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Estas fotos muestran al mariscal Tito visitando una base soviética en el aeropuerto de Zemun (Belgrado). Los aviones son Yak-3 y pertenecen al 254° Regimiento de Caza, y están equipados con Yak-3. También se puede ver un Li-2/C-47 de transporte. Al principio pensé que era un ejemplar yugoslavo porque la estrella roja parece tener trazos blancos, pero lo más probable es que sea soviético, y que la pintura se haya desgastado, dejando ver el blanco de las insignias americanas. Los soviéticos no se molestaban en quitar el círculo blanco y simplemente pintaban la estrella de rojo.
Curiosamente, tras la guerra Yugoslavia operó una flota de cazas muy diversa: P-47 americanos, Yak-3/9 soviéticos, Bf 109 alemanes, Spitfire británicos...
En las últimas semanas han aparecido algunas fotos nuevas del Su-47, incluyendo de la la cabina. No hay ningún equipo especialmente novedoso, y es que se trataba de un demostrador de tecnología.
2-8-2014
En russianplanes.net han aparecido estas excelentes fotos de aviones Sujoi. La primera muestra al demostrador S-37, que voló por primera vez en 1997. Su aparición causó muchos debates sobre su uso real. Posteriormente se le asignó el código Su-47, aunque nunca fue producido en serie. Sí que sivió para estudiar la configuración aerodinámica y probar sistemas utilizados en cazas posteriores, como el Su-35 o PAK-FA.
La segunda foto es una panorámica de los hangares del instituto Zukhovski en Moscú. De izquierda a derecga se puede ver un S-37, Su-30, Su-33, Su-24, Su-22, Su-15, y un Su-27 en la derecha. Según los comentarios a pie de la foto, los aviones forman parte de la conmemoración de los 75 años de la oficina de diseño Sujoi.
11-11-2025: Actualización con dos nuevas fotos. Publicado el 30-8-2016
Hace casi 20 años el Mi-28 Havoc participó en su primer concurso. En
1995 Suecia decidió lanzar una competición para sustituir su flota de
helicópteros antitanque, formada por 20 MBB BO 105CB equipados con
misiles Heli TOW. En marzo de 1995 el comandante del ejército pidió al
director de la aviación del ejército que organizase una demostración
técnica.
En 1996 Suecia estaba en un proceso de reforma militar.
La Guerra Fría había terminado y las FFAA debían reorientarse hacia la
nueva situación. El ejército pensó que era un buen momento para evaluar
un helicóptero multipropósito, por lo que se estableció una lista con
posibles candidatos.
- MDH AH-64A Apache.
- Bell AH-1W Super Cobra.
- Agusta A 129 Mangusta.
- Eurocopter Tiger.
- Atlas/Denel CSH-2 Rooivalk.
- Mil Mi-28 Havoc.
- Kamov Ka-50 Hokum.
Uno
de los principales objetivos de la evaluación era establecer cómo los
heliópteros funcionarían en Suecia. El ejército insistió en que los
candidatos preparasen pilotos y operadores de armas . Los aparatos
debían estar disponibles a mediados de 1995. El coste operativo y de
soporte debía cumplir un límite. De la lista de candidatos fueron
seleccionados el Mil Mi-28 Havoc y MDH AH-64A Apache.
Mi-28A Havoc junto a soldados suecos.
Junto a un Leopard 2.
Junto a militares suecos.
Durante un vuelo.
En la época
la selección del Havoc llamó la atención. Suecia operaba material
occidental o propio. La URSS era vista como un posible enemigo por lo
que estaba fuera de cuestión el adquirir material soviético. El final de
la Guerra Fría y la desintegración de la URSS cambiaron todo. A
mediados de los 90, Suecia adquirió centenares de BMP-1 y MT-LB de la
antigua RDA a precios de saldo. También se hizo con varios T-72 para
pruebas y evaluó el T-80U, el tanque más moderno del Ejército Ruso.
Algunas fuentes rusas sostienen que estas evaluaciones eran en realidad
una manera de "echar un vistazo" al material ruso más moderno, ya que
nunca se adquirió nada.
En cualquier caso, un Mi-28A llegó a
Suecia para realizar pruebas. El aparato (matrícula 042) llegó en un
Il-76 Candid a Lulea el 7 de octubre de 1995. El Ejército Sueco había
preparado a varios pilotos y operadores de armas en Moscú, pero
finalmente el personal sueco sólo voló como operador de armas. Las
pruebas tuvieron que ser clarificadas con mucha precisión ya que el
piloto ruso no hablaba inglés.
La evaluación sueca fue positiva.
En total el Havoc voló unas 30 horas, y siempre estuvo operacional -no
se canceló ninguna misión-. En una de ellas el lanzador de bengalas no
funcionó, y en otra el motor redujo potencia automatica tras ingerir
humos de un cohete.
Los tripulantes suecos encontraron que el
sistema de adquisición de objetivos funcionaba bien y era sencillo de
utilizar, incluso para un operador sin experiencia. La evaluación
determinó que el Mi-28 era muy resistente, con una buena protección
balística para los pilotos y extensos sistemas de interferencia (RWR y
ECM). La ergonomía y MMI (Man Machine Interface) eran buenas, y además
iban a ser mejoradas.
El informe oficial del Centro de Evaluación
del Ejército Sueco destacaba que la precisión de las armas del Mi-28
era buena, con una extraordinaria repetibilidad, sobre todo si se tiene
en cuenta la distancia y las pobres condiciones climáticas. Los misiles
9M1154 Shturmand 9M120 Ataka fueron disparados contra objetivos
estáticos situados a distancias de hasta 4.680 metros. El Mi-28 volaba a
220 km/h. Los objetivos fueron alcanzados con una precisión de 1 metro.
Los cohetes eran precisos hasta 4.000 metros. Se lograron 35 impactos de
40 posibles. Los disparos con el cañón no fueron exitosos porque no
había sido calibrado correctamente (boresighting).
La opinión
sueca del Mi-28A es que se trataba de un helicóptero robusto y fiable,
bien adaptado a las condiciones del frente. Se expresaron algunas
reservas sobre varios aspectos del diseño y clasificación/estándar del
sistema eléctrico.
Es curioso que la versión enviada a Suecia ya
no estaba en desarrollo. Ante la falta de fondos para el desarrollo,
Mil-Mi había decidido centrarse en la versión todo-tiempo Mi-28N. Esto
fue una decisión correcta porque la evaluación sueca destacó la visión
nocturna como un área que debía mejorarse.
La revista de inteligencia estadounidense Tactical and Technical Trends publicó en noviembre de 1943 este interesante documento sobre las tácticas aéreas rusas contra el caza alemán Fw-190. Se trata de una traducción de un informe publicado en la revista "Flota Roja". Como sugiere la traducción, el Fw 190 tardó en ser desplegado en el Frente Este, y muchos ejemplares eran cazabombarderos, por lo que no tuvieron el efecto que sí lograron en el Frente Occidental en 1941 y principios de 1942.
Es muy probable que los alemanes hayan utilizado sus FW-190 en el frente ruso en mucha menor medida que en otros frentes, y los estándares de combate aéreo en ese frente probablemente difieran de los de Europa Occidental y el Mediterráneo.
La siguiente traducción de un artículo publicado en "Flota Roja" compara algunas de las tácticas empleadas por los cazas alemanes y rusos (Fw-190 y La-5). Cabe señalar que estas observaciones se aplican particularmente al frente ruso y no coinciden necesariamente con las experiencias en otros teatros de operaciones europeos. Esta traducción se publica sin evaluación ni comentarios, únicamente por su valor informativo al presentar la opinión rusa sobre el FW-190, tal como se publicó en "Flota Roja".
* * *
El Fw-190 apareció por primera vez en el frente soviético-alemán a finales de 1942. El el primer caza alemán de alta velocidad con motor refrigerado por aire. Comparado con el Me-109 y sus versiones modernizadas, el Me-109F y el Me-109G, el Fw-190 es de mayor calidad.
La velocidad del Fw-190 es ligeramente superior a la del Messerschmitt; también cuenta con un armamento más potente y es más maniobrable en vuelo horizontal. El FW-190 cuenta con una gran reserva de munición, con 15 segundos de disparo de cañón y 50 segundos de disparo constante de ametralladora. Por esta razón, los pilotos no ahorran munición y a menudo lanzan el llamado "fuego aterrador". Los pilotos tienen buena visibilidad lateral, frontal, superior y posterior. Una maniobra horizontal bastante buena permite al Fw-190 girar a baja velocidad sin caer en barrena. Un anillo blindado en la parte delantera del motor proporciona al piloto una protección fiable; por ello, los Fw-190 suelen realizar ataques frontales. En esto se diferencian de los Me-109.
Una desventaja del Fw-190 es su peso. El modelo más ligero de este avión pesa 3.500 kg, mientras que el peso promedio oscila entre 3.800 kg y 3900 kg. Dado que el Fw-190 es tan pesado y no tiene un motor de gran gran rendimiento a cotas altas, a los pilotos no les gusta realizar maniobras verticales. Otro punto débil del Fw-190 es la poca visibilidad hacia abajo, tanto hacia adelante como hacia atrás. El FW-190 presenta otra seria desventaja: carece de blindaje alrededor de los tanques de combustible, situados debajo y detrás del asiento del piloto. Desde abajo, el piloto no cuenta con ninguna protección; desde atrás, la única protección es el respaldo del asiento, con un blindaje de 15 mm. Incluso las balas de nuestras ametralladoras de gran calibre penetran este blindaje, por no hablar de los cañones.
El principal problema al que se enfrentan nuestros pilotos es obligar a los alemanes a combatir desde posiciones ventajosas para nosotros.
Los Fw-190 realizan ataques frontales con gran avidez. Su método de disparo en estos casos es bastante estereotipado. Para empezar, los alemanes abren fuego con munición de largo alcance desde los cañones horizontales (sic) a una distancia de 1.000 metros. A 500 o 400 metros (1000 o 1300 pies), el Fw-190 abre fuego con todos sus cañones. Dado que los aviones se aproximan a una velocidad extremadamente alta durante los ataques frontales, nunca se debe, bajo ninguna circunstancia, desviarse del rumbo establecido. El fuego debe abrirse a una distancia de 700 u 800 metros. La práctica ha demostrado que, en ataques frontales, ambos aviones sufren daños tan graves que, en la mayoría de los casos, se ven obligados a abandonar el combate. Por lo tanto, los ataques frontales con FW-190 solo pueden realizarse cuando la batalla se desarrolla en nuestro territorio. Deben evitarse los enfrentamientos frontales sobre territorio enemigo, o aún más en la retaguardia enemiga.
Si el ataque frontal de un Fw-190 falla, el piloto suele intentar convertir los ataques en un combate de viraje. Al ser muy estable y tener un amplio rango de velocidades, el FW-190 inevitablemente ofrecerá un combate de viraje a una velocidad mínima. Nuestro Lavochkin-5 puede aceptar el desafío sin problemas si el piloto usa correctamente los elevadores. Usando el pie para evitar que el avión entre en barrena, se puede girar el La-5 a una velocidad extremadamente baja, evitando así que el Fw se acerque a la cola.
Al luchar contra el La-5, el Fw solo se arriesga a una maniobra vertical a alta velocidad. Por ejemplo, supongamos que el primer ataque frontal de un Fw falla. El avión continúa y se prepara para un segundo ataque frontal. Si falla por segunda vez, el piloto gira bruscamente hacia un lado y entra en un picado pronunciado. Al salir del picado, gana velocidad en vuelo horizontal y se enfrenta al avión enemigo en una maniobra vertical.
Los combates de maniobras verticales con el Fw-190 suelen ser de corta duración, ya que nuestros aviones tienen una mejor velocidad de ascenso que los aviones alemanes y porque los alemanes son incapaces de soportar batallas tensas de cualquier duración.
El ganador en las batallas aéreas actuales debe tener ventaja en altitud. Esto es especialmente cierto en el caso del FW-190. "En una ocasión, un camarada y yo nos enfrentamos a dos Fw-190 a una altitud de 3.500 metros. Tras tres enérgicos ataques, logramos perseguirlos hasta 1.500 metros. Mantuvimos nuestra ventaja en altura durante todo el tiempo. Como de costumbre, los alemanes intentaron, tras un viraje invertido, alejarse y descender, pero logré avistar uno y lo derribé. Después, ascendimos inmediatamente a 3.700 metros y nos encontramos con otro grupo de FW-190 que atacaban a uno de nuestros bombarderos Pe-2. Aprovechamos nuestra ventaja en altura y, mediante ataques verticales, logramos ahuyentar a los alemanes y también derribamos a uno." Al seguir a un caza de combate en picado, nunca se debe descender por debajo de los demás aviones enemigos. Cuando dos aviones descienden en picado, el que sigue al líder debe salir del picado de forma que tenga ventaja sobre el primero en altura y velocidad. De esta forma, la cola del primero estará protegida; al mismo tiempo, el segundo avión también podrá abrir fuego directo contra el enemigo.
Al combatir al Fw-190, nuestro La-5 debería obligar a los alemanes a combatir utilizando la maniobra en vertical. Esto se puede lograr realizando ataques verticales constantes. El primer ascenso del caza de combate suele ser bueno, el segundo peor y el tercero completamente deficiente. Esto puede explicarse por el hecho de que el gran peso del caza de combate no le permite ganar velocidad rápidamente en la maniobra vertical. Tras dos o tres ataques persistentes de nuestros cazas, los Fw-190 pierden por completo su ventaja en altura y velocidad, e inevitablemente se encuentran por debajo. Y debido a esto, es probable que abandonen la batalla en picado directo (a veces hasta 90 grados) con la idea de ganar altura lateralmente y luego regresar desde el lado del sol con ventaja en velocidad y altura. A veces ocurre que el FW, tras el picado, no gana altitud, sino que intenta abandonar la batalla por completo en vuelo rasante. Sin embargo, el FW-190 nunca logra salir de un picado por debajo de 300 o 250 metros. Al salir de un picado, realizado desde 1500 metros y en un ángulo de 40 a 45 grados, el FW-190 cae 200 metros adicionales.
Una desventaja del FW-190 es su baja capacidad de trepada. Al ascender para obtener ventaja de altitud sobre el enemigo, hay un momento en que el FW-190 queda suspendido en el aire. Es entonces conveniente disparar. Por lo tanto, al seguir a un FW-190 en picado, se debe detener el picado ligeramente antes de que el FW lo haga, para alcanzarlo en vertical. En otras palabras, cuando el FW salga del picado, se debe adelantar el avión de forma que tenga ventaja sobre el enemigo en altura. Si esto se logra, el FW-190 se convierte en un blanco fiable cuando se mantiene suspendido. El fuego directo debe abrirse a corta distancia, de 50 a 100 metros (150 a 300 pies). También hay que recordar que los puntos más débiles del FW-190 están por debajo y por detrás: los tanques de gasolina y las piernas del piloto, que no están protegidas.
Durante todo el combate con un Fw-190, es necesario mantener la máxima velocidad posible. El Lavochkin-5 tendrá entonces, cuando sea necesario, una buena maniobra vertical y, en consecuencia, la posibilidad de esquivar un ataque enemigo o, por el contrario, de atacar. Además, cabe recordar que el La-5 y el Fw-190 se parecen mucho en apariencia; por lo tanto, es fundamental observarlos atentamente. Cabe recalcar una vez más: nunca permita que un avión enemigo le gane en altitud y ganará el combate.
Hace unos meses compré estas memorias del piloto soviético Sergei Kramarenko, veterano de Corea y la Segunda Guerra Mundial (SGM). El libro tenía buenas críticas y ofrecía el testimonio de alguien que había pasado de cazas de hélice a reacción.
Con 224 páginas, no es una obra especialmente larga, estando dividida en dos partes, juventud/ Segunda Guerra Mundial y Corea. Tras pasar rápidamente por sus orígenes y niñez Kramarenko ofrece una detallada descripción de su entrenamiento, que culmina con vuelos en el I-16.
Tras Barbarroja pasa a cazas Lavochkin, con los que opera en varias unidades. El autor no tiene problema en reconocer la superioridad de los cazas y pilotos alemanes en la primera etapa de la guerra, y pone algunas de sus acciones como ejemplos de misiones de caza libre.
De esta primera parte destacaría que explica en detalle la importancia de volar en formación y disponer de un punto bien entrenado (*). Es una pena que no se extendiese un poco más en las características técnicas de los aviones que pilotó, ya que termina en un La-7 del 176° Regimiento de la Guardia, famosa unidad donde también servía el Ivan Kozhedub, piloto aliado con mayor número de derribos. Kramarenko también conoció a Vasily Stalin, del que guarda un buen recuerdo.
Tras la SGM Kramarenko sirve en el Distrito Militar de Moscú, y tiene ciertas dificultades para pasar a los cazas de reacción porque era un antiguo prisionero -en 1944 fue derribado y pasó una semana en un hospital alemán antes de ser liberado-.
La parte de Corea es también muy interesante porque no hay tantos testimonios del bando soviético. Kramarenko no tiene problema en explicar que el entrenamiento de posguerra se centraba más en volar en formación y realizar intercepciones que practicar combates cerrados, lo que afectó el rendimiento de los pilotos más jóvenes. También destaca que el ambiente de secretismo no favorecía el entrenamiento.
Índice.
Un detalle interesante que Kramarenko explica es que el desgaste de los pilotos en Corea era mucho mayor. Los aviones tenían más prestaciones y volaban a más altura sin traje. Además no había tantos pilotos, por lo que era común realizar más de una misión en un día. También hay que sumar la humedad y el calor. Esta combinación provocó al autor una arritmia.
Un aspecto que hay que tener en cuenta si se lee el libro es que el autor ofrece una visión soviética de ambas guerras, descrita como "fervor socialista" en una crítica de amazon. Como suele pasar en estos relatos, hay reclamos de más, ya sea de derribos o de aviones involucrados. En cualquier caso, no me parece un problema importante. La traducción es buena, aunque el autor tiene un estilo seco y los combates son algo complicados de seguir.
Merece la pena mencionar que Kramarenko falleció en 2020 con 97 años, por lo que pudo ser entrevistado por autores modernos. En internet hay entrevistas y artículos sobre su trayectoria (ver enlaces). Fuentes y enlaces de interés:
(*) En Corea observa una formación de líder con dos puntos, como en los años 30. El primero era un piloto extremadamente bien entrenado y para aumentar la protección llevaba 2 puntos en vez de 1. Es una pena que no se haya intentado comprobar el dato con archivos y testimonios del bando estadounidense.
Con motivo del nuevo año United Aircraft Corporation ha publicado un calendario con los aviones que fabrica, y enero es para el Tu-160 (1). Bien vale las pena compartirlas porque se parecia la elegancia del Blackjack.
8-5-2014
Estas excelentes fotos muestran el momento en el que un Tu-160 despega, dejando una estella de gases amarillos. Estos son óxido de nitrogeno, y se producen por las altas temperaturas de la turbina. Hace muchos años ocurrió una anécdota muy curiosa relacionada con ésto. Una delegación de EEUU estaba de visita en una base soviética, y como parte del programa un Tu-160 iba a hacer una demostración. El avión acababa de entrar en servicio, y todavía había problemas de fiabilidad.
Cuando los pilotos encendieron los motores, dos de ellos no funcionaban. Para evitar un bochorno se decidió despegar con sólo dos motores. La delegación americana se dió cuenta que los gases amarillos sólo salían de 2 motores. Cuando preguntaron porqué un oficial soviético respondió que los motores tenían varios modos de funcionamiento, por lo que las emisiones de gases eran diferentes.
En la última foto se ve un ejemplar en pleno vuelo. No extraña que el avión sea conocido en la VVS como "el cisne blanco".
Hace unas semanas encontré este infográfico sobre el héroe de la URSS Vladimir Aleksenko, piloto de Sturmovik. La información está muy bien presentada e incluye los aviones que pilotó en la guerra, empezando en el Il-2 y terminando en el Il-10.
Aleksenko siguió con su carrera militar tras la guerra, pilotando cazas MiG. También fue elegido diputado en la Rada de Ucrania. Falleció en Odessa en 1995.
A finales de julio una expedición formada por el equipo de búsqueda Berezk y miembros del Centro de Historia Contemporánea (TsSI por sus siglas en ruso) halló los restos de un caza LaGG-3 en un pantano en la localidad de Knevitsy, en la región de Novgorod.
Ya se ha identificado el ejemplar; el LaGG-3 tenía el número de serie No. 3598 y el motor PF 3-2006. Cuando fue derribado el 5 de noviembre de 1942 estaba pilotado por el sargento Livanov, que servía en el 21° Regimiento de Aviación de la Guardia (240° División de Aviación de Cazas).
Restos del LaGG-3 (TsSI).
Livanov pudo saltar y regresó a la unidad, pero murió el 21 de febrero de 1943, sirviendo en el 156° Regimiento de Aviación de Cazas, en la misma división de cazas.
Si hace unos días dedicaba una entrada al hallazgo de un Yak-9 y su piloto en Kalinigrado, hace unos días se ha producido un acontecimiento similar en la región rusa de Pskov. Un equipo formado por varias asociaciones ha encontrado los restos de un caza Yakovlev Yak-9T y su piloto, que ya ha sido identificado. Se trata de Pavel Ivanovich Kushkov, nacido en la región de Kirov. Las autoridades han encontrado a una sobrina, y el piloto seguramente será enterrado el 9 de mayo, cuando se celebra en Rusia el final de la Segunda Guerra Mundial.
Miembros del equipo de exploración junto a los restos (vía VK.com).
La expedición encontró los primeros restos hace un par de años, pero ha sido al recuperar el motor que se pudo comprobar la identidad del caza y piloto.
No he podido encontrar una foto del piloto, agradecería si alguien encuentra una.
Ruslan Jisamov, director de la organización de búsqueda Conciencia (Sovest) ha informado del hallazgo de los restos de un caza de la Segunda Guerra Mundial Yakovlev Yak-9 y su piloto en Kaliningrado. Debido al impacto contra el suelo los fragmentos se encontraban a 4 metros de profundidad.
La identidad del piloto ya se ha encontrado. Se trata del teniente Mijail Senin, dado por desaparecido al ser derribado por la artillería antiaérea el 12 de abril de 1945. Servía en el 909° Regimiento de Cazas, integrado en la 130° División de Cazas.
Teniente Mijail Senin.
Junto a los restos del piloto se encontró su paracaídas, una pistola TT 1945, fragmentos de su uniforme, unos auriculares, un cuaderno y zapatos talla 41. Jisamov ha explicado que, una vez finalizado el examen de los restos del piloto, serán enterrados en un monumento militar "con honores militares y espirituales". El arma personal será trasladada a uno de los museos locales.
Es llamativo que no se haya dicho nada de buscar familiares. Senin tenía 25 años y era originario de la región de Orel. Fuentes y enlaces de interés:
Una de las críticas más corrientes que se hace al MiG-29 Fulcrum es el escaso de alcance. Hasta 1989 no se conocían muy bien las prestaciones del aparato, pero cuando los Fulcrum de la RDA fueron absorvidos por la Luftwaffe se hizo más público. En las maniobras y ejercicios los MiG-29 solían regresar antes que sus homólogos por falta de combustible. Muchos pilotos lamentaron que Alemania no modernizase la flota para solucionarlo, pero los Fulcrum siguieron operando en una configuración relativamente básica hasta que fueron donados a Polonia.
Este aspecto era bien conocido por MiG, incluso antes de que el MiG-29 entrase en servicio. Los requerimientos soviéticos pedían un alcance de 800 kms con combustible interno y 2.750 kms a gran altitud con un depósito central lanzable. La primera versión (código 9.12) lograba 700 y 2.100 kms respectivamente. El depósito utilizado era un modelo específico para el MiG-29, de tal manera que no aumentase demasiado la resistencia.
Tabla 1: Configuración de combustible para diferentes MiG-29. Hacer click para agrandar.
La tabla muestra el volumen de combustible de las diferentes versiones del Fulcrum. Las designaciones pueden ser confusas porque ha habido dos modelos de MiG-29M y K. Por ello he añadido el código de la fábrica (9.12, 9.15 etc). He utilizado volumen y no peso porque el segundo suele ser una conversión del primero, y no siempre se utiliza la misma densidad, incluso en un mismo libro. En algunos casos las configuraciones están calculadas a partir de descripciones. Por ejemplo, la del SMT es como la del 9.12 pero con dos depósitos extras de 1400 y 480 litros, añadidos en Fuselaje 1.
La primera mejora fue la 9.13, fácilmente identificable por su "joroba". Esta fue añadida precisamente para aumentar el combustible interno. En el diseño original era complicado hacerlo porque el sistema de compuertas auxiliares ocupaba mucho espacio. Además se modificaron los pilones internos del ala para que pudiesen utilizar depósitos de combustible extra. Con estos cambios el volumen de combustible total aumentó más del 40%.
El MiG-29M 9.15 es conocido como el MiG-29 de segunda generación. En los años 90 MiG le designó MiG-33 por razones comerciales. En el interior se habían producido grandes cambios. Se introdujeron nuevas aleaciones y materiales compuestos, lo que permitió aumentar la capacidad de los depósitos internos en un 35%. El MiG-29K estaba basadoen esta variante y disponía de una capacidad similar.
Los MiG-29SMT 9.17 y 9.18 fueron modernizaciones creadas a finales de los 90. La 9.17 recibía dos depósitos de 1400 y 480 litros, creando una enorme joroba. Según los pilotos de pruebas era demasiado pesada. El combustible interno era un 43% superior a la del 9.12, y el total un 72%.
El siguiente SMT -comercializado con éxito- disponía de un depósito extra pero mucho más reducido.
MiG-29K con 4 depósitos y un pod de reabastecimiento UPAZ (vía Charly015)
Las versiones finales MiG-29K/M son derivadas del MiG-29 9.15, por lo que la capacidad es similar. Las versiones M y M2 han sido designadas MiG-35. Hace unos meses se vieron fotos de MiG-29K con 4 depósitos y un pod de reabastecimiento UPAZ en el pilón central.
Fuentes y enlaces de interés:
- Famous Russian Aircraft Mikoyan MiG-29, de Y. Gordon, Midland Publishing (2006).
Apéndice: Esquema con los depósitos externos del MiG-29 9.12 utilizado por la Luftwaffe
Este diagrama seguramente proviene de un manual utilizado por la Luftwaffe, que heredó 24 MiG-29 9.12 de Alemania del Este en 1990. Para mejorar el alcance se modificaron los pilones en el interior del ala para ser "húmedos" y poder utilizar depósitos de combustible externos. La numeración corresponde a la de la tabla.
Hoy en día hay tan pocas novedades sobre el MiG-35 que vale la pena compartir esta nueva foto, tomada en Zhukovsky. Parece que es uno de los ejemplares operados por RSK MiG (Bort 747), siendo el otro el 967.
16-2-2023
El director de United Aircraft corporation (UAC), Yuri Slyusar, ha informado que en los próximos años habrá más entregas de Su-35. Según Slyusar ya se han entregado 6 ejemplares, pero este año no habrá porque RSK MiG ha cumplido el contrato antes de lo previsto (32).
Curiosamente, el año pasado tampoco hubo entregas. La cifra de 6 es algo menor a la contabilizada por spotters, que alcanza 8. La diferencia seguramente se debe a que un par de ejemplares no están en unidades operativas sino en centros de pruebas.
8-5-2021
Mushegh Baloyan, director de RSK MiG para el MiG-29M, MiG-35 y el caza de 5° generación, ha informado que el MiG-35 está realizando la fase final de las pruebas estatales y ya hay una conclusión preliminar. Esto permite fabricar un lote inicial de aviones.
Baloyan que el personal está satisfecho con el MiG-35, es permisivo y fácil de operar. Dispone de un nuevo radar, equipos ópticos (IRST) y designador para el casco. Es capaz de utilizar toda la panoplia del Su-57 salvo los misiles de mayor tamaño. Ahora hay que solucionar algunas cuestiones con el cliente (Ministerio de Defensa de Rusia), pero se esperan solucionar con rapidez (30 y 31).
20-3-2021
El portal de noticias del Ministerio de Defensa ruso, Krasnaya Zvezda (Estrella Roja), ha informado que la Fuerza Aeroespacial Rusa ha recibido dos MiG-35 (28 y 29). Deberían pertenecer al contrato por 6 unidades firmado en el salón de defensa Armiya-2018 (*). El coste de cada uno es de 1.650 millones de rublos, 23,1 millones de $ al cambio.
Con este ya serían 8 los entregados. El contrato por 6 se debería completar en 2023. Los MiG-35 identificados hasta ahora son:
- MiG-35 702 (9.41SR): Primer vuelo el 24 de noviembre de 2016 - MiG-35UB 712 (9.47SR): Primer vuelo el 6 de diciembre de 2016 - MiG-35UB 11 (9.47SR): Primer vuelo el 23 de abril de 2019 - MiG-35UB10 (9.47SR) - MiG-35UB 12(9.47SR): Identificado el 22 de agosto de 2020 - MiG-35UB15 (9.47SR): Identificado el 22 de agosto de 2020 29-5-2019
El Ministerio de Defensa ruso podría firmar otro contrato por MiG-35 en la exhibición Armiya-2019, que empieza el 26 de junio (27). La cifra sería de 24-36 ejemplares, que es lo autorizado bajo el plan estatal de armamento hasta el 2027. 23-4-2019
Ayer apareción en russianplanes una foto de un nuevo MiG-35. Se trata de un ejemplar biplaza (9.47SR) con la matrícula 11. Con este ya son 3 los MiG-35 volando:
- MiG-35 702 (9.41SR): Primer vuelo el 24 de noviembre de 2016
- MiG-35UB 712 (9.47SR): Primer vuelo el 6 de diciembre de 2016
- MiG-35UB 11 (9.47SR): Primer vuelo el 23 de abril de 2019
Autor: Alexander Listopad.
Autor: Maxim Golbraiht.
Autor: Alexey Karpulev.
RSK MiG nunca ha ofrecido demasiado detalles sobre el porqué de los retrasos, pero no es normal que para poner a punto una actualización profunda del MiG-29 haga falta preparar un prototipo durante más de 2 años.
Por otra parte, parece que la designación MiG-35D (Demostrador) se ha abandonado, por lo que sólo habrá MiG-35 y MiG-35UB.
24-1-2018
La agencia TASS ha publicado detalles sobre los próximos planes de RSK MiG. Este año se recibirán 4 MiG-35, y en 2020 se firmará un contrato por 14 ejemplares, cuyas entregas se completarán en 3 años (24 y 25).
La producción parece asegurada por unos años. A los de la VKS hay que añadir los de Egipto. Este país adquirió en torno a 50, de los que se han entregado 27. Habrá que ver si este año se consigue algún contrato más.
29-11-2018
Ilya Tarasenko, director de RSK MiG, ha informado en Rossiyskaya Gazeta que las pruebas con el MiG-35 se completarán en 2019. En una primera etapa utilizará el Zhuk-M, pero posteriormente se ofrecerá a los clientes un modelo AESA (23).
No sería de extrañar que las pruebas con el AESA terminasen en 2019 (enlace), entonces habrá que ver si la VKS adquiere un segundo lote de mayor entidad.
28-8-2018
Este programa sigue sin verse de manera clara. El presidente de United Aircraft Corporation, Yuri Slusar, ha informado de que los primeros ejemplares serán entregados en 2018-2019, y posteriormente empezará la producción (22).
No tiene mucho sentido empezar una producción en serie para un número tan limitado. Además, una fuente del Ministerio de Defensa consultada por Interfax comentó que no se harían grandes compras, probablemente un solo escuadrón. En 2017 el por entonces comandante de la VKS dijo que toda la flota de caza ligeros sería sustituida por MiG-35.
Pese a todo, Slusar es optimista. El MiG-35 se entrega antes de tiempo y con una financiación similar a del Sujoi Su-30SM.
23-8-2018
Finalmente el Ministerio de Defensa ha firmado por apenas 6 MiG-35S y MiG-35UB. De los 37 planeados originalmente se ha pasado a 24 y ahora apenas a 6, aunque quizás haya más contratos en el futuro. Estas unidades deberían ser para la patrulla acrobática Strizhi (21). Las entregas se completarán en 2023...
Se repite la tónica de los últimos años, y Sujoi sigue ganando contratos más grandes para las FFAA rusas.
15-8-2018: El director de United Aircraft Corporation, Yuri Slusar, ha informado de que las entregas de los MiG-35 se van a a hacer antes de tiempo (20). Este año se espera entregar 6 unidades. Previamente se había dicho que serían en 2019.
4-6-2018: Ilya Tarasenko, director de RSK MiG, ha informado de que el precio de los últimos MiG-35 fabricados en Lujovitsiy es al menos un 20% menor gracias a los principios de "lean manufacturing", utilizado ahora en las instalaciones (19).
En la línea del Il-114 se está aplicando el mismo principio, y se espera hacerlo en las reparaciones de MiG-31 y MiG-29. Sin duda es un buen dato para publicizar el Fulcrum, que se ofrece como caza económico.
28-5-2018: El director de United Aircraft Corporation, Yuri Slusar, ha informado de que las pruebas estatales con el MiG-35 han comenzado, y las primeras entregas serán en 2019 (18).
17-2-2018: La agencia TASS ha publicado que el MiG-35 ha completado con éxito las pruebas de fabricante, confirmando lo mencionado anteriormente. Ahora habrá que ver cuádo serán las entregas, porque no habrá este año (17).
10-1-2018: Este año empezarán las pruebas estatales del MiG-35, que deberían completarse en 2019.Esta noticia implica que el modelo ya ha pasado con éxito las pruebas del fabricante (16).
19-7-2017: El diario Kommersant ha consultado con varias fuentes de la industria y Ministerio de Defensa ruso la posible firma del contrato. Según el diario la Fuerza Aeroespacial (VKS) adquirirá 24 ejemplares, de los que 6 irán destinados a la patrulla acrobática Strizhi.
El contrato dará trabajo a la fábrica y servirá para promocionar el modelo. Varias fuentes habían indicado que sería muy complicado vender el avión si no es operado en el país productor (15).
5-7-2017: Las pruebas con el MiG-35 equipado con radar AESA empezarán a final de año. El modelo Zhuk-A ha sido diseñado por Fazotron-NIIR y utiliza la experiencia adquirida en los últimos años en este tipo de sensores. RSK MiG ya presentó un Fulcrum equipado con este tipo de radar al concurso de cazas MRCA de la India (14).
23-6-2017: El diario Izvestia ha informado de que los MiG-35 adquiridos por la VKS dispondrán de motores RD-33 con toberas orientables y un radar Zhuk-A AESA (13). El retraso en el radar puede ser la causa de que se haya retrasado la adquisición. Hace poco el director de RSK MiG concedió una entrevista y justificó el retraso afirmando que ahora el Fulcrum cumplía al 100% con los requerimientos.
27-1-2017: El comandante de la VKS, Coronel-General Viktor Bondarev, ha declarado que se va a adquirir una primer lote de 30 ejemplares (y no 37 como se había dicho anteriormente). Las entregas serán a partir de 2019. Lo más destacado es que se planea la adquisición de 170 para sustituir la flota de aviones de combate ligeros (12).
24-11-2016: Los 16 MiG-29SMT serán destinados al 116° Centro de Adiestramiento basado en Astrajan (11). Por el momento no hay detalles sobre el porqué de la decisión.
1-11-2016: El Consorcio de Tecnología Radioelectrónica (KRET) ha presentado el radar AESA que se integrará en el MiG-35 (10). Se denomina Zhuk-AME (E de exportación) y será capaz de seguir a 30 objetivos atacar simultaneamente a 6 aéreos y 4 terrestres. El alcance ha aumentado hasta 160 kms.
22-8-2016: La TV rusa ha emitido un vídeo con la construcción del primer prototipo del MiG-35.
9-6-2016: El MiG-35 entrará en servicio en 2018. Según fuentes de UAC ha habido retrasos con los proveedores, pero ya se han solucionado. En 2017 se harán pruebas y al año siguiente entrará en servicio (9)
27-12-2015: Ya se han visto las primeras fotos de los nuevos MiG-29SMT y MiG-29UB. El monoplaza ha recibido el código 9.19R y el biplaza 9.53R.
Estos nuevos ejemplares han sido destinados al centro de entrenamiento en Astrajan.
27-9-2015: El primer prototipo del MiG-35 para la fuerza aérea rusa (VVS) estará listo en la primera mitad del 2016. Se espera construir dos prototipos (8).
13-3-2015: Como había adelantado Charly015,
el MiG-35 a adquirir por la VVS tendrá una aviónica diferente al del
ejemplar presentado en la India para el concurso MRCA. Se espera firmar
el contrato en un futuro breve (7).
7-10-2014: Según el director general de RSK MiG, Serguei
Korotkov, las negociaciones por los MiG-35 están cerca de concluir. El
contrato incluso podría firmarse incluso a final de año (6).
30-8-2014: Es probable que los MiG-29SMT vayan destinados al
31° Regimiento de la Guardia (31GIAP) en Millerovo. Esta es la única
unidad operativa que utiliza Fulcrum clásicos (5).
11-8-2014: El comandante de la VVS, Viktor Bondarev, ha afirmando que los SMT se recibirán en los siguientes 2-3 años (4).
14-4-2014: según Kommersant, el contrato por los 16 aparatos ha
sido firmado. También se ha dado una cifra para los 37 MiG-35 a adquirir
en 2016: 37000 millones de rublos (1030 millones de $). Esto da unos 27
millones de $, una ganga para los tiempos que corren (3).
23/8/2013: puede que el blog saoirse-2010
tenga la solución. En una visita del autor a la fábrica de MiG, pudo
hacer fotos de un stock de MiG-29. Las variantes son de principios de
los 90. En alguna otra se puede ver lo que parece el fuselaje de un
MiG-AT. Si los SMT son construidos con piezas existentes, es probable
que vengan de este stock.
20/8/2013: Según el viceministro de defensa el problema está en
la industria, no la falta de fondos. Probablemente sea porque el MiG-35
no tiene todos los sistemas maduros. La VVS va a firmar por 16 MiG-29SMT.
Esta variante es una modernización aplicada a aviones ya fabricados. En
cualquier caso, el precio del contrato, ~485 millones de $ por 16
aparatos, es demasiado alto para ser una modernización. Quizás todavía
queden piezas de Fulcrum no entregados a Irak y la URSS en 1991.
17-8-2013
La VVS ha retrasado la adquisición de MiG-35 hasta
el 2016 [1]. De momento no se han dado explicaciones; podrían ser varias:
- La economía rusa ha perdido fuelle con la crisis, por lo que el plan de armamento hasta el 2020 se va a alargar.
-
Ya se han conseguido contratos de exportación para esta variante
(Serbia y Siria), por lo que una adquisición para apoyar posibles
exportaciones no es tan urgente.
- La cadena de producción estará
activa varios años más porque hay contratos con la India y Rusia por
MiG-29K embarcados. Tampoco descartaría que los contratos con Bangladesh
y Burma no estén completados.
- La flota de Fulcrum heredada de la URSS (versiones 9.12 y 9.13) está todavía en buen estado y puede recibir modernizaciones.
MiG-35 (copyrigth desconocido).
En
mi opinión la principal razón es la primera. Probablemente pueda haber
algo en las otras 3. La que más me ha sorprendido en la última. En los
últimos años aparecieron noticias que afirmaban que la flota se
encontraba en mal estado. Algún aparato se perdió por problemas de
corrosión y hubo que añadir refuerzos. En cualquier caso, es probable
que muchos aparatos no tengan muchas horas de vuelo debido a la crisis.
El senador y antiguo comandante de la Fuerza Aérea Rusa (VVS), Viktor Bondarev, ha declarado que Rusia está desarrollando actualmente el MiG-41, un caza interceptor de sexta generación, en el marco del proyecto PAK-DP (6).
En los últimos años no se ha leído mucho de este proyecto. En julio de 2021 el director de United Aircraft corporation (UAC), Yuri Slyusar, afirmó que el desarrollo seguía adelante sin ofrecer más detalles. 26-1-2021
El conglomerado Rostec ha confirmado que el desarrollo ha comenzado, aunque sin proporcionar detalles. El artículo en el que se menciona habla del aniversario de la Defensa Aérea, que celebra su día el 22 de enero (5). 28-8-2018
El director de United Aircraft corporation, Yuri Slyusar, ha informado que el PAK DP (MiG-41) estará listo en torno al 2030, que es cuando expira la vida útil de los MiG-31. Actualmente se está en la fase de investigación, analizando el concepto de uso, las misiones, comparando recursos cientificos y técnicos con los objetivos etc. En la fabricación se utilizarán nuevas tecnologías y materiales (4).
18-8-2018
El director de RSK MiG, Ilya Tarasenko, ha informado de que los trabajos en el MiG-41 se están desarrollando de manera intensa, y pronto se presentarán los resultados al público. A los detalles ya conocidos ha añadido que la configuración será bimotor (3).
24-8-2017
El director de RSK MiG se ha referido al (PAK DP) MiG-41 en una entrevista al canal Zvezda. Será capaz de operar en el espacio y será furtivo, con más radio de acción y furtividad. No será una modernización nueva sino un nuevo modelo (2).
Desde hace años se vienen utilizando las denominaciones PAK DP y MiG-41 para el sustituto del MiG-31. Ahora se combinan, aunque no he podido confirmar si son las palabas exactas del director de RSK MiG o una interpretación del periodista.
11-4-2016
El director de la oficina de diseño Ramenskoye ha ofrecido algunos datos sobre el futuro MiG-41. La velocidad, radio de acción y alcance del armamento aumentarán un poco, pero lo novedoso será la capacidad de trabajar en red junto a docenas de aparatos (1).
1-3-2014
En Rusia comienzan a aparecer detalles sobre el futuro sustituto del MiG-31. Se denominará MiG-41 y se basará en el Foxhound. Lo más sorprendente es que el aparato tendrá una velocidad 1.5 veces superior: Mach 4-4,3. Habrá que ver en qué termina porque esas velocidades plantean problemas importantes. Los sensores de los misiles deben de ser protegidos de la temperatura, y si se llevan en una bodega interior, puede haber problemas a la hora de abrir la compuerta. Tampoco queda claro cual sería la autonomía.
Al mismo tiempo, se habla de recuperar MiG-31 almacenados y ponerlos de nuevo en servicio. Es probable que para ello habría que volver a fabricar los motores.
Este MiG-29 instalado como monumento en Pushkin tiene una historia interesante. Se trata del Bort 24, 8° ejemplar de serie (14° que podía volar) y fue entregado en septiembre de 1981. Primero fue utilizado para pruebas en tierra, y el 28 de julio de 1983 pasó al centro Zhukovsky, donde se preparó para realizar vuelos de prueba. El 9 de septiembre realizó su primer vuelo a los mandos del piloto Boris Orlov. Tras completar 8 vuelos en la fábrica fue transferido al instituto Gromov, y de ahí al centro de pruebas de la Fuerza Aérea (VVS) en Ajtubinsk.
Después de completar las pruebas estatales el MiG regresó a las instalaciones de Zenit, donde fue utilizado para probar equipos relacionados con el desarrollo del MiG-29. El 29 de diciembre de 1993 realizó su último vuelo, el 369°, acumulando un total de 233 horas. En diciembre de 2018 de dio de baja y, a final de 2019, se entregó a la ciudad de Pushkin en las instalaciones de la Fábrica de Reparaciones, donde se preparó para su instalación como monumento.
A destacar las escasas horas de vuelo del avión. En 1993 y tras la desaparición de la URSS había decenas de MiG-29 almacenados o a medio completar, por lo que no habría mucho interés en exportarlo o mantenerlo en servicio. Además, al ser una variante 9.12 contaba con menos alcance que las posteriores.
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