Un piloto alemán de Bf 109 prueba un Supermarine Spitfire

El canal youtube HistoryHit ha publicado este curioso vídeo de un piloto alemán de Bf 109 que prueba un Supermarine Spitfire. El protagonista es Hugo Broch, que terminó la guerra con 81 victorias en el Frente Este y tiene actualmente 103 años.

Parece que voló las variantes F y G del Messerschmitt, y consideraba la primera más delicada a la hora de pilotar que la segunda.

Fuentes y enlaces de interés:

- https://www.youtube.com/@HistoryHit
- https://en.wikipedia.org/wiki/Hugo_Broch

I Flew for the Fuhrer: The Memoirs of a Luftwaffe Fighter Pilot, de H. Knocke

Este libro se condidera un clásico de las memorias de pilotos de aviación, y es que fue uno de los primeras en publicarse en Alemania, apenas unos años después del final de la guerra, en la década de los 50.

Knocke es aceptado en la Luftwaffe en 1939. Tras completar su formación -le costó lo suyo- comienza a realizar misiones operacionales en Barbarroja, pero a las pocas semanas es transferido al oeste, donde hará su carrera, logrando varias decenas de derribos y recibiendo varias medallas, incluyendo la Cruz de Caballero.

El libro no es muy largo y está muy bien escrito, el autor tiene un estilo muy entretenido y describe bien la intensidad de los combates. Knocke realizó casi 2.000 vuelos y más de 400 misiones de todo tipo, ya sea interceptando los elusivos Mosquito o atacando formaciones de bombarderos estadounidenses. El autor no entra mucho en detalles técnicos, pero toca temas interesantes porque participó en las pruebas. Es uno de los pocos pilotos que ha logrado derribar aviones lanzando bombas sobre formaciones de bombarderos, y es que la idea fue suya y de un compañero (*). En abril de 1944 Knocke pudo probar un caza a reacción Me 262, y su unidad realizó pruebas con el sistema de radio Y, que facilitaba las intercepciones/comunicaciones.

Aunque no lo menciona directamente, la aparición de los cazas de escolta da un giro completo a los combates. Las entradas en el diario de Knoke dan cuenta del aumento de las pérdidas y la grave inferioridad numérica de la Luftwaffe (8:1). Pese a ello, mantiene la fé en la victoria hasta bien entrado 1944 porque cree que las armas milagrosas pueden dar la vuelta a la situación.

Un problema del libro es que su autor es un nazi convencido. Cree que Hitler hace tan buen trabajo en Alemania que Austria se quiere unir, y se refiere a la resistencia checa y francesa como terroristas. En su opinión Alemania lucha contra el bolchevismo y los países occidentales deberían apoyarla.

Knocke no habla mucho de la posguerra, pero fue miembro del Partido Socialista del Reich (Sozialistische Reichspartei Deutschlands), considerado pronazi y prohibido en Alemania Federal en los años 50.

Pese a todo, es un libro muy recomendable para aquellos interesados en la Luftwaffe y aviación en la Segunda Guerra Mundial. Hay varias ediciones pero ninguna en español, aunque sí en rumano, turco y francés además de inglés, que se encuentra a buen precio de segunda mano o tapa blanda.

Fuentes y enlaces de interés:

- I Flew for the Fuhrer: The Memoirs of a Luftwaffe Fighter Pilot, de H. Knocke. Greenhill Books (2020)

(*) Teniente Dieter Gerhardt, muerto en combate el 18 de marzo de 1943

HA-1112 Buchon disfrazados de Mustang para la película "Patton"

Unas fotos curiosas de cazas HA-1112 Buchon disfrazados de Mustang para la película "Patton". Para dar el pego se instaló un falso radiador de fibra de vidrio en la panza, pero los "Messerstangs" se volvieron tan inestable que no se utilizó en la película, y fueron sustituidos por entrenadores T-6 que se hacían pasar por P-47.

Los Buchones han tenido una carrera prolífica en la industria del cine. Al estar disponibles en buen estado después de la guerra fueron adquiridos por coleccionistas y empresas privadas. Entre las películas están "Der Stern von Afrika" (La Estrella de  Africa), "The Battle of Britain", "Eagles over London", "Patton", "Memphis Belle", "The Tuskegee Airmen" y "Dunkirk".

Fuentes y enlaces de interés:

- Entrada blog: Aviones Hispano-Suiza en venta (2014)

Recuperación de un Bf 109 E-7 en Rusia

Hace unos días un Messerschmitt Bf 109 E-7 fue recuperado de un lago en la región de Pechengsky, no muy lejos de Murmansk. En los trabajos de recuperación ha participado el 12° Directorado del Ministerio de Defensa ruso y la Sociedad Geográfica Rusa.

Los restos del caza (número fábrica 6308) se encontraban a 3 metros de profundidad. El caza fue derribado en septiembre de 1941 por fuego AAA, y al intentar realizar un aterrizaje forzoso cayó sobre el lago. El piloto, Gerhard Weyl, resultó herido, pero no se tienen mucho detalles.

Como se puede ver en las imágenes, el Bf 109 está bastante dañado porque el motor y la cola se separaron del fuselaje. Ahora será entregado a un museo y será expuesto, pero no se ha hablado de restaurarlo.

En esta expedición se han encontrado los cadáveres de 28 soldados soviétios, que serán enterrados con honores.

Fuentes y enlaces de interés:  

- https://murman.tv/ (vídeo)

Restauración de un Messerschmitt Bf 109 G-6 en Estados Unidos

Midwest Aero Restorations ha presentado un caza Messerschmitt Bf 109 G-6 tras años de restauración. El ejemplar fue producido en la fábrica de Erla en septiembre de 1943, y asignado al ala de caza JG 54 (Stab IV), conocida como Grünherz (corazones verdes). Se le asignó el número de fábrica (Werk nummer) 410077

En febrero de 1944 fue derribado, y el piloto se vio obligado a realizar un aterrizaje forzoso en el lago Swiblo, cerca de la frontera entre Estonia y Rusia. El piloto pudo escapar e incluso tuvo tiempo de retirar la mira y el reloj.

Bf 109 G6 (Midwest Aero Restorations).

Para evitar que cayese en manos del enemigo los alemanes abrieron fuego con armas ligeras, y el Messerschmitt quedó allí hasta la primavera, cuando el hielo se funde. Entonces se hundió en el lago.

A finales de los 80 es recuperado por una empresa soviética y vendido a otra canadiense. De ahí pasa por varias manos hasta el 2012, cuando es adquirido por Bruce Winter, que contrata a Midwest Aero Restorations.

En el proceso se han utilizado piezas originales, y el caza mantiene el motor DB 605, restaurado por Vintage Aero Engines. Las primeras pruebas en tierra han sido exitosas, por lo que el primer vuelo será en breve.

Fuentes y enlaces de interés:

- https://warbirdsnews.com/
- https://www.scramble.nl/

Restauración de un Bf 109 en el museo Vadim Zadorozhny

15-10-2020

El Messershmitt ya está en las instalaciones del museo. Como se había informado antes, se trata de un Bf 109 G2 perteneciente al Ala de Caza 5 (JG 5), apodada "Eismeer"3. Según el museo, el ejemplar está ensamblado con piezas de 3 Bf 109, y fue derribado en 1942. Tras realizar un aterrizaje forzoso sobre el hielo de un lago, se hundió en el mismo.

14-8-2020

El museo ruso Vadim Zadorozhny ha empezado a restaurar un Bf 109 recuperado en el Extremo Norte. Según un empleado del museo se trata de un G-2, Werknummer (matrícula) 14232. Seguramente se le haya ido la tecla porque ese número no existe. 

En cualquier caso, el avión está en buen estado a pesar de los daños. Teniendo en cuenta las restauraciones realizadas previamente, seguro que el resultado es excelente.

Fuentes y enlaces de interés:

- https://vk.com/id391321244?w=wall3843614_10846
- http://www.tmuseum.ru/about/
- Entrada blog: Restauración de un Il-102 en el museo de tecnología Vadim Zadorozhny
- Entrada blog: Andreiy Sinitsyn junto a "su" Yak-141

Luftwaffe Eagle: 206 Combat Victories in the Me 109 and Me 262, de Walter Schuck

Este libro lo compré hace unos cuantos años y lo tenía en una caja guardado hasta que me animé a leerlo. Su autor es Walter Schuck, uno de los principales “experten” de la Luftwaffe con 206 victorias en cazas Bf 109 y Me 262.

El autor hace un repaso de su vida y carrera en la Luftwaffe desde su niñez. Nacido en la región del Saar, se presentó voluntario para la Luftwaffe en 1937 siguiendo su pasión por la aviación y el consejo de su padre - ¡Evita la infantería! -, un veterano de infantería (lógicamente) de la Primera Guerra Mundial.

Al contrario que en otros libros, Schuck dedica bastante espacio a describir su entrenamiento y formación como piloto. Inicialmente estaba interesado en pilotar aviones de reconocimiento, pero fue asignado a una escuela de cazas tras un problema disciplinario. Aquí ya se empieza a ver su potencial ya que es uno de los mejores tiradores de la escuela, logrando hacer blanco con el 90% de los proyectiles en ejercicios.

Tras completar su formación fue asignado a una unidad de reserva de la Jagdgeschwader 3 (Ala de Caza), donde no ve mucha acción pero cuenta con la ventaja de recibir un entrenamiento más exhaustivo.

En diciembre de 1941 su unidad es enviada a Noruega para convertirse en la Jagdgeschwader 5, principal unidad de caza en el Extremo Oriente. Las operaciones en este teatro son el núcleo del libro; además de los combates aéreos se comentan muchas peculiaridades del teatro, como los problemas de navegación y las pausas de meses impuestas por la falta de luz. También hay espacio para anécdotas personales, desde borracheras a las relaciones con la población local.

Schuck fue un testigo de excepción en el hundimiento del acorazado Tirpitz, ya que los acusados eran amigos personales. El Alto Mando culpó a la Luftwaffe de lo ocurrido, y mandó a juicio a varios pilotos. Dedica un capítulo a explicar la cadena de fallos que terminó con el hundimiento del buque.

En 1945 es asignado a la Jagdgeschwader 7, una de las primeras alas en operar cazas de reacción Me 262. Tras realizar varias misiones con éxito es derribado en abril de 1945, sufriendo heridas de las que no se recupera antes de que termine la guerra.

Índice del libro.

El texto es muy entretenido, y está acompañado de muchas fotos del archivo personal del autor. Uno tiene la impresión de que Shuck era una persona bien simpática e irreverente, lo cual le provoca unos cuantos problemas con las autoridades nazis. Sus impresiones personales sobre las variantes del Bf 109 y la transición al Me 262 me parecieron de lo más destacable.

Algunos pasajes del libro darían para buenas discusiones. Shuck defiende las cifras de derribos logradas por él y sus compañeros explicando que los soviéticos utilizaban tácticas muy rígidas. Curiosamente, no tiene problemas en admitir que la combinación de Yak-9 y radar supuso el fin de la superioridad aérea en la región. El libro peca de la perspectiva que tienen muchos veteranos alemanes de la SGM. Por algún motivo los checos atacan a civiles y militares alemanes al final de la guerra, pero Schuck no se pregunta el porqué.

Recomendaría el libro a todos los interesados en la aviación alemana en la Segunda Guerra Mundial.

Fuentes y enlaces de interés:

- Luftwaffe Eagle: 206 Combat Victories in the Me 109 and Me262, de Walter Schuck. Hikoki Publications (2008)
- Entrada blog: Vida y muerte de la Luftfwaffe, de Werner Baumbach
- Entrada blog: The war diary of hauptmann Helmut Lipfert

Bf 109 tras realizar un aterrizaje forzoso en Wissant, Calais

Esta foto de un 109 en la playa simboliza uno de los problemas de la Luftwaffe durante la Batalla de Inglaterra, que era la falta de alcance. Este ejemplar, un E1 'Rojo 4' W/Nr 3884 de la 2./Jagdgeschwader 26, se vio obligado a realizar un aterrizaje forzoso en Wissant, Calais. Por esta época la base de la unidad estaba en Marquise, a apenas 10 km.

Messerschmitt Bf 109 tras realizar un aterrizaje forzoso en Wissant, Calais.

Mapa con el aeropuerto y el lugar del aterrizaje forzoso

La foto fue tomada el 4 de septiembre. No he encontrado el grado de clasificación de daños, pero seguramente fuese dado de baja y utilizado como repuestos.

Fuentes y enlaces de interés:

- Foto vía Facebook

Propuestas para mejorar el Messerschmitt Bf 109 K

El Bf 109 K fue la última variante del famoso caza alemán. No fue diseñada para mejorar de prestaciones sino para estandarizar las diferentes variantes del 109 en producción. En 1944 se fabricaban hasta 3 variantes: G-6, G-14 y G-10, todos ellos en diferentes subvariantes. La consolidación de la producción en una sola variante facilitaría las operaciones.

Bf 109 K-4 del 9./JG 77 (Vía asibiz.com).

Para mejorar las prestaciones, el centro de pruebas de Rechlin propuso las siguientes mejoras en octubre de 1944, cuando los primeros K estaban siendo entregados a la Luftwaffe:

1. Modificar el ángulo de ataque del ala
2. Mejorar el acabado de la superficie
3. Instalar una cabina con mejor aerodinámica
4. Mejorar las tomas de aire
5. Mejorar las tomas de aire del compresor
6. Agrandar el refrigerador de aceite (¿entrada?), 0,4 m2 en vez de 0,36 m2
7. Instalar nuevos tubos de escape
8. Mejorar la aerodinámica del capo (cubierta del motor)

El responsable del centro de pruebas, coronel Edgar Petersen, estimaba que estas mejoras equivaldrían a una ganancia de 200 PS o 60 km/h. Parece que hubo una célula que recibió estas modificaciones, pero no se sabe más. Es probable que las pruebas no se completasen o no diesen el resultado esperado, ya que por aquel entonces la guerra estaba perdida para Alemania.

Pese a los intentos, el Bf 109 era un modelo ya superado en 1944. Todavía era útil como interceptor, pero su maniobrabilidad a altas velocidades se reducía, y otros problemas del diseño no se habían solucionado (visión). Además los aliados estaban por delante en tecnología, y en 1945 disponían de miras asistidas, combustible más avanzado, y trajes anti-G en grandes cantidades.

Finalmente, la calidad de la producción se redujo hasta tal punto que Daimler Benz no veía el sentido de aumentar la potencia del motor si no se solucionaba el pobre acabado, que además empeora. Cuando un Bf 109 fue comparado a un P-51 el contraste entre el acabado de uno y otro fue descrito como "chocante".

Fuentes y enlaces de interés:

- Messerschmitt Flugzeug Profile Bf-109 G/K, de Manfred Griehl
- https://ww2aircraft.net/ (Traducción al inglés de spicmart)
- Entrada blog: Bf 109 G-10, el bastardo de la familia

- https://www.asisbiz.com/index.html (foto)

Bf 109 G-14/AS del JG 300

Esta foto muestra a varios pilotos del 9./JG 300 en septiembre de 1944 en Jüterbog junto a un Bf 109 G-14/AS. Todos llevan chalecos salvavidas porque operan en una zona con lagos. De hecho, varios pilotos de esta ala murieron al caer en lagos o reservas de agua.

Llama la atención el piloto a la izquierda del todo, su cara está ennegrecida. Esto se debe al tratamiento antiséptico aplicado tras sufrir quemaduras graves al principio de ese año. 

A estas alturas las pérdidas de la Luftwaffe eran enormes. En enero de 1945 la Jagdgeschwader 300 y 301 perdieron 90 aviones en 30 minutos, incluyendo a 60 pilotos muertos, heridos o desaparecidos. La tasa de pérdidas del JG 300 aquel día fue del 50%. Para hacerse una idea, una tasa de más del 5% se consideraba excesiva para realizar operaciones regulares.

El G-14/AS era una variante optimizada para el combate a gran altitud. Disponía del compresor del compresor DB 603 -de mejores prestaciones- y el dispositivo MW 50 para facilitar altas presiones en el motor.

Fuentes y enlaces de interés:

En el blog Falke Eins se pueden encontrar numerosas fotos y testimonios de pilotos de la Luftwaffe

- http://falkeeins.blogspot.com

Bf 109 escoltando al acorazado Tirpitz

Esta foto de un  Messerschmitt Bf 109 volando sobre el acorazado Tirpitz la he visto en varias páginas web, pero no he conseguido identificar el modelo. La foto fue tomada en Noruega en 1942, por lo que ya se puede reducir el campo de búsqueda. Por el morro podría ser un Bf 109 E o alguno de los T (embarcados) utilizados en este teatro. Lo primero es más probable, porque a principios de 1942 los Bf 109 T fueron destinados a unidades de entrenamiento en Alemania.

Bf 109 escoltando al acorazado Tirpitz (Copyrigth desconocido).

Durante la mayor parte de la Segunda Guerra Mundial, la Luftwaffe desplegó dos alas de caza (Jagdgeschwader) en Noruega, la 77 y la 5. La primera estuvo equipada con el T.

Fuentes y enlaces de interés:

- http://elgrancapitan.org/foro

Creada una asociación española para recupera un caza Buchón

En España se ha creado una asociación para recupera un caza Buchón en estado de vuelo. El modelo seguro que es conocido por muchos de los lectores. Básicamente se trata de un Bf 109 G2 con un motor Rolls Royce Merlin 500-45, ya qu los Daimler Benz ya no estaban disponibles. En los años 50 fue utilizado en los conflictos coloniales, donde España no podía utilizar el material recibido de Estados Unidos.

En los años 60 son utilizados en la película La Batalla de Inglaterra, y son adquiridos por coleccionistas. Desde entonces se han utilizado en otras películas - Dunkerque la más reciente y salones aéreos.

Fuentes y enlaces de interés:

- http://www.ejercitodelaire.mde.es
- http://www.unbuchonenespana-acube.com/
- https://www.aopa.org/
- https://sevilla.abc.es/sevilla/

- Enlaces y noticias cortesía de Langsdorff.

Primer vuelo de un Bf 109 G-14 restaurado

El pasado un Bf 109 G-14 recien restaurado realizó su primer vuelo. Los detalles sobre el aparato están fragmentados, pero viendo varias páginas se puede reconstruir la historia.

La matrícula (Werk nummer) es 462707, y servía en la Ala de Caza 300 (JG 300). El 21 de noviembre de 1944 se estrelló cerca de Hannover. Parece que el Messerschmitt fue recuperado por la empresa Hangar10 en 1997 y restaurado para ser expuesto. 

Expuesto en un museo.

Restaurado.

En 2015 se decidió restaurarlo para que pudiese volar, encargando los trabajos a la empresa Rare Bird Aviation. Esto se puede confirmar porque en su página web hay fotos del modelo.

Actualmente el G-14 está en venta, por si alguien tiene unos millones y no sabe qué hacer.

Fuentes y enlaces de interés:

- https://forum.keypublishing.com/
- http://www.goodall.com.au/warbirds-directory-v6/
- https://www.boschungglobal.com/
- https://forum.keypublishing.com/showthread.php
- http://www.rarebird.eu/

Bf 109 G-10, el bastardo de la familia

14-2-2018: Nuevos testimonios de pilotos (Peter Duttmann y Arno Fischer).

Introducción

Tras su aparición en 1935 el Bf 109 se convirtió en la espina dorsal de la fuerza de cazas (Jagdwaffe) alemana en la Segunda Guerra Mundial. En 1945 seguía en producción con motores del doble de potencia que el original. La situación de Alemania en 1944/45 y la enorme producción ocasionó que en este periodo apareciesen decenas de versiones, kits y modificaciones. Uno de los modelos más curiosos es el G-10, una solución de emergencia que terminó convirtiéndose en una de las variantes más populares al final de la guerra. 

Desarrollo

En junio de 1944 la situación era desesperada para la Luftwaffe. Los aviones aliados atacaban de manera incesante el territorio del Reich, y había una gran necesidad de cazas modernos para hacerlos frente. En esta época el Bf 109 seguía en producción porque los sustitutos diseñados por Messerschmitt habían resultado ser un fracaso. Esto, y los problemas de desarrollo con el motor DB 605 utilizado en el 109, obligaron a la Luftwaffe a utilizar el Bf 109 G-6 hasta bien entrado 1944, cuando estaba claramente superado.

Finalmente, en la primavera de 1944 apareció el sistema antidetonante MW 50 y el motor DB 605 D, optimizado para operar a gran altura. Estos equipos permitieron saltos de potencia de varios cientos de caballos. A principios de 1944 un Bf 109 equipado con un motor DB 605 AS disponía de 1.435 PS de potencia; con un DB 605 D alcanzaba 1850. En caso de disponer de combustible C3, de mayor octanaje, la cifra llegaba a 2.000 PS.

Rápidamente la Luftwaffe aprovechó el MW 50 y lo instaló en motores que contaban con un compresor de mayores dimensiones. De esta manera se desarrolló  el Bf 109 G-6/AS; y Bf 109 G-14/AS, optimizado para más altura. El aumento de prestaciones es notable, pero no tanto a alta cota. La siguiente versión en desarrollo, el Bf 109 K, debía utilizar el DB 605 D, y contaba con una estructura refinada. 

Messerschmitt Bf 109 G-10 W.Nr.770269 "Negro 5F+12", 2./ NAGr 14, Fürth. Foto tomada en mayo 1945 (Copyrigth desconocido).

Ante los retrasos del K se decidió desarrollar una versión del Bf 109 G que utilizase el motor DB 605 D. El manual lo describe perfectamente: “El Bf 109 G-10 es un desarrollo del Bf 109 G-6  y es utilizado como caza ligero, la planta motriz es el DB 605 D, la misma que la del Bf 109 K-4”. La idea era lógica ya que existían enormes stocks de piezas y repuestos de esta variante, la más producida. Una de las razones por las que el G-10 es considerado un bastardo es porque no fue diseñado por la oficina principal de Messerschmitt, que trabajaba en el desarrollo del Bf 109 K y Me 262. Por ello los trabajos se asignaron a Erla (Leipzig), donde se fabricaba el Bf 109. La instalación del DB 605 D en el fuselaje fue sencilla porque el motor ya era utilizado en otras variantes. Erla rediseñó el morro del avión, y algunos componentes fueron modificados porque la mayor potencia necesitaba más refrigeración. El refrigerador de aceite pasó a ser un modelo de mayor volumen, como el sistema de refrigeración en las alas.

Producción y variantes

El inicio de los trabajos no se conoce, pero los primeros ejemplares fueron terminados en septiembre-octubre de 1944, y las primeras entregas se hicieron en noviembre. En total se fabricaron algo más de 2.000 ejemplares, la gran mayoría por Erla (Tabla 1). WNF corresponde a la fábrica de Viena “Wiener Neustädter Flugzeugwerke”. En enero de 1945 era uno de los principales modelos en servicio.

Tabla 1: Producción del Bf 109 G-10 en las diferentes fábricas.

 
Además de la versión básica se produjeron otras dos –esto sin contar kits de modificaciones que se aplicaban en bases o talleres-. El Bf 109 G10/R6 era una versión preparada para volar con mal tiempo. Disponía de un piloto automático APKS 12b y una radio FuG 125. Desde diciembre de 1944 fue la principal variante de G-10 producida. Merece la pena recordar que el piloto automático no era como uno moderno, y sólo controlaba el timón de profundidad. El peso de los equipos era de 40 kgs, por lo que las prestaciones eran similares.

La versión G-10/U4 era idéntica a la básica pero el cañón MG 151 de 20 mm era sustituido por un MK 108 de 30 mm, con más pegada para hacer frente a bombarderos. En el morro se mantenían las dos MG 131 de 13 mm. Esta versión fue producida únicamente por WNF.

Al estar tan avanzada la guerra podía haber bastantes diferencias entre los aviones dependiendo del periodo. A medida que aparecían nuevos componentes las fábricas los iban instalando. Por ejemplo, algunos recibieron colas de madera, ruedas más grandes y trim tabs en las alas, pese a que todos estos componentes estaban inicialmente concebidos para el K-4.

Análisis de prestaciones

Muchos veteranos de las Luftwaffe sostienen que esta fue su versión favorita, y recuerdan que había versiones aligeradas para el combate con los cazas aliados. A día de hoy es complicado encontrar datos comparativos porque muchos archivos se perdieron. El armamento con el cañón de 20 mm seguro que era más popular frente a cazas porque el MK 108 tenía tendencia a encasquillarse, y no era especialmente preciso. Peter Duttmann, piloto del II./JG recuerda:

"Vole en el Bf 109 G-10 con la instalación auxiliar del MW-50 hasta el final de la guerra, pude salvarme de todas las situaciones complicadas hasta el final de la guerra, y hubo unas cuantas en abril de 1945. Cuando no había metanol utilizabamos agua destilada, que funcionaba igual con la excepción de que no podías volar a gran altura, ya que la instalación se congelaba.

En las salidas que volamos baja altura antes del final de la guerra en el área de Cham area y al este de Regensburg nos encontrabamos con frecuencia con cazas estadounidenses, y a pesar de que era más en número, eramos capaces de escapar. Fue el Bf 109 más rápido que volé, lo entregué a los americanos el 8 de mayo de 1945 en Neubiberg"

Arno Fischer cuenta su experiencia con el MW-50:

"A principios de 1945 recibimos Bf 109 G-10 con MW-50. En mi primera salida con el G-10 el 27 de enero de 1945, participé en una batalla contra 20 Yak-9 -4 cazas alemanes frente a 20 rusos-. Durante 20 minutos luchamos en una turbulenta batalla sobre StuhlweiBenburg. Hubo muchos disparos, pero ninguno hizo blanco. En el curso del combate, hice mucho uso del MW-50 durante breves periodos. El motor hacía tal ruido que pensé que iba a explotar en cualquier momento. De hecho, se descubrió que con una aplicación más larga, la base de los pistones se quemaba."

Para analizar la velocidad máxima he utilizado 3 resultados (Gráfica 1). Uno de ellos es una prueba soviética para la que no hay detalles. Los otros dos son estimaciones con el motor funcionando a 1,8 y 1,98 ata de presión. Es poco probable que la segunda haya sido utilizada en la SGM, ya que la orden de operar a ese régimen llegó en marzo 1945, cuando la situación era un caos. En cualquier caso, la he añadido para explicar el potencial (lo mismo con el K-4).

Gráfica 1: Bf 109 G-10 frente a otros cazas de la Luftwaffe.

Viendo las prestaciones se puede ver que el salto en velocidad máxima es notable si se compara con el G-14 a alta cota. A 1,98 ata el G-10 es comparable al Fw 190 D-9, el otro gran caza de la Lufttwaffe. 

Las gráficas 2-5 y muestran una comparativa de velocidad con los cazas aliados. Frente a los modelos de la USAAF las prestaciones son bastante buenas, aunque termina perdiendo a gran cota, donde se producía la mayor parte de combates. En general los angloamericanos gozaban de ventaja porque disponían de compresores más avanzados, y turbocompresores en grandes cantidades. Esto explica las excelentes prestaciones del P-47M a gran altura.

A finales de la guerra la Fuerza Aérea Británica utilizaba los Hawker Tempest y Supermarine Spitfire para misiones a baja y alta cota. En la gráfica 3 se aprecia las ventajas de esta combinación. El Tempest era una evolución del Typhoon y tenía unas prestaciones excepcionales a baja cota, donde su motor Napier Sabre entregaba hasta 2.650 HP.  El Spitfire Mk XIV era una variante tardía equipada con el motor Griffon 65, de 2.050 HP de potencia y compresor de 2 etapas. La célula había sido modificada hasta tal punto que se pensó en cambiar el nombre del avión. A 1,8 ata el Bf 109 está claramenta por detrás, mientras que a 1,98 supera al Mk XIV a media cota. Sí que es superior al Spitfire Mk IX, versión aparecida en 1942 y dotada con un motor Merlin mejorado. En 1944 y 1945 todavía operaban en la RAF.

Frente a los cazas soviéticos el Bf 109 G-10 operando a 1,98 queda a medio camino entre el Yak-9U y La-7 a baja cota. A 1,80 está por detrás, aunque a más altura se impone. Los cazas soviéticos estaban diseñados para operar a baja altitud, ya que la URSS no disponía de una flota de bombarderos estratégicos que escoltar.

 Gráfica 2: Bf 109 G-10 frente a otros cazas americanos en 1944/45.

Gráfica 3: Bf 109 G-10 frente a cazas británicos en 1944/45.

 Gráfica 4: Bf 109 G-10 frente a cazas soviéticos en 1944/45.

Las gráficas 5-7 muestran comparativas para la trepada. Frente a cazas de la USAAF el G10 es competitivo. A 1,98 ata supera a las diferentes variantes de P-38/41/51 hasta 6.000 metros. A 1,80 estaría a un nivel intermedio. Con ambas configuraciones es inferior a grandes cotas.

El Spitfire es superior en las dos versiones analizadas, tanto a baja cota como alta. El Tempest está a medio camino entre 1,80 y 1,98 ata desde baja cota hasta 4.000 metros.

Finalmente, el Yak-3 y La-7 tienen una trepada superior hasta 4.000 metros  si se compara al G10 operando a 1,80 ata. A 1,98 los superaría, salvo al La-7 a muy baja cota que lo iguala. A gran altura el Messerchmitt se impone. Inicialmente el Yak-9U estaba limitado a 3.000 rpm por problemas de sobrecalentamiento, por lo que la trepada era menor. 
 

 Gráfica 5: Trepada del Bf 109 G-10 frente a cazas estadounidenses en 1944/45.

 Gráfica 6: Trepada del Bf 109 G-10 frente a cazas británicos en 1944/45.

 Gráfica 7: Trepada del Bf 109 G-10 frente a cazas soviéticos en 1944/45.

Pese al salto de prestaciones el G-10 sigue por detrás en varios aspectos cuando se le compara con los cazas aliados. Su célula es más antigua, por lo que no dispone de algunos avances como la cabina en burbuja. El armamento es comparable al de un Yak-9U, pero inferior al de otros modelos. Tampoco dispone de una mira asistida como los P-47/51. La autonomía es inferior a la de los modelos americanos, aunque no es un problema porque a estas alturas era utilizado como un interceptor. De todas maneras, a estas alturas Alemania no disponía de tripulantes entrenados ni combustible para sacar partido de ellos.

Fuentes y enlaces de interés:

- https://forum.warthunder.com/

- http://bbs.hitechcreations.com/
- http://109lair.hobbyvista.com/articles/g10/g10.htm
- http://falkeeins.blogspot.co.uk/2011/09/erich-hartmanns-last-bf-109-g-10.html
- http://www.network54.com/Forum/
- http://www.lwag.org/forums/showthread.php?p=18689
- http://users.atw.hu/kurfurst/articles/MW_KvsXIV.htm
- http://www.ipmsstockholm.se//messerschmitt-bf-109g-10-in-detail/
- http://forum.valka.cz/Messerschmitt-Bf-109-G-10
- Nest of Eagles: Messerschmitt Production and Flight-testing at Regensburg 1936-1945, de P. Schmoll, Classic Publications (2010). 

Apéndice: Características generales 

Messerschmitt Bf 109 capturados por soviéticos en Adlershof

Unas fotos de varios Bf 109 capturados por tropas soviéticas en abril de 1945. Fueron tomadas en la base de Johannisthal, al sureste de Berlín. En la cola de algunos 109 se pueden leer los números de serie (Werknummer), lo que permite identificar el modelo y fábrica:

- 14757: Bf 109 G2 producido en WNF. Austria.
- 410285 y 412605: Bf 109 G6 fabricado en Erla, Alemania.

Fuentes y enlaces de interés:

- https://477768.livejournal.com/5172932.html#cutid1
- http://www.cmpr.it/Werkn.%20Me.%20109%20G/

Informe aliado sobre tácticas de la Luftwaffe

Este interesante informe de inteligencia detalla una posible nueva táctica de la Luftwaffe frente a bombarderos enemigos. La información se ajusta a lo aplicado en 1944, cuando se intentaba hacer frente a la caza de escolta con Bf 109 aligerados y especializados para altura; y Fw 190 con blindaje y protección extra para atacar los bombarderos. Puede que este informe esté relacionado con la preparación de "El Gran Golpe". Galland quería realizar un ataque masivo de 1 día contra la USAF para causar tal número de bajas que los aliados se viesen obligados a interrumpir la campaña aérea. El principal problema es que la Luftwaffe no tenía esa capacidad y los aliados sabían del plan a través de ULTRA. A destacar que el informe contiene algún error, como el cañón M.K 105

A.I. 85185 - 17.12.44

Los alemanes se encuentran poniendo a punto una nueva táctica para el ataque a las formaciones aéreas enemigas, cuyo principio es el siguiente:

Ataque con importantes efectivos (toda una "Geschwader", con unos 70 aparatos) contra una formación enemiga importante (contra una formación poco importante el rendimiento de esta táctica sería demasiado escaso con relación a la cantidad de combustible utilizado). Esta Geschwader estaría dividida en 3 grupos:

Un grupo pesado - compuesto por Fw 190 armados con 4 M.K (motor Kanone) 108 (calibre 30 mm), y protegido por delante y costados por cristal antibala. Los lados y parte trasera están igualmente protegidos por blindaje. El resultado es que estos aparatos son poco maniobrables e inadecuados para caza. Su única misión es volar directamente hacia su objetivo, los bombarderos enemigos. Su velocidad a 1.000 metros es de unos 400 km/h, pero se cuenta con un aumento de 25 km/h por cada 1.000 metros de altitud.

Dos grupos ligeros - compuestos por Fw 190 o Me 109 G. Fw 190 armados con dos M.K. 105 (calibre de 20 mm), dos ametralladoras en las alas. Bf 109 G armados con un cañón M.K. 105 y dos ametralladoras (calibre 12,5 mm).

Las misiones de estos grupos son las siguientes:

- Desviar la caza enemiga de los bombarderos que protegen mediante ataques simulados.
- Distraer a los observadores (de los aviones - nota mía) enemigos de manera que permita al grupo pesado atacar por sorpresa.
- Cubrir y proteger el grupo pesado.
- Para realizar este plan, todos los pilotos de bombarderos están siendo re-entrenados para el pilotaje de aviones de caza. Los menos aptos se destinan al grupo pesado, y los otros al grupo ligero.
- Actualmente la construcción de bombarderos en Alemania está completamente suspendida.

En octubre de 1944 el informador (piloto instructor de caza) debía seguir en GARZ USEDOM un curso destinado a instructores para familiarizarse con la nueva táctica de caza,

Fuentes y enlaces de interés:

- AIR 40/151 Fw-190 Part I

- The Luftwaffe Over Germany: Defense of the Reich, de D. Caldwell and R. MullerGreenhill Books (2007).

La Luftwaffe en Normandía

9-11-2017: Actualización con nuevos datos.

Una de las claves de la victoria aliada en Normandia y la Segunda Guerra Mundial (SGM) fue la superioridad aérea. Si en 1942 los alemanes mantenían los cielos franceses bajo control, en 1944 prácticamente habían desaparecido de ellos. En el último periodo de la guerra la Luftwaffe fue blanco de ira y frustación, tanto por parte de civiles como de militares.

Sin embargo. ¿Se puede decir que la Luftwaffe no dió importancia al dominio aéreo en Normandia? Esta entrada pretende explorar este aspecto.

En 1944 la Lufwaffe estaba siendo desangrada. Con 4 frentes abiertos, una incesante lista de bajas, combustible en caida libre, peores remplazos y una creciente inferioridad técnica, las perspectivas no eran muy optimistas. Uno de los grandes culpables era la USAAF y su campaña de bombardero de centros de producción de combustible, y destrucción de la Luftwaffe. Entre enero y mayo de 1944 se perdieron 2.262 pilotos, casi el 100% de la plantilla teórica. La crisis se atajó en parte disolviendo unidades de bombarderos, pathfinders y transporte; pero eso era “pan para hoy y hambre para mañana).


A medida que avanzaba 1944 ambos bandos se daban cuenta de lo importante que iba a ser la batalla sobre los cielos de Normandia. Si bien los alemanes sabían de sobra que no podrían igualar a los angloamericanos, por lo menos podrían proporcionar cierto apoyo y ser importantes en la batalla.

Las cosas no pintaban muy bien en la Lufflotte 3. En mayo había un total operativo de 125 aviones. Para darnos una idea del despliegue, los americanos en un solo raid podían desplegar más de 1.000 aviones con regularidad.

La idea de la Luftwaffe era de desplazar gran parte de las unidades basadas en el Reich, “¡Toda la Luftwaffe! Como diría Goering. El plan era bastante complejo, y pretendía llevar 17 Gruppen a bases en Francia, unos 900 cazas. Los repuestos irían en Ju 52 y via terrestre. La contraseña para el despliegue era “Dr Gustavo Oeste”.

El problema es simplemente que nada funcionó como debía, y la campaña pasó a la historia como uno de los mayores fracasos de la Lufwaffe. Cuando los aliados desembarcaron el 6 de junio, el aviso debería de haber sido inmediatamente, y la Luftwaffe debería haber comenzado a atacar las playas por la tarde. Los engaños aliados funcionaron tan bien que durante muchas horas se pensó que el Día-D era sólo una maniobra de engaño. Antes de hacer cualquier traslado Hitler debía de dar su visto bueno. 

P-47 derribado en una playa de Normandía (Copyrigth desconocido).

La orden finalmente llegó a las 8:30, pero el mal tiempo impidió que los cazas despegasen. Los vuelos de ferry necesitaban parar en diversas bases, y ninguna estaba preparada para reavituallar. Esto unido al mantenimiento hizo que los primeros aviones sólo llegasen por la noche. Muchos tuvieron que hacer aterrizar forzosos, al no encontrar las bases, entre ellos 15 Bf-109 del I./ JG 27. En opinión de los altos mandos, la noche del 6 al 7 fue una catastrofe (ver apéndice 1).

La campaña había comenzado mal, los americanos realizaron unas 14.000 misiones de apoyo. La Luftwaffe hizo un número 100 veces menor: menos de 200. JG 26 y JG 2, que operaban en Francia realizaron 151 misiones; y el SG 4, unas 51. Al día siguiente se llegaron a 500. 


Las siguientes semanas iban a demostrar la completa superioridad de los aliados. En el aspecto de entrenamiento apenas había comparación. La Luftwaffe en el Oeste llevaba años sin hacer misiones de cazabombardero y superioridad aérea en la línea del frente. En mayo apenas se pudo organizar apenas unos cursillos para tácticas de cazabombardero, pero muchos pilotos no tenían la experiencia para sacar el máximo partido, éso por no hablar de realizar misiones con mal tiempo.

Otro factor capital fue los datos proporcionados por ULTRA. Los británicos habían comenzado a descifrar los códigos alemanes años atrás, y ésto les permitía conocer muchos datos de unidades, personal y lugar de bases. La gran mayoría de aviones fue destruido en tierra, y la Luftwaffe apenas pudo disponer de tres centenares de cazas operativos, a pesar de estar mandando refuerzos durante 2 meses.

Cazas diurnos de la Luftflotte Reich y Luftflotte 3 (Francia):
Fecha	Unidad	Plantilla teórica	Actual	Operacionales
31-12-1943	Luftflotte Reich	1108	758	548
	Luftflotte 3	388	237	148
31-3-1944	Luftflotte Reich	1308	949	643
	Luftflotte 3	364	152	92
31-6-1944	Luftflotte Reich	684	471	254
	Luftflotte 3	1208	444	216

Algunas unidades ni siquiera pudieron llegar a operar, el III./JG 1 fue enviado de vuelta a Alemania sin haber llegado a operar en el teatro. Con la cadena de suministros rota y los cazas aliados patrullando constantemente el cielo, apenas había posibilidades de apoyar al Ejército. Un oficial capturado afirmó que a pesar de las arengas de Goering, sólo vio un avión de reconocimiento alemán entre el 6 y 16 de junio. El 8 de junio, la Luftwaffe perdió 68 aviones; en la primera semana de operaciones 362; y en la segunda otros 232.

La situación no daba para más y el 12 de junio se ordenó a las unidades quitar los pilones de bombas, para centrarse en misiones aire-aire. El desastre causado por los soviéticos en la operación Bagration significó que 40 cazabombarderos recien llegados a Normandia fueron enviados a Rusia a finales de junio. La Luftwaffe realizó unas 13.000 misiones en todo junio, incluyendo 1.200 contra barcos y 900 para lanzar minas.

A principios de agosto la Luftwaffe se retiró de sus bases en el norte y noreste de París, pasando a operar desde el este. Estas posiciones eran menos vulnerables pero estaban a más distancia del frente. La batalla aérea por Normandia había terminado.

Fuentes y enlaces de interés:

 
- http://alejandro-8.livejournal.com/13968.html
- http://www.bergstrombooks.elknet.pl/normandy4.htm
- https://forum.axishistory.com/viewtopic.php?f=49&t=89744  
- The Luftwaffe, Strategy for defeat, 1933-45, de W.Murray (2003).
- The Luftwaffe over Germany, Defence of the Reich, de D.Caldwell y R.Muller (2007) 
- Análisis Youtube en inglés
- http://falkeeins.blogspot.co.uk/ 

Apéndice 1: Salidas de la Lufflotte 3 entre el 6 y 7 de junio de 1944

- 6 de junio: 327 salidas diurnas, principalmente en la zona del desembarco. Se reclaman 19 aviones enemigos como derribados. Pérdidas de 2 aviones.

- 6-7 de junio: 217 salidas nocturnas en la zona del desembarco. Se reclaman 4 barcos alcanzados. Pérdidas de 18 aviones.

- 7 de junio: 139 salidas de cazas y 34 de bombarderos en la zona del desembarco. Se reclaman 2 cazas enemigos como derribados, Pérdidas de 23 aviones.