sábado, 30 de junio de 2012

Messerschmitt Bf 109K, de A. Janda y T. Poruba

La historia de las versiones finales del Messerschmitt Bf- 109 es bastante complicada. Para finales de 1944 la situación era desesperada, y no había tiempo para pruebas o papeleo. Los fabricantes instalaban los componentes que tenían a mano. Por ello es dificil encontrar información sobre la última variante de este mítico caza, la K. Messerschmitt diseñó esta versión final para estandarizar la producción. A mediados de 1944 varias fábricas producía Bf-109G-6/AS, G-10 y G-14 con diferentes kits y armamento.

Este libro no es muy extenso., y está escrito en checo. En la parte final (páginas 77 a 94) hay una traducción en inglés. Al estar escrito a 3 columnas hay mucha más información de lo que parece. Los autores describen con bastante detalle el desarrollo del Bf-109K y los diferentes kits (Rustsatze) que podían ser instalados.

La parte operacional es la que más me ha gustado. Los frentes este y oeste se estudian por separado, y se citan combates entre diferentes cazas. A estas alturas de la guerra, los alemanes casi siempre salían mal parados, sufriendo enormes bajas. Me gustó que los autores diesen detalles sobre las dificultades que planteaba a los alemanes el volar con instrumentos, o el aterrizaje del Kurfürst. Es curioso que este pequeño volumen contenga más información sobre las debacles del JG27 que el volumen de Osprey dedicado a esta unidad. Los problemas de fabricación y suministr o también reciben atención, y se citan informes de unidades.

La obra también está orientada para modelistas, por lo que hay muchas fotos poco conocidas y con una pequeña descripción. El texto también incluye una sección sobre camuflaje y escaparelas. También existe una sección donde se enumeran las unidades que operaron el Kurfurst, y dedica un pequeño pasaje a los Bf-109K operados por los italianos.

Para concluir, se trata de una obra muy lograda teniendo en cuenta el tamaño. Los autores se han documentado bien y aportan testimonios de un antiguo piloto y un trabajador de la fábrica de Avia (antigua Checoslovaquia), donde se produjo el Bf-109.

El libro es difícil de encontrar en papel pero se puede encontrar fácilmente en internet. La editorial ha publicado varios libros sobre la Luftwaffe en Checoslovaquia que han recibido muy buenas críticas.

Fuentes y enlaces de interés:

- Messerschmitt Bf 109K, de A. Janda y T. Poruba, JAPO (1997)

viernes, 29 de junio de 2012

Hallado el acorazado Roma

Una noticia recien salida del horno. El pecio del acorazado Roma, hundido en Septiembre de 1943 por los alemanes, ha sido descubierto a 1.000 metros de profundidad. El navío fue hundido por dos bombas radioguiadas lanzadas por un bombardero Dornier, y murieron 1.400 de sus tripulantes. tras el final de la guerra se hicieron varias exploraciones sin éxito.


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Acorazado Roma (Marina Militare)

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Fotografía de un cañón en el pecio (Marina Militare)

El ministerio de cultura italiano va a subvencionar la expedición con 200.000 euros, e incluso se habla de hacer un documental. Esperemos que sea el caso.

Fuentes y enlaces de interés:

- http://www.lavanguardia.com/internacion ... -roma.html

Harrier británicos en EEUU

En Noviembre del año pasado el US Marine Corps adquirió 72 Harrier retirados por la RAF. El gobierno británico decidió retirar estos aviones por la crisis económica. La decisión fue muy criticada porque eran aviones bastante nuevos –algunos de ellos fabricados a finales de los 80 y principios de los 90-. Además, habían recibido una modernización valorada en 500 millones de £.  La electrónica de los Harrier embarcados (Sea Harrier) era comparable a la de un F-18C/D. Algunos mandos intentaron retirar los Tornado, ya que no querían quedarse sin un ala embarcada hasta la llegada del F-35 en el 2020.

El US Marine Corps se ha aprovechado de esta decisión y ha adquirido las 72 células con repuestos a precio de ganga: 180 millones de $ o 110 millones de libras. Para hacernos una idea, un F-35 de las primeras series tendrá un precio similar. La idea inicial era utilizar este paquete como fuente de repuestos, pero el estado de algunas células es tan bueno que se van a retornar 14 a servicio. Las piezas de repuesto permitirán operar el Harrier hasta el 2020, y sustituir a algunos F-18D.

En Mayo se colgaron estas fotos en FMG. 58 células de Harrier ya están en el AMARG (Grupo Aerospacial de Mantenimiento y Regeneración) , basada en Arizona. Las fotos se pueden agrandar haciendo click.




Fuentes y enlaces de interés:

- http://www.urbanghostsmedia.com/
- http://www.bbc.co.uk/news/uk-15876745

martes, 26 de junio de 2012

Recuperación de un tanque KV-1 en el río Nerva

En Noviembre del 2011 se recuperó un tanque pesado KV-1 del río Nerva. A pesar del tiempo que llevaba sumergido, el el tanque se encontraba en buen estado.

 Extracción del tanque (Foto 1).



Extracción del tanque (Foto 2).

Extracción del tanque (Foto 3).


El KV-1 estaba hundido a unos 15 metros de profundidad. La recuperación duró 3 días debido al mal tiempo. Algunos componentes del tanque estaban dañados (caja de cambios, orugas, ruedas...). Una vez en tierra se pudo comprobar el número de producción (M5200) para identificar el vehículo. El tanque participó en un ataque a finales de Noviembre de 1941 junto a otros 20 KV-1, 10 T-34 y 16 tanques ligeros. La tripulación estaba compuesta por el comandante Vasily Iosifovich Lastochkin, el conductor mecánico  Ivan Iovleva, el artillero Slivoeva y el operador radio Vladimir Fedorovich Melnikov. El nombre del cargador todavía no se ha identificado. En el ataque el comandante resultó herido.

Según fuentes rusas, cuando se complete la restauración, se utilizará el KV-1 para recreaciones y celebraciones históricas, como parte del Museo del sitio de Leningrado. Como muestran las fotos, el equipo de restauración tiene todavía un largo camino, pero el carro -aparte del óxido- está en buen estado.

Chasis en un taller (Foto 4).


Torre (Foto 5).  

  Torre (Foto 6). 



sábado, 23 de junio de 2012

Actividad de RSK MiG en el 2011

Desde hace unos días están apareciendo en muchos foros y páginas webs informes anuales de instituciones rusas del mundo de la defensa. En ellos se informa de los principales contratos y actividades de la empresa. El de RSK MiG no tiene desperdicio. Un pequeño resumen:

1) Desarrollo y producción de aviones.

- MiG-29K/KUB para la marina rusa. Se está trabajando en la adaptación del diseño a los requerimientos.
- MiG-29K/KUB suministrados a la marina índia. En Diciembre del 2011 se completó el envío de 9 ejemplares según el contrato del 20/1/2004.
- MiG-29M/M2 para la fuerza aérea síria.
- Cazas MiG-29B/SE producidos para la fuerza aérea de Myanmar. En Diciembre del 2011 se enviaron 14 MiG-29SE/B.
- MiG-29SMT producidos para la fuerza aérea de Bangladesh.

2) Investigación y desarrollo de modernizaciones.

- MiG-29SMT para la fuerza aérea rusa.
- MiG-29B/UB para la fuerza aérea índia, donde se conoce como MiG-29UPG.

3) Servicio postventa de aviones previamente suministrados, reparaciones, entrenamiento de pilotos y de personal técnico.

- Reparación de 4 MiG-23 de la fuerza aérea síria (completado Abril 2011).
- Modernización de 4 MiG-29 al nivel SM para la fuerza aérea síria (completado Abril 2011).
- Servicio de garantía del MiG-29SD/AS de Eslovaquia.
- Modernización de MiG-29 de la fuerza aérea síria
- Modernización de MiG-29 de la fuerza aérea peruana. En Diciembre del 2011 se modernizó un MiG-29 al estándard SM.

En el 2011 se ganó un contrato para reparar (refaccionar) dos MiG-31 de la fuerza aérea de Kazajstán y se firmó un contrato con Eslovaquia para el mantenimiento de 12 MiG-29 en los siguientes 5 años. El MiG-29M/M2 ha sido ofrecido en colaboración con JSC Rosoboronexport a Croacia, Serbia y Egipto.

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MiG-29M2 (Pavel Noddlov/russianplanes.net).

Queda confirmado que Síria ha firmado varios contratos con Rusia. En algunos casos no está muy claro si las modernizaciones son tal, o si se tratan de simples refacciones. También parece que Rusia sigue interesada en modernizar su plantilla de MiG-29. Desde hace unos años se venía especulando, pero casi todos los contratos adjudicados se los han llevado modelos de Sujoi.

Fuentes y enlaces de interés

- http://alexeyvvo.livejournal.com/13348.html
- http://foro.rkka.es/index.php?topic=136 ... 6#msg52056 (gracias a Charly015)

viernes, 22 de junio de 2012

Buffaloes over Singapore

Hace tiempo terminé de leer este libro. El principal motivo de la adquisición fue su bajo precio de segunda mano y el estudio de un teatro casi siempre olvidado en las grandes obras de la segunda Guerra Mundial (SGM): el teatro asiático en 1941/2.

En cuanto al contenido el libro me pareció bueno, incluso diría que excelente si se tiene en cuenta el temario. El autor entrevistó a antiguos pilotos y veteranos, contactó con otros autores y utilizó diarios de vuelo de las unidades involucradas.

Como se sabe la posición del Reino Unido en sus colonias a finales de 1941 y principios de 1942 era muy precaria. La guerra contra Alemania no iba bien y apenas se podían enviar tropas y material a otros teatros, por muy alto que fuese el riesgo de un ataque japonés. Por si ésto fuera poco, Churchill se comprometió a enviar 200 Hurricanes a la URSS, cuando ésto estaban destinados a Asia.

Al final los británicos se tuvieron que conformar con el Brewster Buffaloe, apodado jocosamente “Buey” por sus malas caracteristicas en combate. Si bien no se trataba de un avión moderno, tampoco era una completa ruina, más si se tiene en cuenta que los japoneses todavía operaban biplanos Ki-27. Gran parte de los problemas estaban causados por la mala calidad del avión, sobre todo del motor, que en muchas ocasiones eran ejemplares utilizados en aviones DC-3 y refaccionados. Estos se desgastaban de tal manera y tenían tal tendencia a sobrecalentarse que los pilotos no podían trepar a máxima potencia. El armamento fue otro dolor de cabeza, ya que el mecanismo de disparo tenía mucha tendencia a fallar. En el aspecto material, los Buffaloes británicos estaban muy por detrás de los modelos holandeses y finlandeses, que era nuevos y tenían un motor más potente.

El entrenamiento de pilotos y técnicos tampoco invitaba al optimismo. Muchos de ellos eran reservistas con demasiada edad para servir en otros teatros; y otros eran pilotos de clubs deportivos o aerolineas. La mezclolanza de británicos, neozelandeses y australianos tampoco facilitaba las cosas, ya que creaba cierto clima de desconfianza. Otros factores, como la poca información sobre los japoneses, y el quintacolumnismo, cusarían una de las peores derrotas del Reino Unido en la SGM.

En el lado negativo, esta obra tiene un problema grave, y es que es muy aburrida. El autor abusa de los diarios de vuelos de las diferentes unidades y se empeña en mostrarte el mismo hecho (un derribo) desde el punto de vista de varios pilotos, por lo que la lectura se hace tediosa en muchas ocasiones. Enel otro extremo, la introducción y el capítulo sobre el hundimiento del Repulse y Prince of Wales, están mucho mejor escritos.

Fuentes y enlaces de interés:

- Buffaloes over Singapore: RAF, RAAF, RNZAF and Dutch Brewster Fighters in Action Over Malaya and the East Indies 1941-1942, de Brian Cullm, Grub Street Publishing (2008).

miércoles, 20 de junio de 2012

Rescate de helicópteros en el Elbrus

Hace una semana un Mi-26 Halo sacó del Elbrus a un par de helicópteros que se habían accidentado. Se trataba de una operación de primera magnitud porque la operación se llevó a cabo a miles de metros de altura. Esta montaña tiene 5.642 metros y es considerada la más alta de Europa.

El primer helicóptero en ser evacuado fue un Ka-27. Se había estrellado a 3.500 metros tras ir al rescate de otro helicóptero, un pequeño R-44 Robinson que utilizan los turistas para ascender a la cumbre.

El segundo helicóptero era un Mi-8 Hip. Este se había estrellado en Julio del 2010 a 4820 metros en Octubre del 2010 por lo que se conoce en Rusia como "hooliganismo". La tripulación decidió pilotar a máxima altura sin autorización y careciendo del entrenamiento adecuado. Por fortuna, no hubo víctimas en el accidente.

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Mi-8AMTSh accidentado (http://olenalex.livejournal.com).

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Evacuación del Mi-8 (http://olenalex.livejournal.com).

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Evacuación del Mi-8 (http://olenalex.livejournal.com).

Debido a lo complicado de la operación, la fuerza aérea pidió ayuda a la fábrica de Rostvertol, que fabrica helicópteros Mil. La respuesta fue el envio de un Mi-26 Halo junto con el piloto de pruebas Vladimir Horev. El CV de este piloto es impresionante. Ha pilotado Mi-2/8/26 y tiene dos tours en Afganistán, donde ganó la Orden de la Bandera Roja y dos Ordenes de la Estrella Roja. Además tiene experiencia en Rusia, Pakistán y China.

La evacuación se hizo en Octubre (Invierno) porque en esas fechas hace más frio y el aire gana algo de densidad, algo muy importante porque a 5.000 metros la densidad es un 30% menor. Además, cualquier ventisca o corriente puede empujar el Halo contra la montaña. A esa altura necesiataba operar con los motores al máximo.

El Hip fue sin duda el más complicado de evacuar. Antes hubo que aligerarlo al máximo para permitir la operación, pero incluso así no fue posible. Finalmente se logró utilizando el combustible justo para la operación, aligerando también el Halo. Una vez se izó con la carga, se descendió altura para ganar sustentación y poder volar en modo normal. Al día siguiente (28 de Octubre del 2011) se evacuó el Ka-27. Este fue mucho más sencillo porque a 3.500 metros el aire es más denso y no hizo falta reducir el peso.

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Ka-27 accidentado en el Elbrus (http://olenalex.livejournal.com).

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Mi-26 levantando el mismo (http://olenalex.livejournal.com).

Vladimir Horev recibió el título de "Héroe de Rusia" por su empeño en estas operaciones, en las que se rompieron 7 records mundiales en categoría de transporte de cargas a gran altura. Sin duda se trata de una excelente publicidad para Rostvertol y los helicópteros Mil-Mi.

Fuentes y enlaces

- http://olenalex.livejournal.com/95833.html (fotos e historia)
- http://foro.rkka.es/index.php?topic=533.60 (gracias a Rusindus por la traducción)
- http://aviarus.es.tl/

martes, 19 de junio de 2012

Replica del Albatros D.III

El pasado Abril, y tras más de 20 años de trabajos, voló por primera vez una réplica del famoso albatros D.III, uno de los mejores cazas de la Primera Guerra Mundial (PGM). Koloman Mayrhofer y Eberhard Fritsch han construido una réplica exacta del aparato, que monta un motor original Austro Daimler fabricado en 1917.

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Construcción de la réplica (maketarstvo.net).

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Volando a baja altura (theaerodrome.com)

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En vuelo (aereimilitari.org).

El avión, con los colores de la fuerza imperial y real austriaca (Kaiserliche und Königliche (Luftfahrtruppen or K.u.K. Luftfahrtruppen) despegó el 11 de Abril. Tras el primer vuelo de prueba se realizó otro en el que se practicaron varias maniobras: giros, entrada en pérdida e incluso un Immelman. La opinión del piloto de pruebas, Roger Louis “Tex” Texier, fue muy positiva. El Albatros es un auténtico caballo de carreras, con buena aceleración y trepada. Las superficies de control de la cola, al contrario que en otros aviones de la PGM, son muy sensibles. Los alerones son todo lo contrario.

http://s306.photobucket.com/albums/nn27 ... stflug.mp4
Vídeo del primer vuelo.

El vuelo se realizó en un aeropuerto en Schleißheim (Munich). Se prevee que el programa de vuelo dure unas 3 horas. Una vez superado el aparato recibirá una licencia como avión experimental. El primer vuelo oficial se planea para el 22 de Julio como parte de las celebraciones del 100° aniversario del aeropuerto de Oberschleissheim.

Fuentes y enlaces de interés:

- http://www.theaerodrome.com/forum/repli ... s-112.html
- http://www.vfrmagazine.net/aerei/albatross-diii/
- http://www.aereimilitari.org/forum/topi ... hts-again/
- http://www.maketarstvo.net/forum/viewto ... 12c9e60193

domingo, 17 de junio de 2012

Exploding Fuel Tanks

Exploding Fuel Tanks - Saga of Technology That Changed the Course of the Pacific Air War

De vez en cuando aparecen en el mercado libros que ofrecen una nueva perspectiva de algún suceso o situación. Muchas veces el resultado no es bueno, pero cuando lo es, es todo un soplo de aire fresco. Por suerte, la obra de Richard Dunn está entre los segundos.

Este libro, producido y editado por el mismo autor, pretende desmontar algunos mitos de la segunda guerra mundial (SGM) en el pacífico: los japoneses no se molestaron en proteger los pilotos con blindaje y sobre todo con depósitos autosellantes.

El autor desmonta este timo a lo largo de los 12 capítulos del libro. En la primera parte explica las tecnologías disponibles y analiza aviones de finales de los años 30, comparándolos con sus homólogos japoneses. El resultado no es desfavorable. Por ejemplo, los Spitfire producidos en 1939 no disponían de muchos sistemas de producción aplicados justo antes de la Batalla de Inglaterra.

El libro continua con la guerra en el Pacífico, analizando los primeros meses (Pearl Harbour y Midway). Los cazas japoneses no se mostraron mucho más débiles que los americanos, además las condiciones meteorológicas causaban problemas en los depósitos autosellantes (la goma se despegaba debido a la humedad). Otros modelos como el Brewster Buffalo sufieron una importante degradación de las prestaciones tras incorporar blindaje y depósitos autosellantes.

Un asunto clave en todo es el armamento en los cazas aliados: casi todos estaban equipados con ametralladoras de .3 o .303. Este claibre (7.92mm) permitía llevar mucha munición con menos peso, pero quedó rápidamente anticuado tras la aparición de calibres de 12.7, 13 y 20mm. Algunos pilotos alemanes opinaban que servían para poco más que dar miedo.
A finales de 1942 y principios de 1943 la situación va empeorando para los japoneses. Los aliados causan graves pérdidas a los aviadores japoneses, que se muestran cada vez más vulnerables. Los P-38 y F4U/F6F llevan un armamento mucho más pesado que los Buffalo/Wildcat, y los japoneses no tienen una tecnología comparable a la utilizada en los cazas aliados en lo que se refiere a depósitos autosellantes.

En 1944 y 45 la situación es tal que docenas de aviones son derribados sin causar pérdidas entre los americanos. Japón tiene un problema grave, y es que no puede producir aviones competitivos en grandes cantidades. Los modelos diseñados desde 1943 cuentan con depósitos autosellantes y blindaje entre los requerimientos, pero son producidos a cuentagotas y tienen muchos problemas de fiabilidad.

El libro termina analizando los ataques de B-29 y la respuesta japonesa. También resalta que en los ataques suicidas sólo se utilizaban cazas anticuados y aviones de entrenamiento. El final me pareció precipitado tras los interesantísimos análisis de las batallas entre 1941 y 1943, pero probablemente se deba a que hay muy poca información sobre esta fase.

El autor logra presentar una teoría muy sólida, aunque muchas de sus afirmaciones se pueden matizar. Por ejemplo, afirma que un Zero (A6M modelo 52) es competitivo frente a un Hellcat a cotas medias y bajas. También cita a un piloto japonés, que en un informe dice que las prestaciones del Zero frente a los Corsair y Lighting son excelentes, y que no ve necesario un sustituto. Todo esto va en contra de lo indicado en estudios americanos. Y estos cuentan con la ventaja de haber podido acceder a un buen número de Zeros. Salvo en un combate cerrado a baja velocidad, el Zero tendría las de perder. Los Hellcat/Corsair estaban mejor armados y protegidos, y gracias a su mayor velocidad podían dictar el combate.

Por otra parte, creo que en alguna comparativa el autor no hace demasiado hincapié en el mayor entrenamiento de los pilotos japoneses. Al principio de la guerra los pilotos de la IJAAF e IJN contaban con un gran número de veteranos de China y Khalkin Jol. Muchos de ellos contaban con más de 1.000 horas de experiencia de vuelo, varias veces más de lo volaba un piloto aliado en tiempos de paz en un año. Muchas de las unidades de la RAF disponían de una mezcolanza de pilotos civiles, veteranos de Europa y novatos que claramente no estaba a la altura. No es de extrañar que la protección sea un factor importante cuando estás barriendo a tu enemigo del aire.

Otro problema del libro es su precio, 30 dólares más gastos de envio desde EEUU. Es una pena que no haya una edición en tapa blanda con un precio más ajustado.

Fuentes y enlaces de interés:

- Exploding Fuel Tanks - Saga of Technology That Changed the Course of the Pacific Air War, de R. Dunn (2011).
- (Enlace oculto)
- Desde aquí agradezco a Miguel Fiz su ayuda para accede a este libro.

jueves, 14 de junio de 2012

T-72KZ

En 1991 Kazajstan heredó un buen número de tanques, pero casi todos eran obsoletos. Los distritos militares en Asia central no tenían mucha prioridad y normalmente se enviaba el material más antiguo. Por ejemplo, ninguna unidad con T-64/80 estaba basada en este territorio. En cualquier caso, el ejército contaba con casi 1.000 T-72.

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T-72A (otvaga2004.narod.ru)

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T-72BV (militaryphotos)

El T-72 en sus versiones A y B tiene muchas ventajas, pero su dirección de tiro es obsoleta. Por ello Kazajstan lanzó un programa de modernización denominado KZ. Al carecer de experiencia en modernizaciones de tanques, cooperó con la empresa israelí Elbit. La primera versión del T-72KZ, presentada en la feria de defensa KADEX 2010 era similar a la aplicada a los T-72 georgianos (T-72SIM-1). Gracias a la dirección de tiro de origen polaco Drawa-T, el T-72 pasa a tener capacidad de disparo en todo tipo de condiciones climáticas. Además, se instala una segunda cámara térmica para el conductor, sistema de navegación GPS y una unidad de potencia auxiliar (APU).

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T-72KZ, vista 3/4 (via http://www.tank-net.org)

En Kadex 2012 se ha podido ver la última variante de esta modernización. Como se puede ver en las fotos, el blindaje ERA es diferente. Kazajstan ahora ha contado con la colaboración de Turquía (cámara térmica para el conductor), y Ucrania, que ha suministrado un nuevo blindaja ERA. Israel sigue suministrando los equipos mencionados arriba, la radio (CNR-bi-block 990) y equipo de comunicación de la tripulación (VIC-500 Tadiran).

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T-72KZ (2012). Copyright desconocido.

La modernización ha sido analizada por medios ucranianos y rusos. En líneas generales es efectiva, y soluciona el principal problema del T-72. Rusia y Ucrania han ofrecido sus propias modernizaciones. La rusa es probablemente superior porque incluye una dirección de tiro más moderna, blindaje ERA en los laterales y un motor V92. Además ha sido adquirida en grandes cantidades por el ejército ruso. En cualquier caso, no significa que sea la opción más interesante para Kazajstan. Este país suele adquirir armamento de diferentes paises y la variante KZ ofrece colaboración con empresas locales.

Fuentes y enlaces de interés:

- http://bmpd.livejournal.com/259622.html
- http://bmpd.livejournal.com/217163.html
- http://bmpd.livejournal.com/259622.html
- http://www.militaryphotos.net/forums/sh ... ary-thread
- http://www.militaryphotos.net/forums/sh ... 2012/page2
- http://alejandro-8.blogspot.co.uk/2011/ ... sim-1.html

martes, 12 de junio de 2012

In the Skies of Nomonhan, Japan versus Russia

Este libro me pilló por sorpresa porque desconocía al autor, un oficial e historiador de las FFAA búlgaras. Tras la recomendación de mi amigo Miguel Fiz, y teniendo en cuenta que el tema es muy interesante, decidí adquirirlo. La obra es corta -207 páginas- y está editada en tapa blanda, por lo que se puede conseguir a muy buenos precios.

Debo de reconocer que no tenía muchas expectativas debido a la extensión, pero a medida que fui avanzando, fui cambiando de opinión. Nedialkov ha hecho una excelente obra y ha resumido muy bien los combates aéreos de este enfrentamiento.

El libro está dividido en 8 capítulos, y se pueden identificar 3 partes. En la primera el autor narra cómo los japoneses se expanden por Asia y quieren ocupar unos territorios mongolos. Estos están apoyados por la URSS, que envía pilotos y material. El destino no es precisamente popular, y son muchos los que piden otros destinos.

Los japoneses comienzan con las escaramuzas en enfrentamientos locales. El alto mando está metido de lleno en una guerra contra China, y tampoco quiere un enfrentamiento con la URSS. También preocupa que bombarderos como el TB-3 puedan atacar Tokio. En cualquier caso, los pilotos japoneses están confiados. Muchos de ellos tienen 1.000 horas de experiencia, mientras que los soviéticos apenas llegaban a 60 anuales en un avión de combate. En los primeros compases los japoneses se imponen claramente, y el caza Ki-27 surge como el mejor caza del conflicto. A pesar de su tren de aterrizaje fijo tienen una buena velocidad, y es casi tan maniobrable como un biplano. El Il-16 le supera en algunos parámetros pero es más complicado de pilotar, y el Il-15 es claramente inferior.

Tras los primeros combates los soviéticos deciden enviar refuerzos y pilotos con experiencia en España. Stalin no quiere otro fiasco como el de la república española y no se escatiman medios. Los japoneses también envían más unidades, pero no pueden competir con la URSS. Muchas de sus unidades están combatiendo en China. A partir de finales de mayo la iniciativa pasa lenta, pero inexorablemente a los pilotos soviéticos. Estos además cuentan con nuevos equipos: Il-153 de mejores prestaciones y con un potente armamento, e Il-16 con más protección y prestaciones. Los primeros combates son analizados en detalle y se evitan los combates cerrados. Los Il-16P, armados con cañones de 20mm, causan muchos daños en las bases japonesas.

A pesar de ser un conflicto local, el número de aviones implicados es notable, superando 700 ejemplares a finales de Agosto. En el libro no es difícil de encontrar combates entre más de 100 aparatos con otros entrando y abandonando el combate.

El análisis del autor me pareció muy riguroso y ameno; se apoya en mucha bibliografía y documentos. Las fotos son notables; me pareció curioso que muchas viniesen de los archivos del ministerio de defensa búlgaro.

El libro cuenta con algunos aspectos negativos. En algunos casos la traducción es poco clara, como por ejemplo cuando habla de la mala estabilidad “delantera” del aparato. Supongo que querrá decir “longitudinal”. El otro problema es la pésima calidad de los mapas. Por algún motivo están borrosos, y son muy pequeños. Tampoco ayuda que estén en blanco y negro.

En cualquier caso, los puntos positivos superan mucho a los negativos, y estaré atento por si el autor publica más libros sobre aviación.

Fuentes y enlaces de interés:

- In the Skies of Nomonhan, Japan versus Russia May – September 1939, de Dimitar Nedialkov, Crecy (2012).

viernes, 8 de junio de 2012

Destrucción de un blindado sírio (gráfico)

Desde hace tiempo tenía previsto escribir un pequeño artículo sobre los T-72 sirios, pero este espeluznante vídeo ha puesto el tema en boca de todos. A estas horas se está discutiendo la causa y el tipo de blindado destruido.


Lo más probable es que sea un T-72 que se movía con la torre hacia atrás. En los extractos del vídeo se pueden ver 6 ruedas, y al acelerar se ve claramente que el tubo de escape está situado en un costado. La única duda que me queda es que el glacis no parece el de un tanque, y el vehículo parece bastante más grande que un T-72.

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Extractos del vídeo (via Takion en FMG)

El vídeo es el mejor ejemplo que he visto de las consecuencias del estallido de la munición. El incendio primero afecta al propelente, y luego causa una detonación final. Este problema es siempre señalado como una desventaja en los T-64/72/80.

Casi todas las opiniones apuntan a que el tanque fue destruido por un RPG, pero también se cree que pudo ser una mina antitanque del estilo TMRP-6 -el vídeo muestra una estela de humo en el momento del impacto-.

jueves, 7 de junio de 2012

Almacen de T-64 y T-72 en Jarkov (Ucrania)

Pavel Itkin ha publicado en su blog estas excelentes fotos de tanques almacenados en Ucrania. Los vehículos están almacenados dentro de la Fábrica de Reparaciones de Tanques 115, en Jarkov. Según el autor el complejo está dividido en 2 o 3 sectores, de los que sigue activo uno. Los T-64/72 tienen un camuflaje típico de las unidades soviéticas basadas en Alemania del este a mediados-finales de los 80. Lo más probable es que los tanques fuesen retirados tras los tratados CFE y la disolución de la URSS, y no se hayan movido desde entonces.

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T-72AV (Pavel Itkin)

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T-72 con T-64 al fondo (Pavel Itkin)

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T-64 (Pavel Itkin)

Las fotos han dado pie a muchas discusiones en los foros de defensa. Por ejemplo, se ha afirmado que el gobierno permite que esos tanques se pudran cuando podrían ser exportados. Esto no es del todo cierto. Ucrania ha sido uno de los mayores exportadores de tanques en las últimas dos décadas. Según datos de la ONU, desde 1992 se han exportado 1.238 tanques a diversos paises (1), casi todos de Africa y Asia.

En la actualidad la fábrica ofrece vehículos y tanques modernizados a clientes en el extranjero. Desde hace un par de años se ha promocionado el T-64 La idea es que el comprador sólo pague por la refacción/modernización, ya que el tanque no le ha costado nada a Ucrania.

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Escavadora construida con el chasis de un T-64 (andrei-bt)

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Vehículo contra incendios (andrei-bt)

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BMP-64 (desconocido)

Es interesante el hecho de que hasta ahora, casi todos los tanques exportados (522) sean T-72 (2), diseñado y producido por su principal competidor. Esto también ha dado mucho que hablar. Según los rusos esto sólo demuestra que el T-72 es mucho más fiable. Los ucranianos por su parte afirman que esto se debía al lobby de varias empresas* y a que el T-72 era un tanque mucho más exportado.

Fuentes y enlaces de interés:

- http://zapret-no.livejournal.com/25893.html
- http://www.militaryphotos.net/forums/sh ... lity/page2
- http://foro.rkka.es/index.php?topic=2440.msg50864#new
- http://www.un-register.org/HeavyWeapons ... =RO&year=0 (1)
- http://unhq-appspub-01.un.org/UNODA/UN_REGISTER.nsf (2)
- http://alejandro-8.blogspot.co.uk/2011/ ... or_15.html
- http://andrei-bt.livejournal.com/tag/%D ... %D0%97-115

* Empresas con capacidad para refaccionar T-72.

martes, 5 de junio de 2012

El USS Iowa se convertirá en un museo

Muchos aficionados a la historia y tecnología militar estarán de enhorabuena. El USS Iowa, el primer acorazado de su variante, se convertirá en un museo tras pasar más de 20 años en la reserva. El 26 de Mayo el navio fue remolcado desde Richmond a Los Angeles. Una vez recibidas las reparaciones y acondicionamiento, se abrirá como museo en el Pacific Battleship Center. Desde hace unos meses, un buen grupo de trabajadores –apoyados por voluntarios- están haciendo reparaciones.



Foto de la torre donde se ve el desgaste de los años (militaryphotos.net).


Torre de popa (militaryphotos.net).

El Iowa fue botado en 1942 ante la presencia de Eleanor Roosevelt, mujer del presidente de EEUU. El diseño se basaba en la clase South Dakota, pero con más potencia de fuego, protección y velocidad. El Iowa transportó al presidente a la conferencia de Casablanca. Posteriormente sirvió en el Pacífico. En 1949 fue desactivado pero poco después volvió a entrar en servicio en la guerra de Corea, apoyando con los cañones de 406mm a las tropas.


Desgaste en la superestructura (militaryphotos.net).

En 1958 volvió a ser desactivado. No sería hasta los 80 que el barco sería activado. Con la llegada de Reagan a la Casa Blanca se implementó un plan para expandir la marina hasta 600 navios. Esto incluía la modernización y vuelta al servicio de los 4 acorazados (Iowa, New Jersey, Missouri y Wisconsin). La modernización costó 500 millones (cada buque) y se instalaron UAV, misiles de crucero y otros sistemas.

Tras la modernización el navío participó en diversas maniobras y operaciones en puntos calientes, como el estrecho de Ormuz durante la guerra Irán-Irak. En Abril de 1989 el Iowa se vio envuelto en una triste polémica. Un proyectil de 410mm estalló dentro de la torre 2, causando la muerte a 47 tripulantes. La investigación se condujo de un modo chapucero, y se vio ensombrecida por acusaciones de negligencia de la tripulación, no cumplimiento de los estándares de seguridad e incluso acusaciones de relaciones sentimentales entre tripulantes.

Torre de popa en un estado reluciente tras las reparaciones. (militaryphotos.net).

Imagen
Pasando por debajo del golden State Bridge (militaryphotos.net).

Tras el accidente, y con el final de la guerra fría, el destino del Iowa estaba sellado. En Octubre de 1990, el Iowa fue dado de baja y enviado a la flota de reserva. La torre nunca fue reparada. Finalmente, en Abril del 2012, fue adjudicado al Pacific Battleship Center.

Fuentes y enlaces de interés:

- http://en.wikipedia.org/wiki/USS_Iowa_(BB-61)
- http://www.militaryphotos.net/forums/sh ... California (excelentes fotos)
- http://www.navyhistory.org/2012/05/batt ... s-angeles/
- http://pacificbattleship.com/

lunes, 4 de junio de 2012

He-115 recuperado en Noruega

El 2 de Junio se reflotó un hidroavión He-115 en aguas noruegas –cerca de la localidad de Sola). El aparato había sido descubierto en el año 2005 por la armada noruega mientras realizaba pruebas con equipos de sonar. El aparato, un He-115 del Küstenfliegergruppe 906, se perdió el 26 de Diciembre de 1942 al realizar un aterrizaje forzoso mientras escoltaba un convoy. La tripulación logró escapar antes de que el hidroavión se hundiese, e incluso se consiguió recuperar un motor.

Como se puede ver en las imágenes, el aparato está en un excelente estado de conservación a pesar del tiempo que lleva sumergido. Incluso se pueden ver las escarapelas, con el código 8L + FH. Lo más probable es que el Heinkel termine en el museo de aviación de Stavanger. Las fotos se pueden agrandar haciendo click:





Video con el proceso de reflotamiento:


Fuentes y enlaces de interés:

- http://forum.axishistory.com/viewtopic. ... 9&t=188233 (fotos via Asbjørn)
- http://www.side3.no/article3377811.ece


viernes, 1 de junio de 2012

North American P-51 Mustang, de M. V.Lowe

Este libro lo compré prácticamente nada más ser publicado, ya que tanto la editorial como el autor han publicado obras de gran calidad. Después de terminar el libro, puedo decir que es una obra excelente, básica para cualquier aficionado al P-51 Mustang.

El autor, M.V Lowe, ha hecho una investigación seria y completa, y ésto se refleja en todo el libro. Todos los capítulos están muy bien redactados y contienen mucha información. El autor tampoco duda en clarificar algunos mitos de este avión (días en los que fue diseñado, controversia del radiador, operadores). Las fotografias son de gran calidad y poco conocidas, mostrando al avión en la fábrica o el frente, así como prototipos y variantes. A los aficionados al armamento les será de mucho interés unas fotos que muestran un prototipo de P-51 con cañones de 40mm.

La obra comienza con un repaso a North American Aviation, creadora del P-51. Esta compañia fue consultada por los británicos para producir el P-40, pero garantizaron que podían diseñar un aparato muy superior en un corto plazo, creando el P-51. Las primeras operaciones del Mustang con la RAF son tratadas en mucho más detalle que en otras obras, asi como las operaciones de las versiones con el motor Allison.
El desarrollo de las versiones con el motor Merlin cubren un capítulo, que describe con gran detalle la fructifera relación entre la compañia americana y Rolls-Royce. El siguiente capítulo relata las clásicas operaciones de escolta en Europa, que ya han sido muy tratadas por otras obras, sobre todo las de Osprey. Las operaciones en el sureste asiático son tratadas en el siguiente. Generalmente este teatro es olvidado debido a su menor importancia en lo que se refiere al Mustang.

El desarrollo y operaciones durante la SGM se cubre en los 6 primeros capítulos. Luego hay otros 6 que tratan las variantes de posguerra (incluyendo las de Cavalier), el F-82, Corea, operadores del tipo y modelos de carreras. El desarrollo del P-51H, F-82 y otras versiones es explicado en gran detalle, sobre todo la del poco ortodoxo F-82. Lo mismo se puede decir delcapítulo de Corea, que narra muy bien los problemas de la USAAF en la posguerra. El autor tampoco olvida a otros paises que operaron el tipo en el conflicto, como Australia o Surafrica. Las secciones de Mustang navales, biografías de personajes relevantes, motores Allison o la compañia Packhard son también muy útiles.

Los operadores son tratados en otro capítulo. Aquí de nuevo se ve la buna investigación delautor, dando detalles sobre evaluaciones japonesas y alemanas, o clarificando los operadores y número de aviones adquiridos. En el plano negativo algunas partes pueden ser repetitivas porque ya se han citado en otras secciones del libro.

En resumen, un excelente título. El libro se podría mejorar poniendo algún mapa de las operaciones en Corea o Europa; no hay referencias en el texto, aunque se repasa de manera general las fuentes en un apéndice. Esto puede ser un problema para la gente que quiere seguir investigando porque es más complicado localizar el origen de la información, ya sea un libro o documento.

Pasemos a terminar con el índice y apéndices:

1) Creating a legend.
2) From prototype to low level success
3) The first American Mustangs
4) Development of a thoroughbred
5) Long range escort
6) Far East Battleground
7) Post-war service and lightweights
8) Twin, cavaliers and enforcers
9) Return to the front line
10) Building the Mustang
11) Export and foreign-operated Mustangs
12) Air racers, warbirds and new production

Appendix 1: Mustang Specifications
Appendix 2: Mustang production
Appendix 3: RAF Mustangs
Appendix 4: Mustangs in Europe
Appendix 5: Air National Guard Mustangs

Fuentes y enlaces de interés:

- North American P-51 Mustang, de M.V. Lowe, Crowood Aviation (2010)
- http://www.amazon.co.uk/product-reviews/1861268300