Abril 2017: Correcciones en el texto.
El Ki-61 es
sin duda uno de los cazas más especiales de Japón. Su diseño era tan
diferente a la de otros modelos locales que se pensó que había sido
diseñado en colaboración con los italianos, de ahí el apelativo "Tony".
Los aliados estaban equivocados pero no del todo. El Tony en realidad
tena una enorme influencia alemana, tanta que su motor era un Daimler
Benz D.B 601 producido bajo licencia en Japón, y en muchos de los
ejemplares producidos, el armamento también era de importación.
Desarrollo
La influencia alemana en Kawasaki es muy anteriora la Segunda Guerra
Mundial (SGM). Entre 1923 y 1933, el ingeniero Dr. Richard Vogt, trabajo
en la empresa, llegando al puesto de diseñador jefe. En esta época
Kawasaki producía bajo licencia aviones Dornier, muy populares a finales
de los 20 y principios de los 30. Uno de sus empleados era Takeo Doi,
diseñador del futuro Ki-61 Hien (golondrina).
En 1933 Vog acepta una oferta de Blohm & Voss y vuelve a Alemania.
Sin embargo su influencia sería duradera, la fé en los motores en
línea sería una de las señas de identidad de la marca durante los
siguientes años, a pesar de que sus rivales utilizarían motores
radiales. Gracias a este tipo de motores Kawasaki produciría algunos
modelos de éxito, como el Modelo-92 y el Ki-10, diseñados por Vogt y Doi
respectivamente.
Las cosas definitivamente cambiaron en 1937, cuando Kawasaki se
presenta al concurso para elegir un caza para la fuerza aérea japonesa
(JAAF). El modelo ganador es de Nakajima, con un motor radial, que se
impone al modelo presentado por Kawasaki, denominado Ki-28. Tras este
fracaso Kawasaki toma medidas para restaurar su posición privilegiada en
la JAAF, y vuelve su mirada a Alemania, donde gracias a Vogt y a los
intereses del país, se pueden hacer buenos negocios. A base de
negociaciones, dinero y uso de contactos se consigue una licencia de
producción del D.B 601 en Marzo de 1938. En Abril de 1940 un equipo de
ingenieros visitó la planta de Stuttgart para recoger ejemplares y
planos del motor, que en esa época se utilizaba en el Bf 109E.
Dr Richard Vogt (www.scientistsandfriends.com).
En Japón Kawasaki no perdió el tiempo promocionando este logro. En el
consejo de administración trabajaba Hisahi Tojo, hermano del primer
ministro, por lo que la postura de Kawasaki recibió atención con mucha
celeridad. Además, la época acompañaba. La JAAF estaba interesada en los
últimos cazas alemanes, británicos y soviéticos, todos ellos equipados
con motores de refrigeración líquida. Los combates en Manchuria habían
demostrado que quizás era mejor tener en cuenta otros aspectos de un
caza, como la potencia de fuego o protección.
En Febrero de 1940, la JAAF otorgó un contrato a Kawasaki para diseñar
dos modelos de cazas: uno pesado, denominado Ki-60, y otro ligero,
denominado Ki-61. Ambos aviones utilizarían el motor alemán y sus
adaptaciones japonesas. Kawasaki dio prioridad al Ki-60, siendo
asignado al proyecto Takeo Doi y su diputado Shin Owada. En Marzo de
1941, el primer prototipo del Ki-60 (Ki.6001) estaba listo. Para
estándards japoneses, era un caza muy pequeño y pesado. El segundo
prototipo (Ki.6002) tenía una nueva ala y un capó revisado para mejorar
la refrigeración. Dos de las 4 ametralladoras fueron sustituidas por un
cañon Mauser MG 151 de 20 mm. La velocidad máxima era de 348 millas por
hora (mph), una cifra decepcionante porque se esperaba 375. La tercera
versión (Ki.6003) intentaba solucionar este aspecto reduciendo el peso
del armamento, que pasó a ser cuatro ametralladoras de 12,7 mm. Sin
embargo, el diseño seguía sin convencer a los pilotos japoneses, poco
acostumbrados a cazas tan pesados. La suerte ya estaba echada, incluso
antes de que llegase un Bf 109E2 para ser utilizados en labores de
desarrollo; el proyecto Ki-60 fue archivado y el Ki-61 pasó a ser
prioritario. Por suerte para Kawasaki, muchas de las soluciones
adoptadas para el Ki-60 serían útiles para el Ki-61.
Motor Ha-40 e instalación de las ametralladoras (http://en.valka.cz/)
El Ki-61 fue diseñado como un caza ligero al estilo del Ki-43 Oscar,
pero con más velocidad, armamento y protección. También se aplicaron
muchas lecciones aprendidas en el diseño del Ki-60:
- Se añadieron refinamientos aerodinámicos.
- Se aumentó el tamaño del ala y envergadura para mejorar la maniobrabilidad.
- El fuselaje se hizo más estrecho para aumentar la velocidad.
- El armamento se redujo, y los dos cañones de 20 mm fueron sustituidos
por dos ametralladoras Ho-103 de 12,7 mm o dos Modelo 89 de 7,7 mm.
- La capacidad de combustible aumentó en consonancia con su función, un caza necesitaría más alcance que un simple interceptor.
- La anchura del tren de aterrizaje aumentó para facilitar el uso de bases avanzadas y aeropuertos improvisados.
El primer prototipo (Ki.6101) voló en 1941, las prestaciones eran
excelentes. A pesar de ser más grande y pesado que el Ki-60, era más
rápido, lo cual es destacable porque utilizaban el mismo motor. Al
contrario que el Ki-60, el Ki.6101 montaba un D.B 601 en su versión
japonesa, conocido como Kawasaki Ha.40. Los ingenieros japoneses también
lograron aumentar la potencia hasta 1175 HP y reducir ligeramente el
peso. La velocidad máxima alcanzada era de unas 367 mph, todo un éxito.
Al prototipo inicial le seguiría una serie de once ejemplares, el último
en agosto de 1942. Estos fueron sometidos a pruebas comparativas
contra otros cazas japoneses, dos Bf 109 E3 y un Curtiss P-40E. El Ki-61
destacó por su velocidad y maniobrabilidad, superior a todos los
competidores excepcto el Ki-43 Oscar. Los pilotos con experiencia en
combate también apreciaban los depósitos autosellantes, potencia de
fuego y capacidad de picado, aspectos en los que los cazas japoneses
eran muy inferiores a los modelos americanos.
Ki-61 (http://www.airpages.ru).
La JAAF dio luz verde a la producción incluso antes que las pruebas
terminasen, y el aparato fue designado "Caza del ejército tipo 3 modelo 1
Hien", o "Ki-61-I". Antes de que terminase el año se entregaron 34.
Como suele ser costumbre, los modelos de producción traían algunos
cambios. El Ki-61-Ia montaba dos ametralladoras de 12,7 en la nariz y
dos de 7,7 en las alas. El Ki-61-Ib llevaba cuatro de 12.7. Estos
modelos podían llevar un tanque de 200 litros para aumentar el
combustible.
En combate
El primer combate entre el Ki-61 y un avión aliado ocurrió antes de que
el modelo entrase en servicio. El 18 de Abril un tony se encontró con
varios B-25 del “Doolittle Raid”. El piloto, el Lt Umekawa intentó
perseguir un bombardero a poca altura, pero desistió al quedarle poco
combustible y tener problemas con las ametralladoras. Los tripulantes
aliados informaron del caza y se pensó que se trataba del Bf 109, modelo
que los aliados esperaban ver operando en el teatro.
El Ki-61 entró propiamente en combate cuando la suerte de Japón en la
guerra comenzaba a cambiar. Tras la derrota en Midway, Japón luchaba
una larga batalla en Guinea, un teatro muy complicado de suministrar y
con unas condiciones climáticas muy complicadas para el mantenimiento de
aparatos. Todo ésto perjudicaría mucho al Hien. Normalmente un avión
nuevo es desplegado cerca de su centro de producción/diseño para ir
poder eliminando pequeños problemas que puedan surgir. Por ejemplo,
Alemania desplegó sus primeros Fw 190 en Francia, cerca de casa y en un
teatro más tranquilo que Rusia o el Mediterraneo.
Como se ha comentado anteriormente, antes de final de 1943 se
producieron 34 ejemplares, y para marzo de 1943 había 100 disponibles.
La JAAF envió unos ejemplares a la escuela de mantenimiento de
Tokorozawa y formó dos regimientos de cazas: el 68 en marzo y el 78 en abril. La JAAF esperaba operar un número similar de aparatos a la
Marina, pero pronto se vio que con el Tony iba a ser imposible. Los
primeros 30 ejemplares fueron transportados a la base de Truk en
portaviones, y de ahí debían realizar un vuelo-ferry. Los problemas
mecánicos, la inexperiencia de los pilotos y los errores de navegación
causaron un desastre. Muchos de los aparatos se vieron obligados a
realizar aterrizajes de emergencia en medio de los corales, y sólo 12 de
los 30 consiguieron llegar a su destino final. A medida que empezaban
las operaciones quedaba claro que el aparato no estaba preparado para
combatir: en otro vuelo-ferry fallos en la válvula de combústible en el
depósito auxiliar hizo que la mayoría de los Tony tuviesen que
aterrizar en el agua.
Ki-61 con depósitos extras.
En mayo de 1943 los dos regimientos habían llegado a Guinea y contaban
con 30 aparatos bajo el mando del 4° Ejército Aéreo. Las distancias y
los problemas mecánicos ya habían causado las primeras pérdidas antes
de entrar en combate. La misión inicialmente asignada al Tony era la de
proteger los convoyes marítimos, pero cuando los números aumentaron
participó en misiones de combate en las Salomón. Según un acuerdo entre
la Marina y la JAAF, la primera se ocuparían de las Islas Salomón, y
la segunda de Nueva Guinea. Para Junio el 4° Ejército Aéreo disponía de
unos 300 aviones. Japón se había visto obligado a trasladar unidades
desde otros teatros debido a las pérdidas.
La llegada del Hien no pasó desapercibida entre los aliados. Los
aviones de reconocimiento observaron un nuevo avión en la base de
Vunakanau. Inicialmente el Ki-61 fue designado “Mike”, pero finalmente
se le dio el nombre “Tony”. Parece ser que el supuesto origen italiano
no es más que una excusa para el código.
En junio de 1943 la aviación japonesa se preparó para ocupar bases en
el norte y noreste de Guinea. Ingenieros japoneses prepararon bases
para el Tony en Madang, Alexishafen, Le, Salamana, Finschhafen y Saidor.
El 4 Ejército tenía como misión proteger el este de Nueva Guinea. El
20 de Septiembre se había completado el desplazamiento de las unidades.
Rápidamente los aliados –ayudados por el descifrado de los códigos
japoneses- atacaron las bases japonesas. El Hien, que se encargaba de
proteger convoys y proteger bases, tenía una misión complicada; no había
radar y las comunicaciones con radio no siempre eran efectivas. En la
mayoría de ocasiones, los aliados lograron sorprender a los japoneses
en las mismas bases. Uno de los ataques más importantes tuvo lugar la
noche del 17 de agosto. Los aviones de reconocimiento habían captado la
acumulación de aviones japoneses y atacaron al mismo tiempo que se
invadía Lae y Salamana. Los bombarderos medios y pesados, escoltados por
74 P-38, sorprendieron a los japoneses en tierra, causando grandes
pérdidas. Los ataques no cesarían en los siguientes días, destruyendo un
total de 250 aparatos. Los ataques aliados eran tan inesperados que a
veces pillaban a los japoneses calentando los motores en tierra. En
otras ocasiones los cazas podían despegar, pero eran apabullados por los
americanos. En un combate, los japoneses perdieron 28 cazas de 30.
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Calibrado del armamento.
La escasa fiabilidad del aparato no ayudó en esta situación. El motor y
conductos hidraúlicos eran mucho más complicados de mantener que en
otros modelos con motores radiales, y las fugas ocurrían
constantemente. La cadena logística era eterna. En caso de necesitar
reparaciones importantes, como un cambio de motor, el caza debía ser
enviado hasta Halmahera (Indonesia), a 1.000 millas. La producción,
tanto en cantidad como en calidad, también era un problema. Había
ocasiones en las que los aviones debían de ser enviados de vuelta para
ser revisados nada más llegar.
Ki-61 del 78 regimiento (www.j-aircraft.com).
A pesar de todo, los pilotos japoneses seguían prefieron al Tony antes
que al Oscar. La protección de este último era menos, su
armamento era más comparable al de un avión de la Primera Guerra Mundial
y cualquier caza aliado lo podía dejar atrás fácilmente en un picado. Los aliados también notaron esta superioridad. Para derribarlo hacía falta una ráfaga bien concentrada, y el Tony no estallaba como otros modelos. En un picado podía seguir al P-38 hasta 400 mph IAS. El caza americano podía superarlo llegando a 500, pero esto era peligroso por los problemas de resonancia. En una ocasión, un piloto de Ki-61 volvió de una misión tras haber recibido 54 impactos de bala de un P-38. La mejor protección no se debe tanto a los depósitos autosellantes -similar a la de los Ki-43 Oscar de series tardías, sino a la configuración del sistema de combustible (enterrado en el fuselaje) y el uso de aluminio más grueso.
Nueva Guinea fue un teatro muy complicado para los pilotos japoneses.
Las enfermedades se cebaron con ellos, y algunos testimonios americanos
sobre una bajada en la calidad del entrenamiento puede que se deba al
efecto debilitador de la malaria y otras enfermedades. A pesar del gran
número de regimientos enviados, pocos de ellos alcanzaron alguna vez su
dotación teórica (54 aviones y 48 pilotos).
Guinea se terminó convirtiendo en un pozo sin fondo para los japoneses.
Se estima que se perdió el 90% de los pilotos con más de 300 horas de
vuelo. Muchos convoyes fueron hundidos, por lo que las piezas de
recambio no llegaban o eran escasas. La producción a finales de año se
estabilizó en torno a 150 ejemplares por mes, una cifra netamente
inferior a la de los aliados, que comenzaban a cambiar sus P-39 y P-40
por P-38 y P-47, mucho más rápidos y con una potencia de fuego
devastadora. Para entonces los japoneses se encontraban en plena
retirada, y estaban reforzando el área de Hollandia para realizar una
defensa. Todo esto sirvió de poco. El 15 de marzo el 4 Ejército Aéreo se
retiró al oeste de Hollandia y un mes más tarde los aliados invadieron
la región. En el ataque se calculó que los japoneses perdieron unos
340 aviones, muchos de ellos en tierra. Finalmente, el 4 ejército aéreo
se retiró a las Celebes. La campaña de Guinea había terminado,
convirtiendose en el Stalingrado de Japón.
Si todo no fuera poco, la obsesión japonesa por defender hasta el
último metro de terreno con tácticas suicidas causó la pérdida de
mecánicos, especialistas y pilotos que podrían haber sido muy útiles en
otros teatros.
Puntos de referencia para el Ki.61 en Guinea (autor).
Durante las batallas también se sacaron algunas conclusiones. Por
ejemplo, el armamento de la primera versión era algo escaso para hacer
frente a bombarderos. Alemania echó otra mano y envió a Japón 800
cañones MG-151 de 20 mm via submarino en Agosto de 1943, ya que la
industria nipona no podía responder con tanta rapidez. Las alas del Hien
fueron modificadas para adaptar el nuevo armamento, aunque no se tardó
mucho ya que se había trabajado en este sentido durante la fase de
desarrollo. Las nuevas modificaciones se incorporaron en la línea de
producción en septiembre de 1943, y se envió un equipo de técnicos para
modificar los ejemplares existentes. Para junio de 1944, el stock de
cañones se había utilizado en 388 Hien.
Los cambios no sólo afectarían el armamento. La JAAF estaba
decepcionada con los problemas de mantenimiento del Hien, por lo que se
ordenó a Doi y Owada que diseñasen una versión que solucionasen los
problemas. El Ki-61-I-Kai-C fue la respuesta. El primer prototipo se
terminó en enero de 1944, y presentaba muchas novedades. El fuselaje se
alargó y la rueda de cola pasó a ser fija. También se creo otra
variante similar, pero con cañones de 30 mm Ho.105 en vez de los de
20mm. Esta versión no tuvo mucho éxito y Kawasaki se concentró en el
Kai-C, que siguió en producción hasta enero de 1945.
Filipinas
Tras la caida de Guinea estaba claro cual era el siguiente objetivo:
Filipinas. Frente a la marejada americana, el 4 Ejército Aéreo sería
responsable de defender este enorme país. A base de traer unidades de
otras zonas, se consiguió una plantilla de unos 400 aparatos para octubre de 1944, justo antes del ataque americano. A estas alturas la
JAAF estaba llegando al final en lo que se refiere a reservas. La misión
era aguantar y decidir el conflicto sobre tierra filipina.
En Manila se concentraron dos regimientos de Hien, el 17 y el 19. Estas
unidades contaban con el Ki-61-I-Kai-C. Esta vez los adversarios eran
aviones de la US Navy, sobre todo el famoso F6F Hellcat. El desembarco
americano llegaría el 22 de Octubre de 1944. Los japoneses respondieron
enviando tres regimientos, el 18 y 55 –de reciente creación y
equipados con el Kai-C- fueron enviados a Luzón, y el 33 a Clark field.
Como en Guinea, los americanos arrasaron a los japoneses, que
perdieron muchos aviones en tierra. Sin radar, dispersos por la junga y
sin capacidad para concentrarse, las unidades de Tony no eran rival
para los cazas de la USN. En Enero de 1945 las unidades aéreas
japonesas comienzan a retirarse.
Japón
Este teatro fue sin duda donde el Ki-61 tuvo más éxito. El territorio
nipón estaba cubierto razonablemente bien por radares, y los americanos
no dispusieron de bases adecuadas para cazas hasta bien entrado 1945,
por lo que las misiones de intercepción podían concentrarse en los
bombarderos sin tener que preocuparse de los cazas de escolta.
El Ki-61 se enfrentaría a un rival muy diferente comparado a los cazas
americanos utilizados en Guinea y Filipinas: el B-29 Superfortress.
Considerado uno de los aviones más sofisticados de la SGM, era capaz de
alcanzar cotas de 20.000 píes. Su armamento de cañones de 20 mm lo
convertía en un blanco muy bien protegido.
La cota de vuelo del B-29 era todo un
desafio para los japoneses, que producían aviones especializados en
cotas bajas y medias. El interceptor más común de la época, el Ki-44
Shoki, más que adecuado para enfrentarse al B-17, tenía muchas
dificultades en alcanzar esas alturas, y cuando lo lograba el avión era
muy complicado de controlar.
Para alcanzar estas cotas con más
facilidad, los japoneses se vieron obligados a retirar blindaje y
armamento, con lógicas consecuencias. En muchas ocasiones los pilotos
–sin apenas experiencia- embestirían a los bombarderos. El Ki-61 logró
mucha publicidad con esas acciones, e incluso se hicieron sellos
conmemorando estos logros.
Al contrario que en los diversos archipielados, la JAAF pudo concentrar un buen número de unidades en el espacio aéreo japonés:
- Sector este: regimientos 18, 23, 28, 53 y 244.
- Sector medio: regimientos 17, 55 y 56.
- Sector oeste: regimiento 59, y posteriormente 55.
Estos regimientos eran ayudados por unidades de entrenamiento, que
según la ocasión, ayudaban en las intercepciones. Los pilotos de estas
unidades eran novatos sin casi entrenamiento, por lo que no tenían mucho
éxito. La unidad más famosa fue el regimiento 244, que operaba un
grupo de pilotos veteranos al mando del Mayor T. Kobayashi. Este
oficial logró sobrevivir la guerra con 20 victorias, 10 de ellas sobre
B-29.
Ki-61-II (http://www.ijaafphotos.com).
A finales de 1944 comenzaría a llegar una nueva versión del Ki.61,
bautizada Ki-61-II. La principal diferencia radicaba en el motor, un
Ha-140 de 1500 HP. El proyecto estuvo plagado de problemas, tanto en el
motor con el fuselaje, y no se encontró una solución hasta finales de
1944. Cuando se comenzó la producción de los primeros ejemplares, la
situación era desesperada debido a los raids aéreos. Los bombarderos
habían afectado la producción de motores, y no había Ha-40/140. Debido a
esto, sólo unos 60 ejemplares pudieron entrar en servicio. De los 374
producidos, 275 nunca recibieron sus motores.
En manos de sus enemigos
Los aliados tadarían casi un año en poder capturar un ejemplar del Hien
operativo. A finales de 1943 los aliados desembarcan en Cape
Gloucester para aislar a los japoneses en Rabaul y cortar las líneas de
abastecimiento hacia Nueva Guinea. El 30 de diciembre se capturó una
base japonesa, y escondido entre arbustos, se descubrió un Ki-61 del
regimiento 68 casi en perfecto estado. Los aliados rápidamente evacuaron
el aparato para poder evaluarlo y compararlo a modelos occidentales.
Según la descripción del armamento (4×12,7 mm), se trata de un Ki-61-Ib.
Este aparato estaba con los depósitos autosellantes del modelo inicial.
La US Navy le comparó con un buen número de aparatos:
- FM-2
- F6F-5
- F4U-1D
- F4U-4
- F7-F3
- F8F-1
La comparación con los 3 últimos no es muy adecuada porque son aparatos
mucho más modernos y con el doble de potencia. El FM-2 era un derivado
del F4F, por lo que casi ya no estaba en primera línea en 1944. En
cualquier caso, la evaluación tiene muchos puntos de interés:
La cabina del Hien es muy pequeña y reducida. En cualquier caso, la
instalación de los instrumentos es buena, y el avión tiene buenas
características de vuelo. El tab del elevador se controla desde la
cabina, y los del alerón y timón de profundidad se ajustan en tierra.
La visión desde la cabina no es buena debido al largo morro y poca
altura de la misma. La visión hacia los lados es aceptable. El Hien no
está equipado con una cabina de burbuja. La visión en los cazas de la
USN es superior.
El aparato necesitó mucho mantenimiento durante las pruebas. El sistema
hidraúlico fue el que más dolor de cabeza dio. Visto esto, es muy
posible que los japoneses tengan problemas.
El Hien es un aparato simple y agradable de volar. La entrada en
pérdida es suavey con mucho aviso. Las fuerzas a aplicar en los
controles son moderadas y satisfactorias excepto para los alerones, que
son muy pesados a partir de 180 nudos. La aceleración es excelente
hasta 300 mph aunque un poco inferior a los aparatos americanos, excepto
el FM-2.
Las conclusiones es que el Hien tenía las siguientes ventajas frente a cazas americanos:
- Menor radio de giro.
- Más maniobrabilidad a bajas velocides.
Los modelos americanos, contaban con las siguientes:
- Más velocidad.
- Más trepada.
- Mejor tasa de alabeo a altas velocidades.
- Mejores prestaciones a gran altura.
- Aceleración superior.
- Más maniobrabilidad a altas velocidades.
Una opinión interesante es la del famoso piloto de pruebas Eric Brown,
que tuvo la oportunidad de volar uno tras la guerra. En su opinión las
características de vuelo eran similares a las de Hurricane, y era más
bien comparable a un caza europeo de 1939.
Sumario de versiones del Ki-61 Hien
Ki-61-Ia: primera versión con motor de 1175 HP. El armamento
consistía en dos ametralladoras Ho-103 de 12.7mm en el fuselaje y dos
de 7,7 mm en las alas. Las de 12,7 mm estaban montadas en el fuselaje,
por lo que debían estar sincronizadas con la hélice. Esto hacía que la
potencia de fuego no fuese muy superior a la del Ki-43 Oscar.
Ki-61-Ib: idéntica a la Ia pero
con armamento reforzado: 4 ametralladoras Ho-103 de 12,7 mm. A mediados
de Agosto, 388 ejemplares Ia/b fueron modificados para montar cañones
alemanes de 20mm. En septiembre se dejaron de montar porque el stock se
agotó. Estas armas debían ser montadas de lado y requerían refuerzos
en las alas. La producción de Ia/b fue de 1380 ejemplares.
Ki-61-I Kai-C: variante
desarrollada a partir de informes de la Fuerza Aérea. La estructura se
reforzó y simplificó al mismo tiempo que se reforzó el armamento con
modelos locales. Este pasó a ser de dos cañones Ho-5 de 20mm en el
fuselaje y dos ametralladoras Ho-103 de 12,7 mm en las alas. El fuselaje
se alargó unos 19 cms, y la rueda trasera pasó a ser fija. También se
instaló un nuevo sistema antiincendios. La producción comenzó en Enero
de 1944 y se produjeron unos 1274.
Ki.61-I-Kai-D: similar al KAI-c
pero con cañones Ho-5 de 30 mm en vez de 20 mm. Al no tener mucho éxito
Kawasaki se concentró en la producción del Kai-C.
Ki-61-II: segunda gran variante
del Hien. Básicamente se intentó modificar la célula para montar un
motor Ha-140, que daba 1500 HP en despegue. El primer prototipo se
completó en diciembre de 1943 y tenía una superficie alar un 10% mayor.
La visibilidad del piloto también se retocó modificado la parte
posterior de la cabina. Las primeras pruebas fueron decepcionantes, con
todo tipo de problemas mecánicos y estructurales. Además, las
características de vuelo eran malas. Sólo ocho prototipos de esta
versión fueron construidos.
Ki-61-II-Kai: esta versión fue
desarrollada para subsanar los problemas del Ki.61-II. Se alargó el
fuselaje, se aumentó el tamaño del timón de profundidad y las alas
fueron remplazadas por la del Ki-61-I. Las prestaciones eran claramente
superiores a la de versiones anteriores, alcanzando 394 mph a 19.685
pies y alcanzando 16405 pies en seis minutos. El Ministerio de Munición
ordenó la producción con rápidez, en Septiembre de 1944, esperando que
los eternos problemas con el motor Ha-140 fuesen solucionados.
Kawasaki produjo esta versión en dos variantes. El Modelo 2A llevaba 2
ametralladoras de 12.7 y 2 cañones de 20 mm (como el Ki.61-Kai-C); el
modelo 2B llevaba 4 cañones Ho-5 de 20 mm. Sólo 99 ejemplares de los 374
producidos recibieron motores.
El Ki-61 frente a cazas americanos (1943)
Pearl Harbour cogió a EEUU en medio de una gran expansión industrial.
Si bien el país no estaba en guerra, cada vez era más inevitable una
entrada, y existían enormes planes de expansión de las FFAA. El ataque
japonés en Pearl Harbour y la caida de Filipinas supuso un duro golpe
porque la rápida expansión japonesa amenazaba a Australia.
La USAAF no podía esperar a los nuevos desarrollos y mandó a Guinea los
aviones más a mano. Estos eran sobre todo P-39 y P-40. Los P-38 y P-47
no empezarían a llegar en grandes números hasta 1943. Esta comparación
quizás no es justa porque el Ki-61 comenzó a desplegarse en 1943,
mientras que los P-39/40 ya estaban disponibles en 1941. Dos años de
diferencia eran bastante tiempo pero lo cierto es que el Hien montaba
un motor disponible en 1940.
En las gráficas y tabla se pueden ver dátos generales de velocidad,
trepada y peso/dimensiones. Los gráficos corresponden a pruebas
realizadas en EEUU, aunque las del avión japonés corresponden bien a las
especificaciones de Kawasaki. Como se puede ver no hay grandes
diferencias entre las prestaciones a cotas bajas y medias. El P-39 y
Ki-61 andan muy igualados, mientras que el P-40F está un poco por
debajo. A cotas algo más altas el compresorcentrífugo del Ha-40 hace
notar su peso y el Hien se distancia de sus rivales. Esta trepada y
velocidad extra podían ser muy útiles en los combates, ya que permitían
ganar algo de altura antes de entrar en la zona de combate.
.
Gráfica 1: Comparación de velocidad (hacer click).
.
Gráfica 2: Comparación de trepada.
Los tres aparatos eran considerados como maniobrables por sus pilotos.
Las características de vuelo del P-40 y Ki-61 eran simples. En este
apartado el peor parado era sin duda el P-39, un avión que tenía
ciertas peculiaridades y muy sensible en los mandos. Al mismo tiempo, la
visibilidad desde la cabina era superior a la del P-40/Ki-61, sobre
todo hacia atrás. Los pilotos americanos opinaban que la cabina del
Ki-61 era muy pequeña (también pasaba lo mismo con el P-39) y la
visibilidad no muy buena.
Los 3 cazas presentan configuraciones de armamento muy diferentes. El
más ortodoxo es el P-40F, con sus 6 ametralladoras de 12.7mm. Esta
configuración fue muy común en todos los cazas americanos, mostrandose
fiable y simple. En el Pacífico era más que adecuada para cualquier
avión japonés. El P-39D-2 tiene una configuración bastante curiosa:
- 4 ametralladoras de .30.
- 2 ametralladoras de .50.
- 1 cañón de 20 mm.
Originalmente el P-39 se suponía que iba a montar un cañón de 37 mm,
pero tras los primeros combates los pilotos se quejaron porque era
propenso a encasquillarse y tenía unas características balísticas
mediocres. Las ametralladoras de .30 se deben a especificaciones, esta
vez de británicos, que habían hecho un gran pedido de Cobra al principio
de la guerra
En este caso, la protección del caza japonés no es deficiente, y cuenta
con depósitos autosellantes y blindaje para el piloto. Según una
evaluación americana, el Ki-61 cuenta con dos planchas de acero para el
piloto. Ambas son de 12,7 mm y estan situadas detrás del piloto, una de
ellas cubriendo la cabeza.
Sus homologos americanos también tenían fama de robustos. Todos los
pilotos que utilizaron el P-40 lo describían como un avión muy
resistente, y muchos del P-39 lo describían como un buen cazabombardero
debido a su resistencia. Parece que la posición del motor ayudaba en
ataques a tierra, aunque podía suponer un problema en combates aéreos.
La protección para el piloto en el P-39/40 parece superior. El P-39
disponía de una plancha de acero de 15,78mm delante de la cabina, y otra
de 7mm en la zona donde se juntaba el fuselaje con el cristal. Detrás y
debajo del piloto había otras dos de 6,35. Otra de este tipo protegía
el depósito de aceite. El cristal blindado tenía un grosor de 63,5 mm
detrás de la cabina y 38.1mm delante. El P-40F no se quedaba atrás, y
contaba con 67 kg de blindaje. Delante de la cabina había una plancha de
9.5mm, y detrás otra de 7,93 mm
Es curioso como los modelos americanos contaban con una capacidad de
combustible interna similar a la del Ki-61 antes de recibirlos. El P-40
inicial podía cargar con 680,4, mientras que el P-39 llegaba a 756. Las
dimensiones de los tres no son muy diferentes, y las evaluaciones
afirmaban que los depósitos autosellantes eran superiores. Quizás esto
se deba a un supuesto mayor volumen.
En el alcance el Ki-61 es claramente superior, llegando a 2125 kms con
combustible interno. El P-39 llega a 1150 y el P-40F a 1321 kms. Merece
la pena recordar que estos datos pueden variar mucho dependiendo de las
condiciones de vuelo (velocidad, altura…). En cualquier caso, los
P-39/40 tenían un alcance reducido comparado a otros modelos
americanos, sobre todo el P-38. Una vez avanzada la campaña, sería un
problema por las enormes distancias en el Pacífico.
Tabla 1: Datos generales.
Datos generales
|
Parámetro
|
Ki-61
|
P-39D
|
P-40F
|
Envergadura (m)
|
12
|
10.36
|
11.29
|
Longitud (m)
|
8.75
|
9.2
|
10.16
|
Altura (m)
|
3.7
|
3.4
|
3.76
|
Superficie alar (m2)
|
20
|
19.8
|
21.92
|
Combustile interno (l)
|
753
|
394
|
594.3
|
Peso total
|
3167
|
3493
|
3856
|
Alcance (kms)
|
2125
|
1150
|
1321
|
Motor
|
Ha-40
|
V-1710-63
|
V-1650-1
|
Potencia máxima (HP)
|
1160
|
1150
|
1300
|
En
resumen, los tres cazas están a un nível similar en prestaciones
generales, aunque en prestaciones puras considero que el P-40 está un
poco por detrás. Luego hay otros parámetros como la fiabilidad, donde
los aliados llevaban ventaja por estar más acostumbrados a cazas con
motores de refrigeración líquida.
El Ki-61 frente a cazas americanos (1944-45)
Si el Ki-61 tenía muchas posibilidades frente a cazas de 1943, no se
puede decir lo mismo de 1944-45. A finales de 1943 los americanos
comienzan a desplegar cazas mucho más potentes, como el P-47, o el P-38.
Ambos son muy conocidos y no necesitan presentación.
El P-47 Thunderbolt era un caza diseñado para cotas medias-altas,
contaba con un enorme R-2800 de más de 2.000 HP. Su peso alcanzaba en
algunas configuraciones las 8 toneladas, más de el doble que el Ki-61.
Frente al Thunderbolt el Ki-61 tenía pocas posibilidades. A baja cota
era 60 km/h más lento. Picar frente a un Thunderbolt era casi un
suicidio, y las 8 ametralladoras del P-47 podían destruir cualquier
avión japones. Al tener un motor radial, el P-47 era notablemente
resistente a daños. El piloto iba protegido por un cristal blindado de
38 mm en la parte delantera, otro de 9,5mm desde el tanque de combustible
principal al parabrisas delantero, y otro del mismo grosor detrás del
piloto.
Gráfica 3: Comparación de velocidad (hacer click).
.
Gráfica 4: Comparación de trepada (hacer click).
El Hien sigue teniendo algunas ventajas, como un mayor alcance y radio
de giro. El primer parámetro no era muy problemático para los
americanos porque ya contaba con depósitos lanzables. La trepada de los
modelos es similar a baja cota, pero el Hien pierde fuelle más
rápidamente al no contar con un turbocompresor. A altas cotas las
diferencias en velocidad son enormes, pero en el Pacífico no se combatía
muy a menudo en ellas.
La comparación con el P-38 puede parecer un poco rara al ser bimotor,
pero este modelo no sólo fue desplegado en grandes números, sino que
fue uno de los aviones más populares. Al tener dos motores daba más
seguridad al piloto, y daba más capacidad de carga o alcance al
utilizar tanques externos. El diseño del legendario Johnson
probablemente fue el mejor caza bimotor de la guerra. En el Pacífico las
temperaturas eran más suaves que en Europa. Al combatir a cotas
bajas-medias los P-38 no sufrían de los problemas que sí tenían en
Europa.
La potencia del Lighting es superior al contar con 1 cañón de 20 mm y 4
ametralladoras de 12,7 mm. El primero contaba con proyectiles y las
segundas con 500 por boca. Una ventaja es la instalación en el morro, lo
que da más precisión.
El P-38 contaba con blindaje para el piloto y depósitos autosellantes,
pero el turbocompresor necesitaba muchos circuitos de tubos, los cuales
eran vulnerables a impactos. El P-38 tenía otro problema en
comparación a otros cazas: al ser bimotor era un avión más grande y
fácil de detectar, y su silueta era inconfundible. Además, la
visibilidad desde la cabina no era muy satisfactoria hacia los lados o
atrás.
Otro aspecto donde el Ki-61 tiene una ventaja clara es en el alcance.
El P38 carga con más combustible (1135 l), y puede cargar el doble en
tanques externos, pero su consumo es mayor.
La trepada de ambos es comparable a baja cota, pero el Ki-61 es
inferior a más altura. En velocidad el P-38 es claramente superior. La
capacidad de picado es complicada de comparar, pero probablemente no
habría mucha diferencia debido a los problemas de “flutter” del P-38. El
caza americano es también inferior en alabeo, ya que los dos motores
lo penalizan.
A pesar de superar al modelo americano en algunos aspectos, el Ki-61
tenía las de perder. La diferencia en velocidad es muy grande y es
complicada de compensar. En la práctica los americanos sacaron mucho
partido de los Lightings, utilizando la velocidad, potencia de fuego y
trepada para hacer frente a los cazas japoneses.
Tabla 2: Datos generales.
Datos generales
|
Parámetro
|
Ki-61
|
P-47D
|
P-38G
|
Envergadura (m)
|
12
|
12.42
|
15.85
|
Longitud (m)
|
8.75
|
10.34
|
11.53
|
Altura (m)
|
3.7
|
4.74
|
3.70
|
Superficie alar (m2)
|
20
|
27.87
|
30.42
|
Combustile interno (l)
|
753
|
1152.9
|
1135.5
|
Peso total
|
3167
|
4782
|
6122
|
Alcance (kms)
|
2125
|
1152.9
|
1368
|
Motor
|
Ha-40
|
R-2800
|
V-1752-51/55
|
Potencia máxima (HP)
|
1160
|
2000
|
1325
|
El Ki-61 frente a sus homologos alemanes (1943-45)
Es
probable que esta comparativa muestre la importancia de las plantas
motrices en los cazas de la SGM. Durante la guerra, los alemanes
hicieron un enorme esfuerzo por lograr más potencia en sus aviones, y
esto es evidente en los Fw 190 A y Bf 109 G/K. Para 1943, periodo en el
que entra en servicio el Ki-61, los alemanes han mejorado la fiabilidad
de sus motores más potentes.
El cuarto año de guerra no fue precisamente el más feliz para el
Bf 109. A los ingenieros de Daimler Benz se les presentó todo un
problema en 1941: era imposible sacar más potencia del DB 601 y el más
potente DB 603 no podía ser instalado en la célula del Bf 109. El DB 605
fue la solución, desarrollado a partir del DB 601. Para no aumentar el
tamaño se modificó el recorrido de pistones y volumen de cilindros. La
primera versión, producida en primavera de 1942, era capaz de
desarrollar 1.475 HP. El compacto diseño causó muchos problemas y durante
muchos meses la presión de admisión fue reducida para aumentar la
fiabilidad.
Gráfica 5: Comparativa de velocidades (Hacer click).
Gráfica 6: Comparativa de trepadas (Hacer click).
El Fw 190 sufrió de problemas similares, pero pudieron solucionarse con
antelación. Este caza entró en servicio a mediados de 1941, pero los
problemas de sobrecalentamiento tardaron un año en solucionarse. En
cualquier caso, los esfuerzos valieron la pena porque el motor BMW 801
suministraba 1.600 HP, y su configuración radial lo hacía muy resistente a
los daños. A esto había que sumarle una excelente capacidad de montar
armamento más pesado. Incluso con los problemas de fiabilidad
iniciales, el Fw 190A era un caza de primera a cotas bajas y medias.
Como muestran las gráficas, el Bf 109 es ampliamente superior en
velocidad máxima y trepada*. La potencia de fuego sería algo inferior
porque el G-2 iba armado con un cañón MG 151/20 de 20 mm y 2
ametralladoras MG 17 de 7,92. La visibilidad de ambos aparatos, así como
la protección, parecen comparables, aunque la calidad de construcción
alemana era superior.
Frente al Fw 190 A5 el Ki-61 vuelve a estar en clara desventaja en
velocidad, aunque la diferencia en trepada no es mucha. En algunas
alturas el modelo japonés es inclusto superior. El modelo alemán lo
compensa ampliamente con su picado y potencia de fuego: 2 ametralladoras
MG 17, 2 cañones de 20 mm MG 151/20 y otros dos MG FF. Como caza de
energia, el Fw-190 era devastador a cotas bajas y medias. La visibilidad
desde la cabina era excelente y el aparato era muy resistente. En este
periodo comenzaron a aparecer muchos kits (Umrüstsatz/ Rüstsatz) que
permitían otorgar capacidades extra según la misión.
Fuentes y enlaces de interés:
- Kawasaki Ki.61/Ki.100 Hien in Japanese Army Air Force service, de R.M.
Bueschel, Aircam aviation series no 21, Osprey (1971).
- P-38 Lightning Vs Ki-61 Tony: New Guinea 1942-43, de Osprey Duel 26, de Donald Nijboer, Osprey (2010).
- http://www.rkka.es/aviones/aviones_index.htm
- http://www.ww2aircraft.net/forum/aircraft-requests/ki-61-tony-speed-altitude-diagram-27545.html
- http://www.vectorsite.net/avhien.html
- http://www.wwiiaircraftperformance.org/
- German technical aid to Japan, War Department Military Intelligence Division Washington
- http://www.elgrancapitan.org/foro/viewtopic.php?f=60&t=18634&start=30
- http://www.elgrancapitan.org/foro/viewtopic.php?f=60&t=8809
- http://www.j-aircraft.org/smf/index.php?topic=11282.0
Apéndice 1: uso de cañones alemanes de 20mm en el Ki-61
En un informe de inteligencia americano hay información muy detallada sobre el envio de cañones de 20mm alemanes a Japón (traducción del autor):
MG-151/20 (20mm):
El Ejército y Marina de Japón
mostraron el mayor interés (con respecto a otras armas de aviones) en el
Mauser MG-151/20 de 20 mm. La Marina había pedido una muestra de tres
en febrero de 1942. Durante el siguiente mes, el ejército adquirió
detalles sobre los costes de los cañones de muestra y munición y
derechos de producción. En abril, los representantes del ejército en
Berlín estudiaron el uso de los MG-151/20 en aviones alemanes., mientras
que 3 meses después negociaron que el ejército japonés recibiría 2.000
cañones a un rítmo de 400 mensuales. Los datos del Ministerio del Aire
Alemán muestran que en la segunda parte de 1942 se autorizó el
suministro a Japón de 2.000 cañones y más de dos millones de
proyectiles. De esas cantidades, 5 cañones y 35.000 proyectiles fueron
enviados a los japoneses en Alemania antes del final de 1942.
En diciembre de ese año el ejército había decidido que los 2.000
cañones -de los que se habían recibido 100- y un millón de proyectiles
serían transportados en un futuro próximo. A pesar de que el transporte
estaba previsto para Enero de 1943, no fue hasta abril que se cargaron
800 cañones y 400.000 proyectiles en un "blockade runner" que consiguió
llegar al sureste asiático. Algunos de los cañones suministrados en
este pedido fueron instalados en el caza monomotor Tony; sólo estaban
suministrados con munición de detonación mecánica de origen alemán.
Para mediados de septiembre de 1944, dos millones de proyectiles -un
pedido adicional hecho por los japoneses a principios de 1944- estaban
en un depósito del ejército alemán esperando su envio a Japón. Este
envió al sudeste asático es sin embargo muy poco probable.
A finales de marzo de 1943, y debido a las crecientes necesidades de la
Luftwaffe, se estaba complicando para el Ejército Japonés realizar más
pedidos a gran escala de cañones y munición, por lo que se consideró
una adquisición de los derechos de producción; a mediados de abril se
decidió no adquirir estos derechos.
Al parecer, y debido a las dificultades previamente encontradas para
adquirir armas y munición, el Ejército Japonés volvió a considerar una
adquisición de los derechos de producción de los proyectiles de 20 mm
para ser autosuficientes, ahora que las grandes importaciones desde
Alemania eran imposibles. En junio siguiente, se obtuvo información
sobre los métodos alemanes de fabricación de munición, asi como planos y
otros datos. Estos planos puede que hayan sido envadiados en el verano
de 1944. Existen evidencias de la firma de un contrato para los
necesarios derechos de producción. Según un prisionero alemán, en octubre de 1944 unos enviados japoneses inspeccionaron la fábrica de
munición de 20 mm en Posen, y prestaron particular atención a la
maquinaria utilizada en el proyecto.
