2-4-2026
Hace unos días se cumplieron 55 años del primer vuelo del Il-76, por lo que Nikolay Talikov, antiguo diseñador jefe de Ilyushin y responsable del desarrollo del Il-76, recibió la visita de un periodista de “Trud” (1). Por aquel entonces Talikov era un joven ingeniero y presenció el primer vuelo: "Ese día estaba colgado de la valla, observando cómo se desarrollaba todo. Era un joven diseñador, recién graduado del Instituto de Aviación de Moscú (MATI), y presencié el vuelo del Ilyushin por primera vez, un aparato que incluía parte de mi trabajo."
Talikov ha recordado alguna anécdota. A finales de los años 70 Aeroflot necesitaba un avión de largo alcance y fuselaje ancho y se consideró crear una variante de pasajeros del Il-76. Nunca siguió adelante, algo que entiende porque cada avión debe cumplir una función específica.
El periodista también le preguntó por el Il-114: «Sabes, creo que la época oscura ha quedado atrás», respondió el diseñador. «El Il-114-300, y de hecho toda la familia, estará bien. Realmente espero que los muchos años de esfuerzo de los diseñadores finalmente den sus frutos».
28-5-2019
El pasado abril el portal aex.ru publicó una entrevista con Nikolay Talikov, diseñador jefe de Iyushin. A sus 74 años Talikov sigue al pie del cañón, con más de 50 años de experiencia en el diseño de aviones, que incluyen el Ilyushin Il-76, Il-114 e Il-112V. La entrevista se centra en el avión de transporte ligero Il-112V, y me ha parecido de lo más interesante e instructiva, por lo que he escrito un resumen del contenido.
Antes de empezar merece la pena recordar que cuando se presentó el Il-112V en algunos medios se habló de un sobrepeso de 5 toneladas, equivalente al 50% del peso en vacío. Talikov explica este asunto en detalle, así como las medidas que se han tomado para reducir el peso. Básicamente la información es errónea, cuando el primer prototipo fue ensamblado el sobrepeso era de 418 kg, y desde el tercer prototipo se espera cumplir con lo estipulado.
Desarrollo y problemas de sobrepeso
El Il-112 es un avión que tiene una historia bastante larga. Comenzó a ser construido como un avión civil para transporte de pasajeros en tiempos soviéticos ya lejanos. En aquel entonces el interés desapareció (por el fin de la URSS). En 2004 Ilyushin ganó un concurso para la creación de un avión de transporte militar, en el cual participaron varias empresas de aviación, como Mikoyan o Tupolev. Ilyushin se impuso con el Il-112.
En 2010, el Ministerio de Defensa (MdD) canceló el proyecto por varios motivos. No fue porque el avión no era necesario; hubo diferentes opiniones, incluyendo la creación de una variante de transporte del An-140. Sin embargo, las relaciones con Ucrania fueron empeorando cada vez más, y en 2014 sucedió lo que sucedió.
Por ello, en 2014, el MdD decidió continuar con el desarrollo del transporte ligero Il-112 con los principales requerimientos:
- Alcance de 1.200 km con una carga de 5 toneladas
- Capacidad de utilizar pistas cortas y aeropuertos de 3° categoría
El avión estaba destinado a transportar equipos ligeros dentro de los distritos. Para misiones como lanzar carga en paracaídas está el Il-76. También se trabaja en el avión de transporte medio Il-276. La decisión es del mando, pero por supuesto que el Il-112 puede utilizarse para lanzar carga en paracaídas. Se ha creado la documentación, pero la misión principal es el transporte de carga. Hasta la fecha, las características del Il-112 cumple con los requerimientos tácticos y técnicos formulados por escrito.
Nikolay Talikov (Ilyushin).
En 2014 se empezó de nuevo a implementar las especificaciones técnicas para el avión. Un 50% de los requerimientos tácticos (los que se aplicaron en 2004) fueron actualizados. La documentación, que había sido publicada en 2010, tuvo que ser revisada, especialmente porque estaba en papel. La nueva documentación tuvo que ser desarrollada y generada digitalmente. En 2016-2017, toda la documentación fue actualizada, modificada y digitalizada fue publicada y se envió a la fábrica VASO.
Cuando se hizo el primer estudio de la documentación, en el año 2000, se vio que el avión tendría un poco de sobrepeso y sonó la alarma. En 2010 se canceló el desarrollo y estuvo en ese estado hasta que se reanudó el trabajo en 2014. Ese año hubo varios cambios en la oficina de diseño, en términos de la organización de la empresa y también un cambio de generaciones.
La nueva administración impulsaba un plan sólo para generar rápidamente la documentación. Las tareas de control de peso pasaron a segundo plano. Como resultado, en la documentación se encontraron errores y omisiones, y el exceso de peso era de hasta 2,5 toneladas. Todo esto causó retrasos en la generación de la documentación para la fabricación en masa.
En los últimos 15-17 años Talikov transmitía el mismo mensaje a la administración. Si hay preguntas o problemas, es necesario reducir la velocidad y, al menos, averiguar dónde se está para tomar las medidas necesarias y cumplir con los requerimientos. Se preguntó ¿Qué implica un avión con sobrepeso? Significaba que uno de los 3 requerimientos no se cumpliría: Carga, alcance, capacidad de operar en aeropuertos.
Los representantes del Ministerio de Defensa plantearon correctamente la siguiente pregunta: o usted crea el avión de acuerdo a los requerimientos o se detiene el desarrollo, porque no hace falta un avión que transporte 0,5 toneladas de carga a cierta distancia. Se están invirtiendo enormes fondos y usted no está haciendo lo que necesita el Ejército.
Después de estas declaraciones, se desarrollaron actividades específicas que actualmente se están introduciendo en la fabricación en serie. El trabajo para aligerar el avión fue encomendado a Talikov; todos los planes y preguntas se acordaron con el MdD y empezó el trabajo. Además, tras el discurso crítico del viceministro de Defensa, Yuri Borisov, en abril del año pasado, se llevaron a cabo varias reuniones de alto nivel. En ellas Talikov informó de que se cumplirían los objetivos (reconoce que sigue asombrado que lo dijese). Las medidas acordadas representaban un trabajo de diseño sólido en términos de revisión de diseño, y varios cambios. Una reducción de 2,5 toneladas para un avión tan pequeño es una cifra bastante importante.
Se creó un cronograma que UCA aprobó en junio del año pasado. También se mandó un mensaje interno a todos los diseñadores informando de que se pagarían primas para reducir el peso de la aeronave. También se hizo un llamamiento a los socios de desarrollo, solicitando todos los esfuerzos para concentrar todo el potencial y reducir el peso.
Para el mes de mayo de este año (2019) la reducción ha sido de 2.082 kg ¿Dónde se puede conseguir otra media tonelada? Esto corresponde a los trabajos de modernización del avión, equipos complejos, transición a un sistema de control electro-remoto, optimización del sistema hidráulico. Este conjunto de trabajos permitirá obtener una disminución en el peso de la aeronave en 2472 kg. Es decir, gradualmente se alcanzan unas cifras que permiten hacer el avión con las características exactas que el MdD exige. Esta documentación se está produciendo actualmente y se está enviando a la planta de producción en serie. Y el día del primer vuelo, el 30 de marzo, Talikov informó al viceprimer ministro Borisov que Ilyushin encargaría del problema del peso. Esta documentación actualizada se implementará ya en el tercer prototipo, cuyas características cumplirán lo estipulado.
Por otra parte, se está modificando el primer prototipo –el que realizó el primer vuelo-. En este momento cumple 113 puntos de los 135 requeridos.
Sigue...
Sobre el fallo en el motor
durante el primer vuelo
El 12 de
diciembre del año pasado, después de eliminar una cantidad suficiente de
inconsistencias en la documentación, y después de completar todos los trabajos,
el avión salió a la calle para arrancar los motores y verificar el funcionamiento
de todos los sistemas.
Entonces, cuando
el motor estaba en funcionamiento en tierra, se produjo un fallo. Los
responsables del motor dijeron que no había nada grave, un problema en la
automatización del motor, que hasta esa fecha no se había perfeccionado.
También se reemplazó el cojinete de la hélice, que se había colapsado. En lugar
de aluminio, Aerosila lo fabricó en acero.
En febrero y
marzo se trabajaron con los motores sin tener quejas ni preguntas, todo
funcionó de manera constante. Tras realizar las pruebas en tierra se celebró
una reunión en el instituto LII Gromov y se dio el visto bueno para realizar el
primer vuelo.
El Il-112 despegó el 30 de marzo sin ningún problema. El avión voló
acompañado de un Il-114. Por lo general, el primer vuelo se hace acompañado de
un avión del mismo tipo para comprender a qué velocidades vuela, y si existen
errores en el cálculo de estos datos. El avión realizó tres círculos, uno de
ellos imitando el aterrizaje. Cuando la tripulación ya se estaba preparando
para el aterrizaje -literalmente sólo faltaban unos segundos para posarse-, se
encendió una alarma a una altura de 30 metros, y el motor cambió
automáticamente de sistema de control automático a hidromecánico. La
tripulación, que realizó el aterrizaje correctamente, se dirigió hacia el
estacionamiento y luego apagó la alarma de sonido y color, que informaba sobre
la transición del funcionamiento del motor a otro modo.
Varias cámaras de video fueron instaladas analizar la posición, observar
cómo funciona la mecanización del ala, motores y el tren de aterrizaje. Se hizo
todo lo posible para que cada diseñador pudiera ver cómo funciona su sección,
el sistema desarrollado por él. También se grabó en la cabina. Al analizar los
registros y parámetros, se vio que el motor izquierdo funcionaba en un rango
determinado y el derecho cambió a la hidromecánico, funcionando en un modo de
velocidad ligeramente inferior. Esto se estableció más tarde. En aquel momento
después del vuelo, el comandante incluso informó que ningún sistema había
fallado, sin darse cuenta de que ese incidente ya había ocurrido. Por lo tanto,
hubo un fallo, pero el motor no se detuvo, y el fallo de la automatización
confirmó la fiabilidad de la transición al sistema redundante.
Lamentablemente, se ha publicado mucha información falsa en la prensa,
especialmente en la blogósfera. Ese momento coincidió con el cambio de
liderazgo en Ilyushin. Alexey Rogozin dejó su puesto el 19 de abril y fue
sustituido por Yury Grudinin, antiguo director de Beriev. En Ilyushin ya le
conocen perfectamente ya que solía trabajar con la empresa. Entiende la esencia
del tema, y lo más importante es que se trata de una persona de la aviación,
por lo que será más fácil trabajar con ella. En aquel momento los ataques de
los medios de comunicación fueron muy desagradables y ofensivos para todo el
equipo de Ilyushin, especialmente para aquellos que trabajaron día y noche en
la etapa final de preparación del avión para el primer vuelo.
Sobre el motor
El motor también sufrió de un poco sobrepeso. Se tomaron varias medidas y
se ha coordinado con los diseñadores un plan, que se ha traducido en una
reducción de peso de 90 kg. Ellos siguen trabajando. Ilyushin ha hablado en
VIAM (Instituto de Investigación Científica de Materiales de Aviación de Rusia)
con su director, Evgeny Kablov. VIAM participa en el trabajo para reducir el
peso de la aeronave mediante el uso de nuevos materiales. Hasta la fecha se han
utilizado muchos materiales compuestos, principalmente en estructuras
secundarias (escotillas), que no afectan el circuito de alimentación. Hay que
pasar del aluminio a las aleaciones de litio; esto permitirá reducir el peso de
la aeronave en aproximadamente 150 kg.
Con Aerosila se trabaja para afinar las hélices, fabricadas con materiales
compuestos. En el Il-114 casi no se detecta el daño en las hélices o en el
recubrimiento debido al impacto de pequeñas piedras. Hoy en día, incluso en
grandes aeropuertos, los aviones periódicamente "tragan" piedras,
alambres, y otra basura de la pista. En los aeródromos de la tercera clase todo
es mucho peor. Aerosila y VIAM están trabajando en el refuerzo de la hélice y
en la selección de materiales, para prever estos problemas y eliminarlos en el
futuro. También se va a proteger la rueda delantera para que las piedras no
vayan a las hélices.
En este aspecto el Il-112 tiene ventaja sobre el 114 por su configuración
de motores (alta). Es poco probable que haya "piedras voladoras",
pero mejor prevenir.
Prototipos
Ya incluso antes del primer vuelo, Talikov defendía que el primer prototipo
debería realizar 2-3 vuelos y luego volar a Zhukovsky. No sólo es necesario
continuar con las pruebas de vuelo, sino que también hay que realizar mejoras.
Al mismo tiempo, se podrá enseñar a todos aquellos que estén interesados. El
Il-112V tiene un potencial de exportación considerable. Es cierto que ha habido
complicaciones debido al fallo en el primer vuelo. Primero hay que resolver
todos esos problemas. Son insignificantes, pero aun así no se debe arriesgar.
Ya incluso antes del primer vuelo, Talikov defendía que el primer prototipo
debería realizar 2-3 vuelos y luego volar a Zhukovsky. No sólo es necesario
continuar con las pruebas de vuelo, sino que también hay que realizar mejoras.
Al mismo tiempo, se podrá enseñar a todos aquellos que estén interesados. El Il-112V
tiene un potencial de exportación considerable. Es cierto que ha habido
complicaciones debido al fallo en el primer vuelo. Primero hay que resolver
todos esos problemas. Son insignificantes, pero aun así no se debe arriesgar.
El aeropuerto situado en VASO debe cerrarse por reparaciones. Por lo tanto,
existe la amenaza de que el avión quede bloqueado en Voronezh, lo que
ralentizará seriamente el desarrollo. El tercer prototipo aparecerá entre 2020
y 2021. Se ha pedido a los creadores del motor que aceleren la solución al
fallo; Talikov incluso lo exigirá al nuevo director. De lo contrario, el Il-112
simplemente será olvidado.
El segundo prototipo está en TsAGI, donde las pruebas de resistencia y vida
útil (fatiga) ya están en marcha. A partir del cuarto prototipo todo será de
serie. Se supone que la producción anual será de 10-12. Como dijo el viceprimer
ministro Yuri Borisov, el ejército necesita al menos 100 de esos aviones hoy. Para
VASO, que construyó más grandes y complejos Il-86 e Il-96, y que tiene
experiencia en la producción de An-148, estos volúmenes son bastante elevados.
Personal
Lamentablemente, la caída del personal afectó todo, tanto a la oficina de
diseño experimental como a las fábricas. Este problema ha afectado a todos sin
excepción. Las actividades que se realizan hoy en día en el sistema de
educación superior deberían aumentar de alguna manera el potencial de los
diseñadores. Y desde el punto de vista de la producción en serie, el ingreso de
personal a las fábricas será sólo bajo la condición de que haya un empleo y
salarios estables en estas empresas. Es necesario crear productos rápidamente y
decidir el inicio de la producción en serie para dar trabajo al personal. Hoy
en día existen problemas de calidad. Cuando los empleados trabajan en
operaciones repetitivas, se corrige la situación. Los aviones que no son de
serie son más difíciles de hacer. Los aviones en serie son siempre más
sencillos, todo está resuelto y probado, por lo que la calidad es superior.
En 2006 se empezó a digitalizar y modernizar el Il-76 para fabricarlo en
serie en masa. Con esta base se empezó a "crear músculo" reforzando
el personal. Se admitieron a estudiantes, alumnos y universitarios. Paralelamente se creó una segunda oficina de
diseño, que trabajó en la digitalización del Il-76. Una de las oficinas
continuó trabajando en los modelos antiguos y la otra se implicó en nuevos
desarrollos, como el Il-112V. Talikov estaba en contra de una división. Los jóvenes necesitan sentarse con los viejos
para que la experiencia de la generación más antigua pase a los jóvenes. Afortunadamente, la gerencia de la empresa aceptó sus argumentos y en
octubre del año pasado se unificó la oficina de diseño en un solo equipo. Hasta la fecha hay personas que pueden tirar
de todos los proyectos, el Il-112 y Il-114, afinar el Il-76, y el Il-96-400M.
También el desarrollo del Il-276, hay recursos para hacer frente, y se va a
trabajar a trabajar en este proyecto.
Fuentes y enlaces de interés:
