto acumula algunos meses de retraso porque el contrato entre los gobiernos, representados por GIGO, y el consorcio Edgewing, debería haberse firmado a finales de 2025, pero hubo un retraso en la financiación por parte del Reino Unido (2).

Para clarificar GIGO significa “GCAP International Government Organisation”, Organización Internacional de Gobiernos GCAP en español. Edgewing es un Consorcio formado por BAE Systems, Leonardo y Japan Aircraft Industrial Enhancement Co. Ltd

25-1-2026


El portal de defensa italiano Analisi Difesa publicado que el coste para Italia del GCAP ha sido de 18.600 millones de euros en vez de los 6.000 millones inicialmente previstos (1).

El aumento no se debe a la organización industrial del programa, sino a la maduración tecnológica, las pruebas, el desarrollo y el diseño, según explica el Ministerio de Defensa italiano. Fuentes cercanas al asunto indicaron a la agencia de noticias ANSA que el aumento es necesario para tener en cuenta la rápida evolución de la inteligencia artificial y, sobre todo, el aumento del coste de los minerales críticos.

La hoja de ruta del GCAP se extiende hasta 2050 y comprende cuatro fases. Hasta la fecha, Italia ha desembolsado 2.000 millones de euros, que cubren parcialmente la financiación de la primera fase. Por lo tanto, se necesitan 16.600 millones de euros para llevarlo a cabo y completar la segunda.

18-12-2024


BAE Systems (UK), Leonardo (Italy), y Japan Aircraft Industrial Enhancement Co Ltd (JAIEC), han alcanzado un acuerdo industrial para el desarrollo del avión de combate GCAP (Global Combat Air Programme). Las empresas se reparten la carga de trabajo en un 33,3%. El acuerdo permitirá pasar a finales de 2025 de la fase actual de concepto y evaluación a la de  desarrollo y diseño.

Concepto GCAP (BAE Systems).

El país que de momento no se incorpora es Arabia Saudí, que lleva varios años sonando.

Fuentes y enlaces de interés:

- https://www.baesystems.com/
- https://x.com/GarethJennings3/
https://www.opex360.com (1)
https://www.defensenews.com/global/ (2)

lunes, 16 de marzo de 2026

Entrevista con Oleg Alasheev, antiguo diseñador jefe del Tu-204

El portal business-gazeta ha publicado una interesante entrevista con Oleg Alasheev, antiguo diseñador jefe del Tu-204. Lo autores le preguntan por el Tu-204 en sus diferentes versiones, la falta de ventas del modelo, y su prioridad frente a otros proyectos. A continuación sus reflexiones y respuestas:

Al principio no veía al MS-21 como un competidor: el Tu-204 ya estaba listo (el diseño actual comenzó en 1983, su vuelo inaugural tuvo lugar el 2 de enero de 1989 y su primer vuelo con pasajeros el 23 de febrero de 1996). Más tarde, cuando hablábamos específicamente del MS-21, nuestros colegas ciertamente habían hecho algún progreso, y comparado con sus planes, el Tu-204 ya parecía un obstáculo. Sin embargo, la última versión del Tu-204, el Tu-204SM (primer vuelo el 29 de diciembre de 2010 y la producción en serie planeada para 2013 — ed.), era un avión excelente; habíamos logrado un progreso significativo en términos de su equipamiento. 

No tengo mucha información sobre el MS-21. Dicen que todo va de maravilla, pero cuando les preguntas algo específico, ya sea sobre él o sobre el Superjet, guardan silencio; no tengo datos reales sobre ninguno de los dos. Tiene un nuevo motor, el PD-14, que prometen que supera significativamente al PS-90A instalado en el Tu-204, principalmente en cuanto a vida útil, pero el MS-21 con el PD-14 aún no está realmente en vuelo. La vida útil es un verdadero problema para nuestra industria de motores: tanto la URSS como Rusia estaban y están muy rezagadas en este aspecto. Y por mucho que lo intentemos, no podemos ponernos al día; las cosas avanzan más rápido en el extranjero. Pero en su época, el PS-90A era un motor bastante bueno. Comparado con un modelo similar de Rolls-Royce, es más ligero y el consumo de combustible es casi el mismo.

La política de gestión (de todo tipo) era contraria al Tu-204SM. No sé por qué. Y entonces apareció el Superjet, para el cual aún no se habían diseñado líneas de producción, pero se necesitaba financiación, y el MS-21 necesitaba dinero. Y si vamos a razonar sin suposiciones, en primer lugar, no había pedidos específicos para el Tu-204SM. Entonces, ¿qué sentido tenía producirlo en serie? En segundo lugar, estaban las dificultades con el motor PS-90A2. Era significativamente diferente del PS-90A; era digital, no analógico. Pero se construyó a toda prisa, literalmente sobre la marcha. El director de la planta de motores dijo con razón: «Han construido dos aviones, eso son cuatro motores. No volveré a aceptar semejantes volúmenes, pero si llega un pedido de 50 aviones...». El estado se negó a financiar el refinamiento y la producción del motor. El trabajo en el Tu-204 se llevó a cabo principalmente gracias a la energía de los participantes de la cooperativa. Pero no se pueden derribar muros con la frente. Y ahora el proyecto de producción en serie del Tu-214 se está retrasando.

Oleg Alasheev.

Este asunto podría convertirse en una de esas discusiones, y en su momento fue el principal para Yegor Gaidar, entonces primer ministro. Me crucé con él varias veces. Dijo sin rodeos que la industria aeronáutica es lenta y costosa, y que ya había llegado a un acuerdo con Boeing. En cada reunión argumenté que eso era imposible, que los estadounidenses nos tendrían en vilo en cuestión de segundos. Y eso fue exactamente lo que ocurrió. Gracias a Dios, se hizo de forma más o menos benigna (podrían haber cortado las rutas de suministro), pero aun así, hoy volamos con dificultades. En resumen, se trata de un asunto de ámbito gubernamental... Por cierto, todos los que vinieron después de Gaidar se comportaron de forma más o menos similar.

El destino del avión podría haber sido diferente si el Tu-204 se hubiera modernizado con un motor Rolls-Royce: el Tu-204-120. Este era un proyecto con el empresario egipcio Ibrahim Kamel. KrasAir quería adquirir estos aviones. Construimos cinco Tu-204-120, pero la aduana lo paralizó todo. Una ley estipulaba que el coste de los componentes extranjeros no podía superar cierta cantidad, y el motor era carísimo. Sin embargo, todo esto ya estaba planeado, pero los agentes de aduanas exigieron un 25 % adicional al precio. Los participantes del proyecto simplemente no podían permitírselo. Kamel incluso consiguió una reunión de alto nivel, donde le prometieron ayuda, pero no se hizo nada. Finalmente, llevó los cinco Tu-204-120 a Egipto, donde, por cierto, estos aviones volaron de maravilla. 

Seguirá...

Mejora de las instalaciones de la fábrica KnAAPO para la producción de Su-57 y SSJ (9/2022)

16-3-2026

Los trabajos de modernización de la línea de procesado de titanio en el taller de galvanizado. Ahora se pueden procesar componentes de mayores dimensiones (2).

5-9-2024


United Aircraft Corporation (UAC) ha informado que las primeras fases de estas obras se han completado, siendo inauguradas con motivo del 90° aniversario de la fábrica (1).

25-9-2022

Serguey Chemezov, director general de Rostec, ha visitado las instalaciones de la fábrica KnAAPO (Komsomolsk-on-Amur), donde se fabrica el avión de transporte regional SSJ y los cazas Su-35 y Su-34. En las últimas semanas Rostec ha informado de la construcción de nuevas instalaciones para aumentar la producción de su-57, incluyendo un centro de pruebas de equipos radio-electrónicos, una etapa de galvanización y un banco de pruebas para motor. Las mejoras aplicadas en la línea de producción y ensamblaje permitirán reducir el ciclo de producción en un 30%.

En twitter @La_souris_DA ha estado siguiendo las obras en la fábrica, comparando imágenes satélite en el último año.

Image
Mayo 2021

Image
Junio 2022.


La nota de prensa contiene algunos detalles sobre los salarios de KnAAPO, que han subido un 24% para atraer candidatos. El salario medio es de 84.000 rublos (~1.500 $), un 10% más que en la ciudad donde está la empresa. Además se están implementando programas para mejorar las condiciones laborables y acceso a la vivienda. En 2022 KnAAPO ha transferido 2.500 millones de rublos a la región de Jabarovsk.
 
Fuentes y enlaces de interés:

- https://www.rostec.ru/media/pressrelease/
- https://rostec.ru/news/rostekh
https://twitter.com/La_souris_DA
https://rostec.ru/news/ (1) 
https://www1.ru/news/ (2)

Apéndice 1: Evolución de la línea de ensamblaje del SSJ para su variante NEW


La línea de ensamblaje del SSJ también se va a modificar

Image 


Somalia, posible interés en el caza JF-17

Somalia y Pakistán podrían estar cerca de firmar un contrato por 24 cazas JF-17 Block III. Según la información disponible las negociaciones han entrado en la fase práctica tras la visita oficial del general de brigada Mohamud Sheikh Ali, comandante de la Fuerza Aérea Somalí, a Islamabad el pasado febrero. El contrato incluye un paquete de armamento y está valorado en 900 millones de $.

La compra busca recuperar las capacidades de las SAF, y proporcionar apoyo en la lucha contra los grupos armados del grupo terrorista Al-Shabaab, que sigue activo en las regiones central y sur del país.

Infográfico (Copyright en la foto).

Como parte del programa de rearme, Mogadiscio ya ha reforzado su componente de helicópteros: en junio de 2025, Turquía entregó 3 helicópteros de ataque T-129 ATAK y dos helicópteros multipropósito al Ministerio de Defensa destinados a la Guardia Costera/Armada. La transferencia del equipo estuvo precedida por un ciclo de entrenamiento intensivo para las tripulaciones somalíes en Turquía (1 año).

Fuentes y enlaces de interés:

https://vpk.name/news

domingo, 15 de marzo de 2026

Fotos del sistema SAM Tor en Ucrania

En el portal de la agencia de noticias RIA Novosti se pueden encontrar estas fotos de un sistema SAM 9K332 Tor-M2 operando en la zona de Jarkov. La unidad pertenece al Grupo de Fuerzas Zapad (Oeste).

















El fotógrafo es Evgeny Biyatov, del que ya se han subido tras fotos en el blog.

Fuentes y enlaces de interés:

- Fotos de Evgeny Biyatov en RIA Novosti
https://t.me/milinfolive/166579

Estadísticas de la aviación rusa y ucraniana en la guerra

15-3-2026

El blog bmpd ha recogido los siguientes datos de la Fuerza Aérea de Ucrania (); desde el inicio de la guerra se han realizado 26.800 salidas, incluyendo:

- 11.000 de apoyo a tierra
- 14.000 para defensa aérea

No he encontrado la fuente original, pero seguramente sea una de las cuentas oficiales de las FFAA ucranianas en las redes sociales. Los números han sido redondeados pero permiten hacerse una idea del ritmo de operaciones: 18,3 salidas diarias.

25-2-2026

En los últimos meses la Fuerza Aérea de Ucrania (UkrAF) ha publicado datos sobre el número de misiones realizadas cada mes. En el gráfico se puede ver un sumario, la mayoría de misiones son de intercepción aérea/defensa seguidas por apoyo. La media de ~560 salidas al mes equivale a 18 salidas al día.


6-9-2025

El Ministerio de Defensa de Ucrania ha ofrecido datos sobre el lanzamiento de bombas planeadoras por parte de la Fuerza Aeroespacial Rusa (VKS). Para 2024 la cifra total fue de ~40.000, mientras que para 2025 (4 y 5):

- Febrero: 3.370
- Marzo: 4.800 
- Abril: >5.000
- Junio: 3.100
- Julio: 3.786
- Agosto: 4.390

Para ampliar la información , se puede añadir que en marzo de 2024 el analista Michael Kofman informaba que la VKS estaba lanzando 40-60 bombas planeadoras UMPK al día en algunos sectores del frente (6). En abril de ese año un informa de las FFAA ucranianas alertaba de su uso masivo, hasta 500 lanzamientos por semana (7).

11-8-2025

A principios de mes se dio la casualidad que ambos bandos ofrecieron estadísticas sobre las fuerzas aéreas, por lo que es un buen momento para actualizar los datos.

El 1 de agosto el Ministerio de Defensa ruso informó que los pilotos de la Fuerza Aeroespacial Rusa (VKS) habían realizado más de 460.000 salidas desde el inicio de la guerra (2), dando una media de 366 salidas por día.

Por otra parte, más de 15.000 miembros han recibido diversas condecoraciones, y 37 el título de Héroe de la Federación Rusa. Además, se otorgó el título de Guardias a 25 unidades de las Fuerzas Aeroespaciales. El título de Guardias se ha otorgado a 25 unidades.

Em cuanto a Ucrania, el pasado 3 de agosto el presidente Zelenski presidió una ceremonia de la Fuerza Aérea, y entregó medallas y distinciones a unidades y hombres con una trayectoria destacada (algunos a título postumo). En su discurso informó que los pilotos de la Fuerza Aérea habían realizado 28.000 misiones de combate, derribando o destruyendo 25.000 objetivos. Esta da una media de algo más de 22 salidas al día.

3-1-2024


El teniente-general Mykola Oleshchuk, comandante de la Fuerza Aérea de Ucrania (UkAF), ha ofrecido algunos datos sobre las operaciones realizadas desde el comienzo de la invasión rusa (1). Destaca que un 85% de misiles de crucero y drones suicidas son interceptados por las defensas. Los datos que presenta desde el 24 de febrero de 2022 hasta el 31 de diciembre de 2023 se pueden ver en la tabla.


En cuanto a las misiones, Oleshchuk destaca que en lo que va de guerra la UkAF ha realizado +16.000 salidas:

- 7.600 para apoyo
- 8.600 para defensa aérea

Para 675 días transcurridos desde el conflicto ésto da una media de algo más de 23 salidas diarias.

Como en otras ocasiones, los datos chirrían porque no se corresponden con otros presentados. Un ejemplo es el de los Shahed-136/131, de los que se han lanzado 3.940 desde febrero de 2022. Este dron comenzó a utilizarse a finales de 2022, y en todo 2023 se lanzado algo menos de 3.000. La cifra total no alcanzaría ~4.000 si se añaden los lanzados en octubre-diciembre de 2022.

Con los Kalibr ocurre algo similar, 834 han sido fabricados desde febrero de 2022 y 397 destruidos, pero en todo 2023 apenas 168 fueron lanzados por Rusia.

20-10-2022

En los últimos días han aparecido datos sobre la actividad de las fuerzas aéreas de Rusia y Ucrania en lo que va de conflicto, por lo que es un buen momento para recopilar la información y compararla con la de conflictos anteriores para hacerse una idea.

El general Serguei Surovikin, actual comandante de las tropas rusas desplegadas en Ucrania, informó que las tripulaciones de la aviación de largo alcance, táctica y ejército han realizado 34.000 misiones, lanzando 7.000 municiones guiadas. Los drones han realizado 8.000 salidas, destruyendo 600 objetivos de las FFAA ucranianas.

Las declaraciones se produjeron ayer 18 de octubre, 237 días después de la invasión. Esto da una media de 177,2 salidas por día si se incluyen los drones, o 143 sin ellos.

En cuanto a Ucrania, para el 16 de agosto (día 174°) los aviones de combate y Mi-8/24 habían realizado 2.200 salidas de combate. Esto equivale a 12,6 salidas diarias, aunque no incluye las de drones y misiones de reconocimiento.

Tabla: Actividad aérea en otros conflictos.


En la tabla se pueden ver datos de otros conflictos. La Guerra del Golfo produjo unas cifras que son inalcanzables hoy en día. El uso de munición guiada ha hecho que se deje de pensar en X salidas por objetivo y pasar a X objetivos por salida. El uso de drones también ha restado protagonismo a los aviones, especialmente en misiones de ataque, observación e IRS (reconocimiento, inteligencia y vigilancia).

En cuanto a las pérdidas, han sido mucho más altas que en cualquier conflicto de los últimos años. En esas 34.000 salidas Rusia ha perdido 7 Su-24, 19 Su-25, 11 Su-30, 16 Su-34, 1 Su-35, 8 Mi-24, 6 Mi-28 y 15 Ka-52, 82 aeronaves de combate en total. Esto equivale a un radio de 2,4 pérdidas por cada 1.000 salidas. Para comparar, el F-15E sufrió 1 por cada 1.000 en la Guerra del Golfo, y el F-16 0,2. Para el A-10 fue de 0,5.

Las ucranianas son todavía peores. En lo que va de invasión han perdido 22 MiG-29, 15 Su-24, 15 Su-25 y 3 Mi-24, un total de 55 aeronaves de combate. Si se mantiene la media de 12,6 (dudoso porque en las últimas semanas no se ha visto mucha actividad) la tasa de pérdidas por cada 1.000 salidas es de 18,41.

Los motivos de estas pérdidas son varios. Ucrania opera un sistema de defensa aérea mucho más potente que el que tenía Irak (especialmente a cotas altas), y dispone de inteligencia proporcionada por la OTAN. Su gran superficie favorece al defensor. La Fuerza Aeroespacial Rusa (VKS) no dispone de muchos pods de designación o munición guiada, por lo que vuela a baja cota con munición tonta. Además la presencia de MANPADS modernos es mucho mayor que en otros conflictos.

En cuanto a Ucrania, su Fuerza Aérea ha tenido muchos problemas para operar con efectividad porque utiliza aviones obsoletos y de sobra conocidos por Rusia. Los MiG-29 y Su-27 han recibido algunas modernizaciones, pero no disponen de misiles aire-aire avanzados. Esto les pone en seria desventaja frente a los modelos rusos; sólo en la primera noche Rusia derribó 4 MiG-29 ucranianos que intentaron interceptar los aviones rusos.

Antes de terminar, recomiendo mucha cautela a la hora de comparar datos. Algunos de los aviones incluidos en los cálculos fueron destruidos en tierra, y el número de misiones puede variar según lo que se incluya.

Fuentes y enlaces de interés:

- Artículo de Vladimir Trendafilovski en Combat Aircraft, noviembre 2022
- https://telegra.ph
https://t.me/MykolaOleshchuk/175 (1)
https://t.me/mod_russia_en/22487 (2)
https://www.president.gov.ua (3)
https://mod.gov.ua (4)
https://t.me/SJTF_Dnipro/ (5), enlace vía Rob Lee
Entrada blog: Invasión de Ucrania (25-3-2024) (6)
Entrada blog: Invasión de Ucrania (15-4-2024) (7)
https://t.me/bmpd_cast (8)
- Lessons of the Gulf War 1990-1991, de Anthony H. Cordesman.
- Entrada blog: Estadísticas de la Fuerza Aérea de Bélgica en Oriente Medio
Entrada blog: Actividad de las brigadas tácticas ucranianas en la campaña de Donbass, abril-septiembre de 2014
Entrada blog: Estadísticas de la Fuerza Aérea de Irak (4/2018)
Entrada blog: Evolución de las misiones de ataque por aire desde 1991 a la actualidad
- Entrada blog: Operaciones de la Fuerza Aérea Francesa contra el Califato (2014-2017)
- Entrada blog: Estadísticas de la Fuerza Aérea Rusa en Chechenia, 1994-96  
- Entrada blog: Estadísticas de las operaciones aéreas en Afganistán (2013-2019)

He creado una nueva etiqueta llamada "Estadísticas misiones" para agrupar entradas similares.

Azerbaiyán adquiere morteros autopropulsados eslovacos

El periódico eslovaco Pravda ha informado que el pasado 8 de febrero de 2026 ZŤS Spéciál firmó un contrato para suministrar a Azerbaiyán 96 morteros autopropulsados SAM120, con opciones hasta 300. Con esta última cifra el valor del contrato podría alcanzar 210 millones de euros. 

El acuerdo se firmó en la feria de defensa World Defense Show, celebrada en Arabia Saudí. El ministro de defensa eslovaco, Robert Kalinák, ha explicado que ZŤS Spéciál debería comenzar la producción de los sistemas inmediatamente después de la firma , ya que  quiere presentar el primer prototipo para Azerbaiyán en una feria de defensa en Bakú en otoño de 2026. 

"Al mismo tiempo, también discutiremos la adquisición de una licencia y la transferencia de la posibilidad de producción parcial o total de esta arma en Azerbaiyán", declaró Kalinák. "Este es probablemente el acuerdo más grande que ZŤS Špeciál ha cerrado en los últimos tiempos, y quizás en la historia. Creemos que este es el comienzo de un nuevo impulso en la confianza de la industria de defensa eslovaca", declaró el ministro. 

El mortero autopropulsado AM120 de 120 mm (en su versión autopropulsada, SAM120) fue presentado en la feria de defensa IDEB Defence & Security 2024, celebrada en Bratislava en mayo de 2024. Está formada por una torreta con un un módulo que integra el mortero. La plataforma es un camión checo Tatra Force 815-7 (6x6) con una cabina blindada Puma L2 Long. La dirección de tiro Lansys  es suministrada por la empresa eslovaca Kerametal.

SAM120 (ZŤS Spéciál).

El cargador de carrusel tiene capacidad para 35 proyectiles y una cadencia declarada de 20 disparos por minuto. El alcance con un proyectil estándar de 120 mm es de hasta 8.000 metros. El módulo se controla y dispara desde la cabina del vehículo de combate, separada de la estación de armas. La tripulación puede estar compuesta por 2 a 4 personas, según las necesidades del cliente. En caso de emergencia la tripulación puede disparar directamente desde el módulo de combate, incluyendo con carga manual.

Fuentes y enlaces de interés:

https://spravy.pravda.sk/
https://bmpd.livejournal.com/4976676.html