Hallazgo de un LaGG-3 en Rusia

En la región de Novgorod una expedición ha localizado los restos de un caza LaGG-3 en el fondo de un río. El piloto ya ha sido identificado, se trata del sargento Dmitry Malkov, que volaba en el 416° Regimiento de Caza (416 IAP). 

LaGG-3 con esquís, similar al utilizado por Malkov (Copyrigth desconocido).

Las primeras investigaciones han determinado que el caza fue derribado en febrero de 1942. El piloto fue dado como desaparecido, ahora se está buscando a familiares.

Fuentes y enlaces de interés:

- http://novgorod.rfn.ru/rnews.html?id=156729

- Enlace cortesía de Charly015

Lachovkin y Spitfire, opinión de pilotos checoslovacos

29-11-2016: Correcciones en el texto.

En la Segunda Guerra Mundial (SGM) los pilotos checoslovacos utilizaron modelos de caza británicos y soviéticos. Por ello su opinión siempre es interesante. El siguiente texto es la opinión de dos pilotos, Ladislav Valousek, y Frantisek Fajtl (Distinguised Flying Cross). Tras servir en la RAF fueron transferidos a la nueva Fuerza Aérea Checoslovaca, creado bajo el auspicio de la VVS soviética. A principio de 1944 cambiaron los Spitfire Mk IX por La-5FN.

“La visibilidad hacia delante en el despegue era tan mala como en el Spitfire, pero la visión a través del cristal blindado era muy buena. El pequeño espejo montado en la cabina cubría todo lo necesario para el piloto. La cabina a la entrada no disponía de un escalón como en Spitfire, y trepar para montarte era algo incomodo. La instrumentación de la cabina era austera, llamaba la atención la falta de giróscopo y horizonte artifical. La brújula era bastante elemental. La selección de frecuencias se hacía mediante un interruptor debajo panel inferior de estribor. Asumimos que el calibrarlo sería complicado. No obstante el botón de hablar situado en el control del motor parecía excelente.

Un mando posicionado a estribor de la cabina se activaba en caso de incendio y suministraba gas inerte a los depósitos de combustible. La mira PB-1a consistía en una lente de unas dos pulgadas de diámetro en vez del más normal cristal inclinado. Había dos anillos para abrir fuego en deflexión pero era obvio que no se podía obtener un ángulo refinado para este tipo de disparos. La cabina no disponía de calefacción.

El motor M-82FN era del tipo radial, con 2 bloques de 14 cilindros, inyección directa y un sobrecompresor de dos velocidades. La máxima potencia en despegue era 1850 HP a 2.500 rpm se podía mantener un par de minutos en combate. La máxima potencia aplicada en régimen continuo era de 1.650 HP a 2.400 rpm. El motor giraba una hélice de 3 palas y ángulo variable de 3 metros de diámetro. El cono disponía de un starter tipo “Huck” en caso de no disponer de botellas de aire comprimido. El capó disponía de aberturas para controlar el aire de refrigeración. También había un ventilador frontal y posterior para operaciones en épocas calurosas.

El combustible se alojaba en 3 depósitos autosellantes instalados entre los largueros (de las alas). El sólo armamento consistía en dos cañones ShVAK instalados en el frontal del fuselaje, justo por delante de la cabina. Los cañones estaban sincronizados para abrir fuego a través de la hélice. El tren de aterrizaje era hidraúlico y se retractaba hacia dentro.

La-5FN checoslovaco (waralbum.ru).

La estructura del “Lavochka” (como era conocido entre las tripulaciones) era de madera de haya y otro conocida como “delta”. Los slats automáticos estaban situados hacia fuera. El borde de fuga estaba ocupado por alerones de contrachapado y estructura metálica, y flaps metálicos. La opinión general era favorable aparte de cierta crítica a la instrumentación, radio, armamento y confort.

No se puede decir que las características de vuelo estuviesen entre los puntos débiles. Las del Lavochka eran excelentes una vez que despegaba. Pilotar uno era una gozada. Los controles eran muy sensibles y el avión tenía excelente maniobrabilidad. Era un avión de superioridad aérea superlativo a alturas bajas y medias que excelía en combates cerrados, y dominaba a los Bf 109/Fw 190 en este tipo de combates. Salir de una barrena (spin) era sencillo y las caracerísticas de picado eran buenas.A la hora de aterrizar mostraba algún comportamiento caprichoso. Nuestros instructores soviéticos nos recomendaron olvidar esas tendencias, pero lo encontrabamos desconcertante. Mucha de la rutina del Spitfire se debió de quedar en nuestras mentes ya que seguiamos aumentando potencia y soltando un poco la palanca –un error importante en el Lavochka. Finalmente solucionamos el problema con un compromiso: más o menos domamos el Lavochka y más o menos nos acostumbramos.

Fuentes y enlaces de interés:

- http://web.archive.org/web/200707070627 ... tcomp.html

Análisis alemán de un motor de aviación soviético M-82

El motor soviético M-82 (Shvetsov ASh-82) fue sobre todo utilizado sobre todo en los cazas Lavochkin Gracias a él el LaGG-3 pudo evolucionar al La-5 y La-7, cazas mucho más competitivos, y solucionando el principal problema, que era la falta de potencia. El LaGG-3 fue diseñado asumiendo que recibiría un motor M-107, pero  problemas de desarrollo obligaron a instalar un M-107, con 250 HP menos. La relación peso/potencia quedó gravemente afectada, y el LaGG-3 nunca pudo competir con los mejores cazas de su generación.

El análisis es de junio de 1943. Se desconoce el origen del motor. En julio de 1943 la Luftwaffe se hizo con un La-5 en julio de 1943. En octubre de 1944 hizo lo propio con un La-5FN. Lo más probable es que el motor provenga de un caza Lavochkin, ya que los otros aviones que lo utilizaban (Su-2/Tu-2) no eran tan comunes. El motor utiliza un carburador, por lo que es una versión anterior a la M-84FN/FNV, de inyección directa.  

Motor ASh-82FN (Oleg Vafin/airwar.ru).

Juan Francisco C. es el autor de la traducción. Muchos de los lectores le conoceréis porque en enero de 2015 concedió una entrevista al blog (click). Su trabajo bien merece un agradecimiento porque el texto original estaba muy borroso, complicado la lectura. Al texto le he añadido algunos comentarios, que vienen marcados con números.

* Este motor ruso era el más potente de su tiempo y fue ya empleado al principio de 1942, por lo que es de asumir que su producción en serie ya se estableció bastante antes.

* En su mayor parte este motor se empleaba en cazas monomotor y en el bombardero Tu-2. También se ha avisado del empleo de este motor en el Il-2 y TB-7 (1), aunque no hay ninguna confirmación al respecto.

* En general el motor es una post-producción del motor americano Wright Cyclon G666 pero contiene elementos de los motores ¿?  Row Cyclon y Gnome Rhone. Muchas de las piezas son copias exactas del motor americano. Aun así no se puede decir que es una construcción en licencia ya que existen modificaciones en la producción. Por lo tanto la sospecha de que ingenieros americanos hayan trabajado en Rusia es bastante probable.

* Gracias a esa ayuda la URSS ha conseguido obtener un motor que para 1942 es bastante potente y con un rendimiento a grandes alturas mejorado y eso sin prácticamente haber tenido que desarrollarlo, simplificándolo para poder producirse en grandes series y con piezas que están al nivel de 1942 o incluso mejor gracias a desarrollos propios posteriores.

* El rendimiento y el consumo se puede leer en las tablas 4-7. Estos datos son los de un motor capturado que fue sometido a pruebas donde también se demostró que las revoluciones de arranque son 2400/min y no 2600-2700/min.

* La transmisión de este motor tiene la misma peculiaridad que los demás transmisiones rusas y es que debido a la longitud del eje es mucho más larga de lo técnicamente necesario. Esto se hace a propósito para alargar el motor y así conseguir un mejor efecto aerodinámico.

* Los cilindros del motor son bastante más cortos para así reducir el diámetro del motor.

* El compresor está construido casi igual pero tiene piezas más simples y en parte reforzadas para así aumentar la presión. A diferencia de otras piezas el compresor está construido de forma muy exacta y limpia.

* El carburador y los demás aparatos son copias directas.

* Como era de esperar todo el motor esta modificado para una producción en masa. Donde no es necesario las piezas están hechas de forma muy tosca y burda pero donde es necesario las piezas están hechas de forma tremendamente fina y limpia. Es un contraste del motor que resalta a la vista.

* Comparado a otros motores de la misma categoría, la producción de este motor es mucho más barata y además se puede sacar de la producción sin tener grandes problemas.

* Se puede decir que no hay potencial para aumentar el rendimiento del motor ya que eso requeriría cambios fundamentales que cambiarían completamente la estructura del motor (2). Además la temperatura de 250°-260°C en la cabeza de los cilindros es ya muy alta. Los cables de las bujías están recubiertos con asbesto que es otra prueba que el motor ya se calienta mucho.

* Se puede decir que la URSS no tiene mucho interés en invertir tiempo y recursos en desarrollar aumentaciones de rendimiento para sus motores que están en producción. Eso significa que cuando el motor M82 no pueda cumplir con el rendimiento requerido, simplemente se copiará el próximo motor americano/británico que ofrezca mayor rendimiento.  Así la URSS podrá siempre disponer de los mejores motores sin tener que cargar a su industria con trabajos de desarrollo y experimentación.

Fuentes y enlaces de interés:

- Informe de BMW sobre M-82 (16-6-1943)
- https://en.wikipedia.org/wiki/Shvetsov_ASh-82
- Entrada blog: Entrevista con un antiguo tanquista del Ejército Austriaco

(1) Así es. En el caso del Il-2 se probó, pero no se produjo en serie porque el motor no permitía el mismo nivel de protección que el AM-38 de refrigeración líquida.
(2) A partir de la serie FNV ya no hubo grandes incrementos en potencia.

Pérdidas de la aviación soviética sobre Budapest

La apertura de los archivos soviéticos han permitido conocer todo tipo de datos interesantes. Estas estadísticas fueron calculadas para los aviones del 17° Ejército del Aire, que participó en los combates de Budapest en 1945. Las pérdidas fueron de 203 aviones por las siguientes causas:

- 99 aviones fueron derribados: 16 Yak-9, 19 La-5, 53 Il-2, 10 B-3 y 1 Pe-2.
- 72 fueron derribados por AAA: 8 Yak-9, 10 La-5, 50 Il-2, 3 B-3 y 1 Pe-2.
- 30 no volvieron de la misión: 5 Yak-9, 7 La-5, 16 Il-2, 1 B-3 y 1 Pe-2
- 2 destruidos en tierra: 2 Po-2.

El informe destaca que las pérdidas son mucho más altas que en otras campañas de 1944/45, siendo comparables a las de 1942. Por ejemplo, un Il-2 en 1944 realizaba 85-90 misiones antes de ser dado de baja. La cifra de Budapest es comparable a la de 1942 en el saliente de Rzhev (40). 

Los soviéticos achacan estas pérdidas a los recursos de la Luftwaffe movilizados para la batalla. La captura de Budapest fue una de las batallas más cruentas de 1944. La Luftwaffe voló un 50% más de misiones que el 17° Ejército del Aire. Además algunos objetivos en Budapest tenían que ser atacados por bombarderos sin artilleros, porque de esta manera podían llevar más carga de bombas, hasta 700 kg.

Fuentes y enlaces de interés:

- http://dr-guillotin.livejournal.com/43210.html?thread=1700810

Osprey Duel 39 - La-5/7 vs Fw 190, de D. Khazanov

Dimitriy Khazanov es uno de los escritores de aviación más polémico. Desde su artículo sobre Erich Hartmann cada publicación suya es seguida con lupa, y se ha ganado detractores tanto en Rusia como en Alemania. La temática del libro es interesante porque hay pocas obras sobre los cazas Lavochkin, monturas de algunos de los principales ases de la Unión Soviética. El Fw-190 ha sido mucho más tratado, sobre todo las versiones de caza.

La estructura del libro es similar a la de otras obras Osprey. Tras una breve introducción se explica el desarrollo de ambos cazas junto a las variantes principales. Luego sigue una sección sobre la situación estratégica y el entrenamiento de los pilotos. La parte referida al La-5/7 es más interesante porque la del Fw-190 ha sido descrita en cientos de libros. Por ejemplo, en la sección de pilotos alemanes aparece un perfil de Walter Nowotny, lo cual no es precisamente novedoso.

Las siguientes secciones del libro -combate, estadísticas/análisis y final- son las mejores. Un punto fuerte del libro es que el autor no se centra únicamente en las unidades de caza de la Luftwaffe, sino que explica la importancia de los Fw-190 de la aviación de asalto. Estos aviones eran de versiones especificas (F/G) y sustituyeron a los Ju-87 y Hs-123 en tareas de apoyo terrestre.


Gráfico del libro

El balance que hace el autor me parece correcto. Inicialmente el Fw-190 es claramente superior; el La-5 es un caza inmaduro y hace falta corregir muchos defectos. Con el La-5FN y La-7 las prestaciones se igualan e incluso superan a las versiones alemanas. Al mismo tiempo, el autor cita factores que no se suelen tener en cuenta. Por ejemplo, los Fw-190 también eran muy necesarios en el frente oeste, por lo que algunas unidades de caza en el frente este volvieron a operar el Bf-109. Muchos pilotos de Fw-190 provenían de bombarderos, por lo que no estaban acostumbrados a combates entre cazas. Como es obvio, los La-5/7 son netamente superiores al Fw-190 en número: a mediados de 1943 la URSS producía alrededor de 600 Lavochnkin, mientras que los alemanes apenas pasaban de 300 Fw-190 al mes, y había que dividirlos en varios frentes.

A pesar de que es una obra breve (80 páginas), Khazanov consigue poner un buen de relatos y extractos de informes que me parecieron de lo más interesante del libro; un ejemplo sería la comparativa del Bf-109 y Fw-190 por un piloto soviético, o extractos de informes soviéticos que describen las tácticas de los Jabos en 1945. Otros detalles interesantes son los trucos de los pilotos alemanes a la hora de realizar aterrizajes forzoso.

Personalmente recomendaría el libro a cualquier persona interesada en los aviones Lavochkins. Sobre el Fw-190 hay libros mucho más detallados, pero creo que vale la pena echar un vistazo a la obra.

Fuentes y enlaces de interés:

- La-5/7 vs Fw 190: Eastern Front 1942-45 (Duel), de D. Khazanov, Osprey (2010).