Evaluación de F6F Hellcat capturado por Japón

Un aspecto muy poco conocido del Hellcat es que Japón consiguió capturar varios ejemplares, e incluso llegó a probar uno en la base de Yokosuka. Existen muy pocos detalles porque muchos archivos del gobierno japonés fueron destruidos tras la rendición del país, pero aun quedan datos sobre la evaluación realizada..

El ejemplar probado fue un F6F-5 (número 29, código de fábrica 71441) (Foto 1). El avión pertenecía al VF-44 y en Enero de 1945 estaba pilotado por el Lt. Charles V. August. En una misión sobre formosa el avión tuvo que aterrizar en Formosa. August fue capturado y enviado a un campo de prisioneros a Tokio, donde pasó el resto de la guerra. Se puede decir que August no tenía mucha suerte, pues era la segunda vez que caia prisionero (caso único en la US Navy). En la operación Torch fue derribado y capturado por tropas de Vichy. Tras el cese de las hostilidades fue repatriado y enviado al VF-4. De ahí pasó al VF-44. 

Foto 1: F6F-5 inspeccionado por soldados japoneses (copyright desconocido).

Tras la captura el aparato fue expuesto en una base y posteriormente fue enviado a Yokosuka, donde recibió el código "ヨ-801". En Septiembre de 1945 fue descubierto por los americanos (Foto 2).

Foto 2: F6F-5 abandonado en una base de Yokosuka (copyright desconocido).

Como se mencionó antes, no existen documentos oficiales sobre las pruebas que hicieron los japoneses, pero Teruo Miyoshi, un antiguo soldado japonés empleado en labores de inteligencia, pudo comentar con un piloto las características del Hellcat. La opinión que se da en su obra es interesantisima:

1. Caza embarcado F6F-3 Hellcat (U.S.Navy)

Este avión era duro y simple. Otra obra de arte de la llamada "fundición de Grumman". El Hellcat es como un Wildcat de más tamaño y velocidad. Lleva instalado un motor gigantesco radial de 18 cilindros que proporciona 2.000 HP, más que el del Zero. Combinado con las prestaciones y resistencia, se considera uno de los mejores cazas del Pacífico.

Ventajas:

a) Dura estructura de Grumman.
b) Fácil de maniobrar.
c) Velocidad y aceleración son excelentes.
d) Equipado con un armamento muy pesado.
e) Los equipos antibalas son resistentes.

Desventajas:

a) No es el más rápido de los cazas americanos.
b) No es necesariamente tan agil como un caza Zero.

Consejos para combates aéreos:

El Hellcat es ágil y está equipado con un potente motor, el combate a 6.000-7.000 metros es arriesgado. Como consecuencia, las tácticas deben tener como objetivo que el combate ocurra a baja altura. Cuando seas atacado, pegate al enemigo y atacale desde el frente haciendo fuego con todas tus armas. Mostrar tu cola es arriesgado.

Además, los pilotos de Hellcat consideran que sus tácticas de equipo son un seguro, una vez que el grupo se divide y los combates son uno contra uno, el combate es inesperadamente fácil, pero primero hay que romper la formación.

Fuentes y enlaces de interés:

- http://www.ww2aircraft.net/forum/aircra ... -3729.html
- http://www.pacificwrecks.com/aircraft/f6f/71441.html (gracias a Shinpachi por traducir el informe al inglés)
- http://www.ww2aircraft.net/forum/storie ... 13707.html
- http://ohanashi.okigunnji.com/backnumber/index.html (informe original publicado por Teruo Miyoshi)

Trajes G en la Segunda Guerra Mundial

En la Segunda Guerra Mundial los angloamericanos fueron los primeros en introducir trajes G en los aviones de caza. Estos daban ventaja sobre los convencionales de la Luftwaffe y otros países porque permitían giros más cerrados sin perder la visión ("black out" en inglés). Además no suponían un elemento de gran peso, factor clave en los aviones de combate.

Los grupos de caza de la VIII Air Force utilizaron dos modelos de trajes G. El primero era británico, y fue probado por primera vez por el 357th FG. Este modelo, conocido como Frank Suite, no resultó muy satisfactorio porque utilizaba agua. Estaba fabricado con goma y llegaba hasta la axila. Los pilotos no quedaron muy satisfechos, veamos el testimonio del mayor Thomas Hayes:

“El traje era muy rígido y aparatoso, y el personal de tierra debía llenarlo con agua mientras el piloto estaba quieto. Una vez lleno, se ayudaba al piloto a subir al avión. A pesar de lo aparatoso, era efectivo retrasando las cegueras. En cualquier caso, el 357th consideraba que esta ventaja no compensaba la mayor fatiga del piloto.” 

 Lt. Roy M. Rossel J (434th FS) , posa en su traje G junto a un P-51D (www.littlefriends.co.uk/).

El traje americano, conocido como Berger, era superior. Disponía de bandas alrededor de muslo, pantorrilla y estómago. Estaba presurizado mediante una bomba de presión que se encendía a grandes G, exprimiendo al piloto de tal manera que la sangre no saliese del cerebro. Los pilotos de cazas de la Octava opinaban que era mucho mejor que el británico, y se empezó a utilizar en gran número en Junio de 1944. El traje permitía 1.5-2 g extras. La opinión del famoso as Charles “Chuck” Yeager:

“Ya lo tenía en Agosto de 1944 –todos los pilotos del P-51 lo tenían-, nos permitía hacer 6-7 G sin perder la visión y eran excelentes.”

Los pilotos del ETO no fueron los únicos en utilizar trajes anti-G. La US Navy probó un modelo denominado “Zoot suit”. Primero fueron probados por instructors en Cecil Field (Florida), a principios de 1943. Uno de ellos, el Lt. E.S McCuskey, oficial táctico en VF-8, se dio rápidamente cuenta del valor del traje, ya que permitía los pilotos alcanzar 1/1.5 G extras sin ningún peso extra.

Capitán George T Rich con un traje G experimental utilizado por el 339th FS (www.littlefriends.co.uk/)

McCuskey preguntó sobre estos “Z suits” pero la respuesta fue que el equipo de navegación de la costa oeste había rechazado su uso. Entonces contactó directamente con el fabricante (Berger brothers) y obtuvo los trajes. Luego obtuvo permiso para equipar el VF-8 con ellos, por lo que fue la única unidad en la US Navy en utilizarlos.

Fuentes y enlaces de interés:

- http://56thfightergroup.co.uk

- http://56thfightergroup.co.uk/interviews.htm (minuto 20:00)
- http://forum.1cpublishing.eu/showthread.php?t=14545
- http://www.chuckyeager.com/QandA.php
- http://www.littlefriends.co.uk/
- Hellcat: The F6F in World War II, de Barrett Tillman, US Naval Institute Press (2001).

Fallecimiento de Alex Vraciu, as de la US Navy

El pasado 29 de enero falleció en California el as Alex Vraciu. De origen rumano, Vraciu se enroló en la marina en 1941, tras completar sus estudios universitarios en la universidad DePauw. En el Pacífico se convirtió en uno de los mejores pilotos de la marina. Su primer escuadrón fue el VF 6, comandado por el famoso as Edward H. “Butch” O’Hare, que le asignó como punto.

En octubre de 1943 logró sus dos primeras victorias. Hasta 1944 sumó otras 17 victorias hasta llegar a 19. En diciembre de 1944 fue derribado por la AAA japonesa en Filipinas y estuvo 5 semanas evitando a los japoneses. Ya no volvería a participar en combates y participaría en campañas para recaudar bonos.

Vraciu, tras derribar 6 aviones.

Vraciu siempre será recordado por haber derribado 6 aviones en un día, en la batalla de las Marianas, conocida como la cacería de pavos de las Marianas. Los experimentados pilotos de Hellcat trituraron a los bisoños japoneses sin apenas sufrir pérdidas.

Tras la guerra siguió en la marina, y ganó una competición aire-aire. En 1964 se retir≤ y empezó una carrera en la banca. Siempre se mantuvo en un segundo plano, pero colaboró en varios programas y publicaciones. Vraciu tenía 96 años.

Fuentes y enlaces de interés:

- http://www.alexvraciu.net/Alex-Vraciu-Bio.html
- http://www.ww2aircraft.net/forum/aviation/commander-alex-vraciu-42637.html

F6F Hellcat en Uruguay

Tras la Segunda Guerra Mundial (SGM), Uruguay adquirió un pequeño número de torpederos Grumman TBM Avenger y entrenadores North American SNJ. El conflicto mundial había demostrado que la aviación naval era un elemento básico en la estrategia de cualquier marina, y se decidió reforzar a esta rama. Con la llegada de los últimos ejemplares en Mayo de 1950 se completaba la dotación de la aviación naval, que pasaba a operar 12 Avenger.

Los F6F Hellcat fueron adquiridos para complementar los Avenger. En total se adquirieron 12 aparatos se segunda mano. La idea era operarlos en 3 escuadrillas: una en servicio, otra en reserva, y otra en mantenimiento. Curiosamente la compra de los aparatos se hizo a través de una empresa privada, Cobell Industries Inc, que además los refaccionó antes de enviarlos a Uruguay. EEUU no quería apoyar cláramente a ningún país suramericano y la US Navy normalmente no contaba con permiso para exportar material. Al mismo tiempo, la compañia se encargaría de formar a personal uruguayo en tareas de mantenimiento.

Si la venta directa de aviones era un problema para EEUU, no lo era el entrenamiento de pilotos uruguayos en instalaciones de la US Navy. A finales de 1950 y principios de 1951 llegan los primeros pilotos para recibir entrenamiento. Los pilotos pasarían unos 3 años en EEUU, entrenando en diversas bases: Canabis Field, Corry Field Pensacola y Fort Worth. Parece que inicialmente se utilizaron aviones SNJ y F6F de la US Navy, mientras que la etapa final se realizó en los mismos Hellcat adquiridos por Uruguay.

Dos Hellcat se perdieron por accidente. El primero al sufrir problemas en el motor durante el despegue. Al estar a sólo 300 metros de altura y cerca de una zona poblada, el piloto maniobró bruscamente para evitarla, pero terminó estrellandose contra unas líneas eléctricas. El piloto sobrevivió pero el avión fue dado de baja y utilizado como repuestos. El otro accidente también se debió a problemas en el motor. En un vuelo de entrenamiento con instrumentos, un Hellcat se vio obligado a aterrizar en un lago. Gracias a la rápida intervención de un bote, el piloto pudo salir de la cabina y pasar al bote sin ni siquiera mojarse los pies.

Es muy probable que estos problemas se deban a la edad de los aparatos. A pesar de estar refaccionados, los Hellcat ya tenían cierta vida a sus espaldas. Los pilotos franceses afirmaban que el R-2800 de los Grumman ya no estaba para muchas alegrias, y procuraban variar la potencia con suavidad para evitar sustos.


F6F Hellcat uruguayos (www.pilotoviejo.com)

Tras terminar el entrenamiento, los diez Hellcat volvieron a Uruguay en una maratoniana misión de 3 semanas y más de 52 horas de vuelo. Los aparatos fueron acompañados por un Douglas R4D-8 con personal técnico. Los Hellcat volaron a una velocidad media de 150 nudos con el motor a 1.600rpm y 32 pulgadas de presión. Esto reducía el consumo, también se montaron los clásicos depósitos externos de 150 galones. Un Douglas C-47 brasileño acompaño a los Hellcat en su travesía por este país. Las paradas en la travesía fueron las siguientes:

Fort Worth - Pensacola
Pensacola - Miami
Miami - Guantánamo. Cuba
Guantánamo - San Juan. Puerto Rico
San Juan - Trinidad
Trinidad - Guayana Holandesa
Guayana - Belem. Brasil
Belem - Fortaleza
Fortaleza -Natal
Natal - Salvador
Salvador - Caravelas
Caravelas - Río de Janeiro
Río de Janeiro - Porto Alegre
Porto Alegre - Capitán Curbelo.

Parece que el uso del Hellcat por la aviacin naval estuvo seriamente limitado por la falta de recursos para el combustible. Por ejemplo, el presupuesto de 1952 sólo incluía el vuelo de 4 aparatos cuando se disponían de 36. En 1954 se aumentó esta asignación hasta 135.000$ (desde 34.000), por lo que se pudieron realizar más misiónes. Los Hellcat solían hacer prácticas con cohetes y ametralladoras, además de misiones de entrenamiento, coordinación con unidades navales etc. Al año siguiente seis ejemplares participan en un desfile aéreo; también se perdería otro ejemplar tras rebasar la pista de aterrizaje y hundirse en un lago. A pesar de que el avión se perdió, el piloto se pudo salvar.

En 1957 los Grumman siguieron realizando misiones con los TBM, SNJ y unidades de la marina uruguaya. Al año siguiente, las misiones se centran en el uso del armamento (cohetes y ametralladoras). Otro Hellcat es dado de baja al sufrir un incendio mientras se realizaban tareas de mantenimiento.

En 1959 seis Hellcat participan en el "Día de la Armada", pero uno sufre un accidente al aterrizar y debe ser dado de baja. 1960 sería el último año de operaciones. Cuatro aparatos participan en la conmemoración del 150° aniversario de la independencia de Argetina. Curiosamente en los vuelos coincidiría con su primo y antiguo rival en la US Navy: el Vought Corsair. El último vuelo de los Hellcat uruguayos ocurrió el 30 de Mayo de 1960. Por este entonces Uruguay era el último operador, manteniendo 6 aparatos en condiciones de vuelo

Fuentes y enlaces de interés:

- http://www.pilotoviejo.com/hellcathistory.htm
- F6F Hellcat at War, de C. Graff, Zenith Press (2009).
- http://www.militar.org.ua/militar/aviacion/avion-Grumman-F6F-Hellcat.html

F6F Hellcat at War

El Hellcat es un avión poco conocido si se compara a algunos cazas de la USAAF o RAF como el P-51 o Spitfire, y no existe demasiada bibliografía sobre el mismo. Esta fue una de las razones por las que hace tiempo, adquirí el libro de Barrett Tillman. La obra me gustó, pero se centró en las operaciones de combate en el Pacífico, sin apenas tocar el desarrollo o producción del F6F. Tras leer algunas críticas del libro de Graff, decidí comprarlo porque pensé que sería un buen complemento. El libro contiene introducción, bibliografía, índice y los siguientes capítulos:

Capítulo 1: The Hellcat's origins.
Capítulo 2: The Hellcat's construction.
Capítulo 3: Building the beast.
Capítulo 4: Combat debut.
Capítulo 5: The year of war.
Capítulo 6: Closing in.
Capítulo 7: After the battles.

Una vez terminada la lectura lo puedo recomendar. El libro es de 160 páginas y tiene muchas fotos desconocidas, sacadas de archivos privados, tanto de Grumman como de la US Navy. En la parte inicial el autor narra la historia de Grumman desde sus humildes origenes, y cómo la compañia fue adquiriendo fama de crear aparatos robustos, asi como la relación con la US Navy y otros competidores como Brewster.

El desarrollo del Hellcat es muy detallado, y no se repiten mitos, como el del supuesto estudio de un Zero para mejorar el Hellcat. Es interesante el hecho de que se destaque el papel británico, ya que la RAF utilizó en Wildcat en combate antes de la US Navy, por lo que pudo hacer algunas recomendaciones a Grumman. Muchas publicaciones afirman que la captura del Zero en las Aleutinianas fue fundamental para el desarrollo del Hellcat, que pasó de un motor R-2600 a un R-2800 más potente. Esto no es correcto porque el Zero fue probado en EEUU después del prototipo del F6F. En realidad la fábrica Grumman recibió un hidroavión Rufe (basado en el Zero), pero estaba destruido y sólo se pudo observar algunos detalles de la construcción.

El capítulo que trata la producción del Hellcat fue uno de más interesantes. Grumman era una compañia pequeña antes de la SGM, pero en unos pocos años su plantilla se multiplicó. El autor relata como la compaña formó y motivó a los trabajadores, comparando cuotas previstas con producción mensual. Quizás se hubiese agradecido más detalle sobre los costes de producción o la producción en masa. Un Hellcat costaba 3/5 partes que un Corsair.

La parte que trata la historial operacional no es tan novedosa por lo comentado antes. A pesar de todo contiene una entrevista con un as e interesantes relatos, que dan una idea de cómo se operaba un caza embarcado. Otro punto positivo es que el libro no sólo se centra en la SGM sino que también explica el uso del Hellcat en Corea como munición guiada. Este y otro tipo de experimentos y variantes son tratados en la parte final, asi como otros usuarios (Francia, Uruguay, Reino Unido…).

En resumen, un libro fácil de leer y con muchos datos técnicos. Un excelente complemento a la obra de Barret Tillmann. 

Fuentes y enlaces de interés

- F6F Hellcat at War, de C. Graff, Zenith Press (2009).