Entrevista con un antiguo conductor de tanques Centurion del Ejército de Suecia

Un antiguo conductor de tanques Centurion suecos ha tenido la amabilidad de aceptar una entrevista para el blog. Desde aquí le agradezco su amabilidad. L. utilizó dos de las principales variantes: la primera era básicamente un modelo de la Segunda Guerra Mundial con mejoras en la cúpula y armamento; la segunda había recibido mejoras similares a los Shot Kal israelíes, con una transmisión y motor más avanzados.

1) Hola L., muchas gracias por aceptar una entrevista para alejandro-8.blogspot.com ¿Podrías ofrecer una breve introducción a tu carrera con tanques Centurion en el Ejército de Suecia?

Comencé el entrenamiento básico en 1982, fui seleccionado para ser cargador, pero como dos de los muchachos seleccionados para ser conductores no tenían permiso para conducir se hizo un intercambio. El capitán responsable de la educación y formación de los conductores eligió a dos chavales que habían crecido en granjas. Sabía que estábamos acostumbrados a trabajar largas jornadas, mantener las cosas en marcha, y que podíamos manejar cajas de cambios no sincronizados. Muy importante.

Los tanques que teníamos eran los Strv 102. Se trataba de Centurion Mk 3, mejorado con un cañón L7 de 105 mm y una escotilla de comandante diseñada en Israel. Los tanques que sufrieron averías en el motor principal, que fueron unos cuantos, se enviaron para pasar por un programa de reacondicionamiento y modernización.

En 1986 fui llamado a filas para formarse en la versión del tanque que salió del programa REMO, Strv 104 ¡De repente los tripulantes tenían tanques rápidos y fiables! Y los tanques eran eran mucho más fáciles de conducir y manejar. La diferencia fue enorme.

2) ¿Cuáles era los puntos fuertes y débiles del Centurion?

El diseño entero del Centurion era como si estuviese hecho para el terreno sueco, tanto en terrenos abiertos como bosques y colinas.

Una posición defensiva en pendiente inversa o detrás de una colina convertía al tanque en un pequeño objetivo, difícil de ver y alcanzar. Las unidades de entrenamiento equipadas con el sistema de simulación de batalla lo dejaron muy claro, también cuando "luchaban" contra el infame tanque S sin torre (Strv 103). Las cosas eran un poco más complicadas en campo abierto, pero el estar en movimiento y disparar les daba a los artilleros de Centurion una buena ventaja contra los Tanques S que tenían que parar para apuntar y disparar.

Strv 104 (Cortesía de L.).

Los Centurion con la motorización original eran mecánicamente vulnerables. Llevaban en servicio en Suecia 29 años cuando entré en servicio, la mayoría de habían rodando varios miles de millas. Un tanque que tuvimos en el entrenamiento básico tenía un motor Meteor que había funcionado durante 5.000 millas... era el segundo instalado en ese tanque. Ese motor tenía fama de ser el que más kilómetros había hecho en Suecia. Aunque estaba un poco cansado.

Las cajas de cambios Merrit-Brown podían ser difíciles de aprender a manejar. Una caja de cambios que había sido reparada no duraba tanto como una nueva.

Sin embargo, el sistema para mover del arma casi nunca fallaba.

3. Como conductor, ¿cuál era tu impresión de la ergonomía?

El Centurion original era un producto de la década de 1940, y su condución artesanal. El entrenamiento era esencial y el trabajo de los conductores era bastante duro. Para pisar a fondo el pedal del embrague hacían falta 40 kg de fuerza (*). Era muy común que los conductores tuvieran problemas con la rodilla izquierda. Soy uno, un poco cojo.

El Strv 104 era diferente. No tenía embrague, sólo freno y acelerador. En lugar de dos palancas de dirección había un manillar como en una moto. Las cosas se volvieron mejores y más sencillas. Los frenos y la dirección eran más eficientes.

Un Centurión sueco, 80392, recibió una nueva escotilla de conductor para realizar pruebas. No estaba dividida como el original. Tenía dos grandes periscopios que no se podían ajustar lateralmente. A pesar de que estaba sostenido por muelles para facilitar el manejo, eran demasiado pesados y se abandonó el proyecto. Los periscopios desprotegidos hubiesen sido muy vulnerables en combate.

4. ¿Cuál fue la distancia máxima que recorriste en un día con un Centurion? ¿El tanque aguantó bien o necesitó mantenimiento adicional?

En ocasiones una unidad blindada se desplazaba de un polígono a otro, realizando el recorrido sobre orugas. De esa manera recorrimos unos 100 km. Después de un accidente con un vehículo civil a mediados de los 80 la velocidad se limitó a 25 km/h, y se ordenó colocar el cañón sobre el blindado trasero y que el conductor fuese con la escotilla abierta. Dos hombres vigilaban desde la torre.

Los tornillos y orugas eran cuidadosamente revisados antes de una marcha de más de 30 km.

Sigue...

5. ¿Cómo se comparaban el motor de gasolina y petróleo? ¿Había diferencia en la respuesta? ¿Y el consumo alcance?

El Meteor tenía algunos problemas. No se podía dejar en ralentí durante más de unos segundos a ~600 revoluciones por minuto (rpm), o las bujías se bloqueaban y había que cambiarlas. A 1.000-1.100 rpm todo estaba bien.

El motor era muy ligero para su potencia, por lo que el material no era especialmente grueso y, por tanto, vulnerable. Una vez un motor sonaba raro y al revisar el compartimiento motor se encontró un pistón en el piso.

Una vez que toda la fila de cilindros de un lado dejó de funcionar. A pesar del daño el tanque pudo subir al remolque utilizando su propia potencia.

El Teledyne Continental  diesel era un poco más ruidoso y hacía un ruido bastante áspero (rough).

Los tornillos necesitaban ser tensados algunas veces, en caso contrario podían aflojarse. Por lo demás, estos motores diésel eran muy fiables y daban mucha más potencia y velocidad. Algunos Strv 104 llegaron a 55 km/h.

En los ejercicios el Meteor necesitaba 15-25 l/km de gasolina en terreno. El Teledyne Continental era más moderado, unos 5 litros de diésel/km.

6. En la introducción mencionaste la integración de una transmisión sincronizada en el Strv 104 ¿Cuales fueron los principales beneficios aceleración, fatiga para el conductor?

A principios de la década de 1970 las Fuerzas de Defensa de Israel (IDF) meodernizaron muchos de sus tanques Centurion con modernos y potentes motores diésel y cajas de cambios asistidas con convertidor de par (**). La torre también fue modernizada para permitir disparos más rápidos y precisos. El Ejército Sueco y las Fuerzas de Defensa de Sudáfrica mejoraron varios de sus Centuriones unos diez años después de que Israel luchase en la Guerra de Yom Kippur, donde los Centuriones modernizados fueron grandes responsables de su éxito.

La caja de cambios era un modelo Detroit con dos marchas hacia delante y una hacia atrás. El convertidor de par y la asistencia eliminaron la necesidad de un embrague convencional y facilitaron mucho el trabajo del conductor. Al centrarse menos en simplemente cambiar de marcha, el conductor podía concentrarse más en mirar por sus periscopios y de esa manera poder conducir más rápido, seguro y más cómodo, lo que hacía que el vehículo fuese mejor para la tripulación.

La caja de cambios Detroit no sólo era  muy fácil de manejar, sino que también era extremadamente fiable. El Strv 104 estuvo en servicio durante veinte años y las averías en la caja de cambios eran muy, muy raras. Yo nunca ví una. El convertidor de par proporcionaba una potencia suave a los engranajes finales, que se modificaron para girar. Las averías en el tren de reducción (reduction gear) se volvieron raras.

El aumento de potencia y velocidad provocó que las tripulaciones tuvieran que revisar las orugas y los conectores con más frecuencia (bolts). Algunos segmentos de las orugas se rompían, y también los conectores. Pese a todo, cuando estabamos en movimiento, los tripulantes disfrutábamos del Strv 104.

7. Ya que resides en Suecia... ¿Cuales fueron las peores condiciones mereológicas que te encontraste mientras conducías? ¿Tuviste alguna vez problemas para arrancar el motor?

A veces las condiciones climáticas suecas pueden ser un poco desafiantes. Sin embargo, una unidad blindada no puede esperar a que haga buen tiempo. El otoño y el invierno significaban niebla, lluvia y nieve. La lluvia que entraba por las escotillas; el vapor, el agua y la nieve en los periscopios mantenían a la tripulación ocupada todo el tiempo. La temperatura dentro del tanque no era un problema incluso a -20°C. Especialmente en el caso del Strv 104, que tenía un excelente calefactor, suficiente para calentar media docena de casas de tamaño medio. El Strv 102 también tuvo un calentador de gasolina en el compartimiento izquierdo del conductor, pero fueron desechados a fines de la década de 1970 porque tendían a perder gasolina e incendiarse. Para cuando se tomó la decisión, algunos conductores habían resultado heridos.

La nieve y el hielo pueden ser tanto un desafío como algo bastante divertido. Las orugas arrancaban la nieve, por lo que podía ser difícil ver el camino, ¡pero estaba realmente genial derrapar con los tanques!

Los conductores se entrenaban bien para conducir en terreno helado para evitar que las orugas no se desplazasen bien entre las ruedas, y otros accidentes.

Hubo un accidente que ocurrió un invierno con mucha nieve y muy malas condiciones en la carretera. Una compañía debía ser trasladada a un campo de tiro y los camiones y remolques no podían llegar hasta el campamento, por lo que los tanques debían recorrer 5 km hasta la carretera principal despejada y arenada más cercana.

Un artillero persuadió a su conductor para que condujera él. A medio kilómetro de la carretera donde se iban a cargar los tanques en los remolques, el tanque comenzó a deslizarse cuesta abajo, al final de la cuesta abajo hay una ligera curva a la izquierda y un puente de acero con una vía férrea en la parte superior. El tanque golpeó el pilar del puente derecho con la rueda derecha. Desde entonces, en los los Strv 104 se prohibió que en conducciones invernales condujese otro que no fuese el conductor.

La abolladura en el pilar sigue 30 años después, y marcas de las orugas.

(*) Powershift gearboxes with torque converter
(**)  Para comparar con otros tanques (enlace)

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