Planes de la aviación civil rusa hasta el 2030

17-10-2026

Zhukvesti informa que el el volumen de los subsidios federales para el programa "Desarrollo de la industria de la aviación" en el periodo 2027-2028 podría ascender a 88.000 millones de rublos, un ~20% menos que la asignación prevista (110.600 millones). Según el proyecto de presupuesto trienal, presentado recientemente por el gobierno a la Duma, se destinan 37.300 millones de rublos al programa en 2027, 50.700 millones en 2028 y 42.600 millones en 2029 (5).

Las mayores partidas están destinadas a "Producción de aeronaves y helicópteros": 34.600 millones de rublos en 2027, cerca de 48.000 millones en 2028 y 39.800 millones en 2029.

Asimismo, se contemplan subsidios para reembolsar a las empresas de leasing parte de los costes derivados del pago de intereses de préstamos para la compra de aeronaves, así como para cubrir gastos de las aerolíneas relacionados con el mantenimiento, entre otros conceptos.

6-3-2024

La corporación UAC (United Aircraft Corporation) ha informado que las primeras entregas de MS-21-300, SJ-100, Tu-214, e Il-114-300 se van a retrasar. La fecha de entrega para el primero pasa a 2025 y para los otros dos en 2026 (2, 3 y 4).

No se han ofrecido muchos detalles sobre los motivos o el nuevo calendario de entregas, simplemente se han alegado dificultades técnicas, y es que las sanciones contra Rusia no han tenido precedentes, lo que ha obligado a aumentar/acelerar los trabajos como nunca se había hecho en la historia. Actualmente la producción de aeronaves militares tiene prioridad.

Al analista Roman Gusarov, editor en jefe del portal avia.ru, no le sorprende lo ocurrido porque el calendario presentado en 2022 era demasiado optimista, con poco margen para posibles obstáculos o dificultades. Pone como ejemplo la certificación de un nuevo motor, que suele durar dos años. En el caso del PD-8 será algo más porque es necesario realizar trabajos adicionales. Kommersant explica que, de acuerdo a varias fuentes, el peso del MS-21 ha aumentado en 6 toneladas, por lo que habrá que aligerarlo. De momento no está en la versión final que será certificada.

Con el Tu-214 la línea de producción no está preparada para aumentar la producción como requerido en los planes. En 2023 se tendrían que haber entregado 3 pero sólo fue 1, un ejemplar reparado. La fábrica que lo produce además tiene falta de mano de obra y debe atender la producción y/o mantenimiento de Tu-22M3 y Tu-160.

14-9-2023

El gobierno ruso ha ajustado el plan de producción, aunque no hay grandes cambios (1). El más importante es en el Tu-214. Inicialmente estaba previsto fabricar 70 pero ahora sube a 115. Desde un primer momento la fábrica KAPO y las autoridades de la República de Tatarstan han hecho un esfuerzo por lograr más contratos. Además, se trata de un avión fiable sin problemas de juventud.

Para el L-410, un avión de transporte regional originalmente diseñado en la República Checa, se ha modificado el proyecto. En vez de sustituir componentes de importación se va a diseñar un sustituto en colaboración con Bielorrusia, por lo que las entregas se retrasan a 2027.

El otro avión que presenta cambios es el Il-96-300, aunque nada destacable. La cifra final se mantiene en 12, pero con un pequeño ajuste en las entregas.

No he encontrado datos para la entrega de motores, que también deberían haber cambiado.

7-7-2022

El pasado junio el gobierno ruso presentó un plan para la industria aeroespacial nacional hasta 2030. Se pretende acelerar la transición a aeronaves propias que no se vean afectadas por las sanciones, y está dotado con 770.000 millones de rublos (13.370 millones de $)

En las tablas se pueden ver los modelos a adquirir por año. A destacar el "regreso" del Tu-214, de los que se fabricarán 70. El Il-96-300 seguirá en producción pero en números limitados al pertenecer a una categoría menos popular. Sorprende que se mantenga la producción del L-410, empresa checa adquirida por un fondo ruso pero vendida de nuevo al grupo checo Omnipol el pasado abril.

En los helicópteros sorprende que no se planean fabricar más Ka-226, apenas 1 ejemplar. Quizás se vayaa a concentrar los recursos en el Ansat (además de la familia VRT).

Habrá que ver como evoluciona la situación, ya se sabe que el papel lo aguanta todo. Sólo hay que ver algunos objetivos de ventas del SSJ de años anteriores, y es que la situación internacional puede cambiar tanto que es difícil hacer un plan a tantos años.

Fuentes y enlaces de interés:

- http://government.ru/news/45832/
- https://aviation21.ru/
- https://aviation21.ru/pravitelstvo-rf (1)
- https://www.rbc.ru/ (2)
- https://www.kommersant.ru/doc/6536154?from=glavnoe_4 (3)
- https://76.ru/text/transport/2024/03/03/73292543/ (4)
- https://www.zhukvesti.ru/ (5)
- https://sdelanounas.ru/blogs/?search=%D0%BF%D1%81-90
- https://sdelanounas.ru/blogs/
- Entrada blog: Producción de la turbina VK-2500 en Rusia

Primer vuelo del helicóptero Ka-226T con turbinas VK-650V de fabricación rusa

El pasado 22 de mayo un helicóptero Ka-226T equipado con dos motores VK-650V completó su primer vuelo en el Centro Nacional de Helicópteros (CNH), situado en Tomilino (Moscú). A finales de marzo de este año, el realizó su primer vuelo estacionario, también en el Centro Nacional de Helicópteros (CNH). 

La integración de la turbina comenzó en en 2020. La VK-650V sustituye a la Arrius 2G1 de la empresa francesa SAFRAN. El VK-650V está diseñado para su uso en helicópteros Ka-226 y Ansat, así como en otras aeronaves ligeras con un peso máximo al despegue de hasta 4 toneladas. Fue certificado en febrero de 2025, pero con importantes limitaciones en su vida útil. A modo de comparación, el motor francés produce 580 HP, frente a los 650 HP del VK-650V.

Ka-226 (UAC).

El desarrollo y la producción de los prototipos del motor VK-650V están a cargo de UEC-Klimov (el principal desarrollador del motor) en colaboración con otras empresas de la Corporación Unida de Motores (UEC). La empresa líder para la producción en serie es también UEC-Klimov, con sede en San Petersburgo. En concreto, los componentes del compresor y los conjuntos de ejes de turbina libre para el VK-650V son fabricados por la Planta de Construcción de Maquinaria Chernyshev, con sede en Moscú. Algunos componentes de la sección caliente también son fabricados por la empresa de construcción de motores UEC-UMPO, con sede en Ufa, y por Salyut PC, perteneciente a UEC.

El demostrador se creó en 2020 y la primera prueba con encendido de la cámara de combustión tuvo lugar en enero de 2021. El primer prototipo también se fabricó a finales de 2021. En 2022 se ensamblaron otros dos. Las pruebas de ingeniería se completaron a finales de la primavera de 2023. Simultáneamente, los componentes y conjuntos individuales del motor se probaron en bancos de pruebas conjuntamente con TsIAM. 

El motor VK-650V está certificado con una potencia de despegue de 545 hp (potencia continua máxima: 460 hp, potencia de crucero: 400 hp) y un modo de potencia de emergencia de 2,5 minutos con un motor inoperativo (ONEI) de 630 hp (modo de potencia continua con ONEI: 590 hp). En la fase inicial, el motor turbofán VK-650V fue certificado con una vida útil inicial de 75 horas para el eje, y 100 ciclos para otros componentes clave.

Fuentes y enlaces de interés:

- https://www.zhukvesti.ru/articles/detail/71879/
- https://www.aex.ru/news/2026/5/25/295881/ 

Helicópteros de Rusia desarrollará una variante del Ka-226T para agricultura

El conglomerado Rostec ha informado que Helicópteros de Rusia ha alcanzado un acuerdo con Aerochemflot para desarrollar una variante del helicóptero ligero Ka-226T destinada a la agricultura. El objetivo es que esté disponible en 2025. Las entregas podrían ser de hasta 80 ejemplares entre 2025 y 2030.

La nota de prensa destaca que la configuración coaxial ofrece muchas ventajas en este campo, como la capacidad de cargo o de rotación sobre si mismo. En caso de necesidad puede ser convertido en ambulancia, búsqueda y rescate, carga o transporte de pasajeros. Esta variante tiene un peso máximo al despegue de 3.800 kg y una capacidad de carga de hasta 1.500 kg (1.000 en el interior). El alcance máximo con combustible interno es 550 km.

Ka-226T (Rostec).

Los planes de aviación estatal de Rusia hasta el 2030 me habían llamado la atención porque no contemplaban la fabricación en serie del Ka-226T. Ahora parece que se ha logrado un contrato para fabricarlo. A finales de 2023 se espera integrar el motor VK-650V de fabricación local.

Fuentes y enlaces de interés:

- https://rostec.ru/news/rostekh-sozdast-vertolet-dlya-selskogo-khozyaystva-na-baze-ka-226t/

Apéndice 1: Plan de producción de helicópteros en Rusia hasta el 2030

Entrevista con Serguey Chemezov, director general de Rostec

El periodico Vedomosti ha entrevistado a Serguey Chemezov, director general de Rostec. Este conglomerado agrupa a las principales empresas de defensa de Rusia, además de otras en el sector civil. Las preguntan tocan muchos temas, incluyendo preguntas sobre el mercado de automóviles. A continuación un resumen de los respuestas más relevantes en materia de defensa y aviación.

- Las empresas de Rostec están listas para suministrar drones en los volúmenes requeridos si hay un contrato. Los drones kamikaze "Lancet" y "Kub" ya se están utilizando con éxito en la zona de operaciones especiales.

- Este año, debido al crecimiento de los pedidos de defensa, la proporción de ingresos de productos militares aumentará. La civil será aproximadamente del 30-35% (en 2021 fue del 45,5%). En cualquier caso, ya en 2024, con el inicio de la producción en serie de aviones rusos, la proporción del sector civil volverá a aumentar.

- Los ingresos crecerán, pero el beneficio neto, que ya era bajo, caerá. El margen de beneficio con los contratos de defensa es casi cero. Ahora que hay una operación militar especial no se plantea el problema, todos los recursos están destinados a la victoria. Pero en el futuro, después del final, hace falta cambiar ésto. La industria no puede operar a cero o perdiendo dinero.

- La pandemia ha resultado en una una mayor demanda de vacunas y equipos médicos. Hay un objetivo de aumentar la participación del equipo médico ruso en el mercado al 50% en los próximos dos años, y al 80% para 2030. La situación es mejor para las vacunas: el 90% de los medicamentos includios en el calendario nacional de vacunación ya son rusos.

- En la fabricación de chips el objetivo principal es reforzar la producciób de chips de 90 nm mientras se trabaja en los de 65 nm y más pequeños. Rusia necesita los chips ya, y en este contexto las características son secundarias.

- United Engine Corporation (UEC) prácticamente ha creado una gama completa de turbinas para helicópteros de todo tipo. También se ha preparado un motor de reemplazo para los modelos ligeros, que ya se está probando. En un máximo de uno o dos años, el Ka-226 y Ansat tendrán sus propias turbinas (locales).

- Se ha trabajado mucho en el programa de sustitución lanzado en 2014. Hoy, las turbinas de la familia VK-2500 y TV7-117V para helicópteros Mil y Kamov se fabrican en la empresa UEC-Klimov en San Petersburgo. También se está desarrollando un motor más potente para el helicóptero pesado Mi-26.

- Como parte de las pruebas de los motores PD-8 y PD-14, las aeronaves equipadas con ellos volarán con mayor frecuencia. Se asignará un número adicional de tripulaciones. Al mismo tiempo, el MS-21 ya está volando con el PD-14, y otro avión se ha incorporado recientemente al programa. Ya hay prototipos del PD-8, los primeros vuelos están programados para este año como parte de un avión-laboratorio.

Serguey Chemezo (en.kremlin.ru).

- El Tu-214 se producirá a un ritmo de 10 por año. A medida que aumente la producción de MS-21, disminuirá la producción de Tu-214. Este modelo este avión puede servir para reponer la flota de cargueros para el transporte de carga. También tiene demanda como avión de negocios.

- La producción de IL-96 será como máximo de dos por año. Este avión se seguirá entregando en interés de los clientes especiales en primer lugar.

- En la fabricación de chips el objetivo principal es reforzar la producciób de chips de 90 nm mientras se trabaja en los de 65 nm y más pequeños. Rusia necesita los chips ya, y en este contexto las características son secundarias.

Fuentes y enlaces de interés:

- https://www.vedomosti.ru/l
- https://aftershock.news/?q=node/1169954
- Entrada blog: Datos financieros de Rostec en 2022

La India no fabricará localmente el Ka-226T

El portal de noticias Bloomberg ha publicado que la India finalmente no fabricará localmente el Ka-226T. Los helicópteros serán directamente importados de Rusia, aunque no se ha especificado cuántos. El contrato original era por 200 unidades, de las cuales 60 serían importadas de Rusia. El coste se estimaba en 700 millones de $.

Al parecer hay varios motivos. No hay mucho interés en el proyecto y el gobierno prefiere proyectos locales bajo la política “Make-in India”. Además, un helicóptero con rotores coaxiales necesita más mantenimiento.

Versión modernizada y clásica del Ka-226T.

Finalmente, Hindustan Aeronautics Limited (HAL) ofrece el Dhruv, modelo local que está siendo adquirido por diferentes agencias e instituciones gubernamentales.

Habrá que esperar a una confirmación, y es que este contrato se negocia desde 2015. Hace unos años incluso se habló de fabricar 400 porque la India tiene que sustituir gran cantidad de helicópteros ligeros.

Fuentes y enlaces de interés:

- https://www.bloomberg.com
- Entrada blog: Primer vuelo del Ka-226T modernizado (11/2021)
- Entrada blog: La India: luz verde a contratos de defensa (9/2015)

UEC fabricará 3 prototipos de motor VK-650V

United Engine Corporation (UEC) ha informado que fabricará 3 prototipos de motor VK-650V antes de que termine este año. Las primeras pruebas ya han sido completadas y el motor ha mostrado las características esperadas. Este modelo está destinado a helicópteros ligeros como el Ka-226T,Ansat-U y el futuro VRT500.

VK-650V (UEC).

El VK-650V servirá de base para una familia de motores de 500 a 700 HP de potencia. La certificación se espera en 2023. En el proyecto participan algunas de las principales empresas rusas del segmento aeronáutico: Klimov, Salyut, VIAM y UMPO entre otras.

Fuentes y enlaces de interés:

- https://www.uecrus.com/rus/presscenter/odk_news/?ELEMENT_ID=3390
- Entrada blog: Pruebas con el motor para helicóptero ligero VK-650V (2/2021)

Entrevista a Yuri Shmotin, diseñador general de United Engine Corporations

El pasado 9 de septiembre la agencia RIA entrevistó a Yuri Shmotin, diseñador general de United Engine Corporations (UEC). Este consorcio está realizando un importante esfuerzo para ofrecer motores modernos y sustituir los importados de Ucrania. Muchas de las preguntas a Shmotin han ido en este sentido. El texto a continuación es un resumen de las repuestas.

Los proyectos claves para UEC son los motores PD-14 y PD-35. Sin embargo, hay otros igualmente importantes. En primer lugar, el TV7-117ST-01 para el Il-114-300, que está unificado con el TV7-117ST del Il-112V. Además se ha iniciado el desarrollode otros dos modelos. El primero es el VK-650B para Ka-226, que será la base de una familia de motores de 500 a 700 HP de potencia. El segundo proyecto es el VK-1600B, que será integrado en el Ka-62. Actualmente estos motores tienen una gran demanda en Rusia.

UEC no sólo trabaja en motores para helicópteros, y aviación de transporte militar y civil. Se trabaja en la familia AL-41 y en un motor experimental (prototipo). Estos modelos son clave y se implementan de acuerdo con los plazos.

Por otra parte, UEC trabaja por contrato con el Ministerio de Defensa (MdD) desarrollando turbinas para la Marina Rusa de 8.000-25.000 HP. Se trata de loas turbinas de la familia M70, utilizados en los hovercrats de la clase "Zubr" y "Murena". Esta familia permite cubrir casi todo la gama de barcos de la Marina Rusa y cubrir sus necesidades.

Este año, se está trabajando para la creación de un ciclo de reparación de turbinas marinas. El mantenimiento postventa y la reparación del motor es un área muy importante en la que UEC ve posibilidad de desarrollo.

Yuri Shmotin (UEC).

El desarrollo del VK-650V ha comenzado y está bajo el control de Rostec y con financiación. Este año, se aprobará un borrador de diseño técnico, y se encargarán los materiales. En un futuro próximo se ensamblará el primer motor. Todos los plazos están definidos y establecidos. Se ofrecerá a modelos que tengan suficiente con un motor de 600-700 HP (Ka-226/Ansat).

UEC trabaja en el desarrollo de la turbina PDV-4000, desarrollada para el helicóptero de alta velocidad tomando como base la VK-2500. Tendrá una potencia de 4.000-5.000 HP. Hasta ahora los plazos se cumplen en colaboración con Helicópteros de Rusia. En opinión de UEC este nuevo modelo debería poder instalarse en helicópteros y aviones. Es difícil tener un nicho, e incluso más mantenerlo. El PDV-4000 debería ser al menos un 10% mejor que su predecesor. Hay que utilizar la misma filosofía en diferentes direcciones. Por ejemplo, ahora que se fabrica PD-14 se están sentando las bases para crear un motor de esta clase que lo supere.

Sigue...

El motor PD-14 fue desarrollado como parte del programa para crear motores con un empuje de 9-18 toneladas. La turbina de gas de estos motores puede ser unificado. Si se trata de un motor de menor empuje, como el SaM-146, el flujo de aire en el circuito interno debe ser menor. Shmotin entiende que hace falta un motor que supere al SaM-146 y se está trabajando en ello. En caso de recibir un pedido de Sukhoi Civil Aviation, UEC estará lista para ofrecer un modelo en el futuro.

Por el momento no hay un contrato firmado, pero se trabaja en lograr contratos que permitan el desarrollo de un motor de esta categoría.

Hay planes para aumentar la potencia del motor PD-14 aumentando el radio de bipass y desarrollando el motor PD-16 a partir del mismo. Esta variante será necesaria para el MS-21-400(de mayor capacidad). UEC se propuso la tarea de no desarrollar una gran cantidad de motores diferentes, sino de hacer un generador de gas unificado y un motor basado en él, que en el futuro se vuelva masivo y no requiera de modificaciones para ser instalado en aviones de clases similares, sólo una adaptación y modernización del software.

Shmotin no quiere dar datos del coste del desarrollo del PD-14, pero son significativamente más bajos que los de modelos extranjeros de esta clase. Ya se han entregado 3 motores a IAPO, fábrica donde se produce el MS-21.

El programa PD-35 implica la creación de un motor de gran empuje; la fecha límite para completar desarrollo es 2027. El motor está diseñado para el avión de fuselaje ancho y gran alcance CR929. UEC está en la etapa de negociaciones con la parte china sobre la configuración. Mucho dependerá del trabajo en el avión. Por supuesto, UEC quiere participar porque significa entrar en un nuevo segmento. En 2020-2021 se espera alcanzar un acuerdo sobre los requisitos técnicos para el motor, que se está creando dentro programa PD-35. El Il-96 puede equiparse con dicho motor, y el bimotor resultante mejora su consumo de manera muy significativa.

Por supuesto, UEC estaba considerando la posibilidad de crear dicho motor. Para esta clase de motores, formamos soluciones que podemos ofrecer al cliente. Entendemos que a finales de los años 2023-2024 tendremos que ofrecer un nuevo generador de gas base, que en sus características puede certificarse de acuerdo con los estándares modernos. Hoy estamos en la etapa de investigación exploratoria. Aquí son importantes los plazos y las tareas que establecerá el cliente. Hasta la fecha, el motor de un avión supersónico como un proyecto separado no se retira. Conocemos las tecnologías críticas que deben desarrollarse para crear dicho motor. Hasta ahora, eso es todo lo que puedo decir.

UEC está considerando la posibilidad de crear un motor para un transporte supersónico. Para esta clase de motores hay que crear soluciones técnicas que se puedan ofrecer al cliente. UEC entiende que en 2023-2024 tendrá que ofrecer una nueva turbina de gas. Actualmente está en fase de investigación y desarrollo. Se sabe que tecnologías críticas deben desarrollarse, pero por el momento no hay un proyecto independiente.

Los vuelos de prueba con el T-50 (Su-57) siguen de acuerdo al calendario, y se coordinan las pruebas con Sujoi.

Dos motores (PS-90GP-2 y PS-90GP-25) estarán equipados con cámaras de combustión de baja emisión. El objetivo es realizar pruebas "inter-agencias" en 2020, y estar en una situación en la que se pueda ofrecer un producto superior a sus competidores en este parámetro.

El motor GTD-110M está operando en modo experimental e industrial. Las pruebas concluirán este año.

Fuentes y enlaces de interés:

- https://ria.ru/20190909/1558385659.html

Entrevista con Andrey Boginsky, director general de Helicópteros de Rusia

El portal gazeta.ru ha entrevistado a Andrey Boginsky, director general de Helicópteros de Rusia (HdR). En los últimos tiempos este conglomerado ha vivido muchos altibajos, causados por la crisis y el saturamiento de algunos mercados (India y China). La entrevista ha tocado varios proyectos, como el del helicóptero de alta velocidad, el mercado civil. 

En 2016 las ventas de helicópteros civiles fueron solamente 16. Para finales de 2017 se esperan vender 70. HdR participa en un programa federal de desarrollo de la aviación médica. A finales de octubre se espera completar el contrato de 2017 para suministrar 29 helicópteros médicos. Agora se espera un decreto del gobierno con una extensión del programa. En 2018 HdR tiene la obligación de entregar 31 helicópteros en versión médica.

HdR ha dejado atrás el concepto “te vendo y me olvido”; ahora se ofrece a los clientes el equipamiento, y también diferentes formatos de servicio postventa (entrenamiento pilotos/técnicos, soporte…). Esta iniciativa ha sido muy bien recibida por los clientes, y ha dado resultados positivos. En 2016 la fracción de servicios postventa aumentó un 18,3% comparado con el 2015, hasta alcanzar 45.300 millones de rublos.

El beneficio de acuerdo al criterio IFRS (International Financial Reporting Standards) para el primer semestre de 2017 fue comparable al primer semestre de 2016, 5.550 millones de rublos. Con respecto al 2015 disminuyó en un 23%. Los ingresos crecieron un 9% hasta alcanzar 93.830 millones de rublos. 

El crecimiento de los gastos comerciales y económicos generales se debió, entre otras cosas, al aumento en el coste del servicio postventa correspondiente al período de funcionamiento de la garantía. Al final del año, de acuerdo con el presupuesto aprobado, esperamos que los ingresos consolidados en virtud de RAS en la cantidad de 228.000 millones de rublos, el beneficio consolidado en ventas 44.100 millones de rublos, y el beneficio neto consolidado 26.600 millones de rublos.

Según las estimaciones de HdR, el mercado de helicópteros civiles crecerá en la próxima década, particularmente en helicópteros ligeros de dos puertas con una masa de 2-4 toneladas y helicópteros de clase intermedia con un peso de despegue de 5-7 toneladas. La estrategia de HdR busca aumentar las ventas de aparatos comerciales. Con los modelos Ansat y Ka-226T HdR entra en el segmento de helicópteros ligeros, donde durante mucho tiempo HdR no tuvo modelos y los competidores desarrollaron los suyos. En realidad, se vuelve a formar este segmento en Rusia, donde los nuevos modelos están reemplazando al Mi-2. El Ansat y Ka-226T han creado un nuevo estándar de helicóptero moderno con módulo médico. HdR espera que esta tecnología esté en demanda en el mercado extranjero.

En Siria hay especialistas analizando la experiencia de los helicópteros en operaciones. Las recomendaciones y deseos de los pilotos y técnicos se tienen en cuenta en las modernizaciones. La protección de los Mi-8AMTSh, Ka-52 y Mi-28N se ha mejorado con un sistema de defensa. 

Otro ejemplo es la aparición del Mi-28UB, versión de entrenamiento del N. La principal diferencia es el control dual, que permite entrenar a pilotos en el Night Hunter. En caso de emergencia en una operación los controles pueden ser operados por el segundo tripulante. Gracias al radar milimétrico se han expandido de manera significativa las capacidades de combate cuando hay poca visibilidad, tanto de día como de noche. El cristal blindado de la cabina ha sido expandido, por lo que la visibilidad del artillero es mejor. Se han mejorad los asientos de la cabina, con más capacidad de absorber energía.

El Ka-226T se producirá en la India; también están interesados Irán y varios países de Oriente Medio. En septiembre, el helicóptero superó con éxito las pruebas en Irán, lo que confirmó la posibilidad de su funcionamiento a temperaturas de hasta +50 °C. Actualmente  el Ansat se está probando en Pakistán.

Actualmente la Planta de Aviación Ulan-Ude se está preparando para comenzar la producción de helicópteros Ka-226T para la India. Paralelamente, HdR y los socios indios están trabajando para organizar el ensamblaje y producción de helicópteros en las instalaciones indias.

La estructura de gestión ya se ha creado, y la gestión de la empresa conjunta ha sido acordada. El proyecto implica una transferencia gradual de tecnología. La primera etapa es el desarrollo de pruebas de tierra y vuelo; posteriormente el ensamblaje final. En la siguiente etapa, producción de componentes para el ensamblaje y, en la etapa final, la producción de helicópteros a partir de materias primas.

A día de hoy prácticamente todos los helicópteros de HdR son fabricados con componentes locales. En los últimos 3 años se implementó un programa de sustitución de importaciones, sustituyendo los motores ucranianos TV3-117 por el VK-2500 ruso, más potente y fabricado por ODK. Este año ser recibirán 130 motores, cubriendo por completo las necesidades del Ministerio de Defensa en helicópteros militares.

Fuentes y enlaces de interés:

- https://www.gazeta.ru/army/2017/11/12/10981868.shtml

Helicópteros de Rusia aumentará la producción de Kamov Ka-226

Helicópteros de Rusia ha decidido crear una segunda línea de producción para el helicóptero ligero Kamov Ka-226, recientemente adquirido por la India. Hasta ahora era producido por la Empresa de Producción de Aviación de Kumertau (KumAPP), pero ahora se incorporará la Fábrica de Aviación de Ulan-Ude.  

Producción de helicópteros en KumAPP.

El motivo es que KumAPP ha auemntado la cartera de pedidos en un 40%. Los primeros 60 Ka-226T de los 200 adquiridos por la India serán ensamblados en Rusia, y hay que añadir 6 Ka-32 para China. Otros países han firmado contratos para modernizar helicópteros

Fuentes y enlaces de interés:

- http://kommersant.ru/doc/3181653
- http://survincity.com/2013/06/production-at-the-khp-helicopter-kumapp-and-aak/

Rusia y la India firman acuerdos de defensa

Los gobiernos de Rusia y la India han firmado varios acuerdos en materia de defensa. Todos ellos habían sido mencionados en el blog, pero ahora se han ofrecido más detalles.

Se confirma la adquisición de 200 Ka-226T. Los 60 primeros vendrán de Rusia y los siguientes serán ensamblados en la India. En Bangalore se creará una empresa conjunta (joint venture en inglés) con un 50.5% de participación india (HAL) y un 49.5% de participación rusa.

En total se adquirirán 5 regimientos de S-400. El paquete incluirá entrenamiento. No parece que todo esté firmado porque algunos acuerdos serán para 2017. En este año empezaría la producción, con las entregas a partir del 2020.

Dos de las fragatas "proyecto 11356" serán construidas en Rusia. Las otras 2 en los astilleros indios HSL (Hindustan shipyard Limited), basados en Visakhapatnam. Como es lógico, las dos que están en Rusia son las que no pueden completarse por la falta de turbinas ucranianas.

Además se podría alquilar un segundo submarino atómico de la clase Akula. La India ya dispone de un ejemplar en un régimen similar.

Fuentes y enlaces de interés:

- https://ria.ru/economy/20161015/1479297659.html
- http://bmpd.livejournal.com/2186087.html
- https://www.vedomosti.ru/politics/articles/2016/10/17/661178-rossiya-indiya-posotrudnichayut