Entrevista con un antiguo tripulante de M60 y M1 en el Ejército de Estados Unidos

27-3-2026: Entrevista ampliada con nuevas preguntas, ver sección final

Un antiguo tanquista del Ejército de Estados Unidos ha tenido la amabilidad de aceptar una entrevista para el blog. G. empezó su carrera en el M60A1, y posteriormente pasó al M1 Abrams, sirviendo en una unidad dedicada a preparar nuevos tripulantes. Esto le permite tener una visión muy completa sobre la incorporación del Abrams a las FFAA de EE. UU. Desde aquí le agradezco su amabilidad.

Hola G. ¿Podrías hacer un breve resumen de tu servicio en el Ejército de los EE. UU.?

Estuve en activo en el Ejército de los EE. UU. de 1978 a 1984, como oficial de blindados en los tanques M60A1 y M1. Serví en la 3° División Acorazada, basada en Alemania (1979-1982) y en el M1 New Equipment Training Team (NETT) en Fort Knox (1982-1984). Entrenamos a las primeras unidades en EE. UU. que recibieron el nuevo tanque M1.

Fui empleado civil del Ejército desplegado en Kosovo, Irak y Afganistán (1999-2009), representante del Army Tank-Automotive Command, dando soporte a todos los vehículos de orugas y ruedas del Ejército
.
Formaste parte del primer contingente en utilizar el Abrams. ¿Cuál fue tu impresión del vehículo y sus puntos fuertes y débiles?

Tras el M60A1, el M1 era casi ciencia ficción. La dirección de tiro estaba completamente computarizada, con controles electrónicos, miras térmicas, telémetro láser… ninguna de estas mejoras se encontraba en el M60A1. El La turbina AGT-1500 también contaba con arranque y control de combustible controlados por computadora. La precisión de disparo en movimiento y la velocidad general del vehículo eran impresionantes. 

Las medidas de supervivencia de la tripulación representaron una gran mejora, aunque, por supuesto, no tuvimos oportunidad de probarlas. En ocasiones, las tripulaciones activaban inadvertidamente los extintores de halón, y se decía que no era una experiencia agradable.

El principal punto débil era el consumo de combustible, mucho mayor que el del M60A1. Este es un problema que aún no se ha resuelto por completo.

Una de las principales mejoras del Abrams en comparación con el M60A1 fue la mira térmica. ¿Podría comentarnos su impacto en la potencia de fuego del tanque?

Dado que el M60A1 no tenía mira térmica, ésta fue una de las principales mejoras para los tripulantes del A1. Las miras nocturnas pasivas del M60A1 RISE-Passive dependían de la amplificación de la luz ambiental. Funcionaban de maravilla en noches de luna brillante, quizás más nítidas que el sistema de imagen térmica del M1. Sin embargo, la mira térmica del M1 permitía ver con todo tipo de iluminación, polvo, humo, etc., facilitando la visibilidad y acertar en los objetivos.

¿Hubo muchos problemas iniciales con los tanques recibidos? De ser así, ¿se observó alguna mejora en los lotes posteriores?

Los tanques que utilizábamos en 1982 (cuando empecé) eran fabricados por Chrysler Defense. Los problemas menores eran muy comunes en estos tanques: pequeños fallos que debían ser reparados por los equipos de despliegue. Parecía que el control de calidad simplemente no estaba a la altura. 

Tras la venta de Chrysler Defense a General Dynamics, la calidad de los tanques mejoró gradualmente. Sin embargo, en cada nuevo lote de tanques que recibíamos, había pequeñas diferencias de fabricación y funcionamiento con respecto a los tanques anteriores. Ninguna de estas diferencias se abordaba en los manuales técnicos; simplemente tuvimos que aprender a reconocerlas durante la formación.

El M1 Abrams original mantuvo el cañón de 105 mm en una época en la que el Leopard 2 había adoptado el de 120 mm. ¿Fue decepcionante (underwhelming)? ¿Recibiste alguna información del Ejército o del fabricante indicando que se estaba trabajando en una variante de 120 mm? 

No nos decepcionó, ya que estábamos acostumbrados al cañón M68 de 105 mm del M60A1. No conocíamos el de 120 mm, aunque sabíamos que estaba por llegar. Puede que existiera un prototipo con cañón de 120 mm antes de que dejara el NETT, pero nunca lo vi.

¿Cómo cambió el entrenamiento cuando las unidades pasaron del M60 al M1? ¿Hubo problemas o dificultades? ¿Se podían alcanzar objetivos a mayor velocidad o distancia? ¿Realizar ejercicios con mayor rapidez?

El entrenamiento de transición se desarrolló y perfeccionó durante un par de años para brindar una formación integral a nivel de tripulación y compañía. El Entrenamiento Nuevo Equipo M1 se dividió en tres cursos: Individual, Colectivo y Mantenimiento. El entrenamiento individual se llevó a cabo en el parque de vehículos, donde cada tripulante recibió capacitación en su puesto individual de conductor, cargador, artillero y comandante de tanque. Hubo entrenamiento cruzado, especialmente para los comandantes de tanque. Esta parte del plan de entrenamiento fue la más larga, ya que era un proceso laborioso para cada tripulante aprender todas las nuevas funciones del M1. Solo el puesto de carga era similar al del M60A1, e incluso así, cargar el cañón M1 requería pasos diferentes.

En el entrenamiento colectivo, los tanquistas se reunían individualmente como tripulaciones y aprendían y practicaban el entrenamiento de artillería. Gran parte de este entrenamiento se llevó a cabo en el campo de tiro, principalmente de noche.

La sección de entrenamiento de mantenimiento capacitaba a los mecánicos y al personal de mantenimiento. Este entrenamiento también requería mucho tiempo debido a la variedad y modernización del equipo del M1.

La principal dificultad que encontramos en el entrenamiento individual -algo inesperado- fue la incapacidad de algunos alumnos para leer los manuales del operador. La primera clase del entrenamiento individual fue un curso corto sobre cómo usar los manuales, con un examen escrito al final. Tuvimos que adaptar esta clase y el examen para quienes no sabían leer los manuales.

En cuanto a alcanzar objetivos más rápido/más lejos, dado que el equipo individual donde trabajaba no participaba en el entrenamiento de tiro ni de artillería, no puedo opinar al respecto. Todos recibimos entrenamiento en el disparo antes de empezar el entrenamiento NET, y ciertamente no éramos más rápidos que una buena tripulación del M60A1, pero no teníamos práctica. En lo que respecta a las unidades, probablemente no vieron una diferencia hasta después de que NETT dejó su unidad, ya que entrenaban cada vez más por su cuenta.

La unidad de M1 Abrams responsable de entrenar tripulantes  tenía su base en Fort Knox. ¿Podrías describir las condiciones del terreno y el clima en este campo de entrenamiento? ¿Supusieron algún problema durante el entrenamiento?

El NETT tenía su base en Fort Knox, donde nos entrenamos, pero el entrenamiento NET real tuvo lugar en Fort Hood y Fort Bragg entre 1982 y 1984. El terreno en los tres lugares era bastante similar, con algunas diferencias. Fort Knox era más montañoso, Fort Hood era más llano y polvoriento (y ciertamente más caluroso en verano), y Fort Bragg era más boscoso. Los tanques M1 tuvieron un rendimiento prácticamente lidéntico en todos estos entornos.

Los Abrams tienen una turbina con un mayor consumo de combustible (un 280 % más que el M60 en la Guerra del Golfo). ¿Fueron la logística o el mantenimiento un problema?

Sí, hubo una curva de aprendizaje considerable para ambos. Hubo tripulaciones que se quedaron sin combustible durante el entrenamiento NET en Fort Hood, mientras aprendían a operar mejor sus tanques en el campo. Los primeros tanques presentaban problemas considerables con el Sistema Electromecánico de Combustible (EMFS), que gestionaba el suministro de combustible (en lugar de una simple bomba) y también alimentaba los sistemas que modificaban el funcionamiento del motor de turbina según las diferentes demandas. Esto representaba un reto para los mantenedores: diagnosticar e identificar la falla y luego repararla. Se requería tiempo para familiarizarse con estos sistemas y poder solucionar los problemas a tiempo.

Sigue...

Al realizar ejercicios, ¿cuál fue la distancia máxima que recorriste en un día? ¿Hubo algún problema con el mantenimiento del Abrams?

El entrenamiento individual para conductores se realizaba en campos de prácticas establecidos, y desde el parque de vehículos hasta allí y de regreso podía haber una distancia de 16 kilómetros. El entrenamiento que realicé no implicó más que éso. A los conductores les llevó un tiempo acostumbrarse a gestionar la gran velocidad del M1 y su mayor capacidad de frenado para no dañar los componentes de la suspensión. El regulador del sistema de combustible no funcionaba bien en los primeros M1… o mejor dicho, no funcionaba como estaba diseñado… y los tanques podían alcanzar los 96 km/h o más. Los frenos hidráulicos eran mucho mejores que los del M60A1, y el M1 tendía a detenerse mucho más rápido. Con un conductor inexperto, se sabía que esto doblaba los cilindros del tensor de orugas cuando se aplicaban los frenos con demasiada fuerza a alta velocidad.

Algunos veteranos han señalado en entrevistas que una ventaja de la turbina es que es más binaria: funciona o no funciona. Con los M60 se podían encontrar unidades con motores diésel que funcionaban de forma muy diferente. ¿Estás de acuerdo? 

Diría que la turbina del M1 arranca o no. Claro que esto no es del todo cierto. El motor de turbina puede funcionar correctamente o en modo degradado (cuando algo falla). De hecho, he visto motores M1 funcionar de forma diferente, al igual que los motores M60A1 (el motor M1 funciona en modo degradado cuando el sistema de escape electromagnético (EMFS) no funciona correctamente, en comparación con un motor M60A1 funcionando con uno o dos cilindros apagados).

El M60 tenía fama de ser robusto y fiable, ideal para un ejército de reclutas. ¿Crees que esto también era así con el Abrams?

Para los primeros M1, quizás no fuera así. A veces, existían problemas de producción y control de calidad que afectaban a los M1 y a la percepción que las tropas tenían de sus tanques. Sólo hacía falta un mejor proceso de fabricación (que finalmente llegó) y tiempo para que los soldados se acostumbraran a operar sus M1, muy diferente a la de sus M60A1. El M1 (M1A1) demostró su fiabilidad durante la Tormenta del Desierto.
En los años 80, algunas fuentes criticaron al Abrams por ser demasiado caro y complejo (se dejó de fabricar después de la Guerra del Golfo). ¿Te has encontrado con algo de esto?
Solo en la prensa local durante el entrenamiento en Fort Hood... cada vez que una tripulación se quedaba sin combustible, la prensa se hacía eco de la noticia.

¿Cuáles fueron sus impresionanes mientras el Ejército de EE. UU. se preparaba para la guerra de Irak? ¿Confiaba en el buen rendimiento del M1 Abrams?

No tenía ninguna duda sobre el M1A1 Abrams. El entrenamiento intensivo que recibieron los soldados como preparación, especialmente el entrenamiento en el Centro Nacional de Entrenamiento (NTC) en California, los preparó por completo para afrontar el desafío en Irak y Kuwait. Conocí personalmente a comandantes de tanques que me dijeron después que la Guerra del Golfo les resultó más fácil que una sesión de entrenamiento en el NTC.

¿Alguna anécdota que le gustaría compartir antes de terminar la entrevista?

De vez en cuando ocurrían cosas curiosas durante el entrenamiento en el NET. A veces, un instructor daba información rápidamente para aclarar un punto y luego volvía a explicarlo. El tanque M1 tiene muchísimas siglas, muchas más que el M60A1, y a los soldados les llevó un tiempo aprenderlas. Una vez vi a un instructor con sus alumnos reunidos fuera del tanque, y les pidió rápidamente que señalaran el MRS… OK, el CWS… OK, el GAS… OK, el TREE (se pronuncia Te-Are-Double-E - como árbol). Los alumnos parecían confundidos, y el instructor dijo: "¡Árbol, hijo, árbol… no hay ningún árbol en tu tanque!".

Nuevas preguntas:

¿También entrenaste a las tripulaciones en situaciones NBQ? ¿Era el procedimiento muy diferente al del M60?

No, no lo hicimos porque el procedimiento para el M1 básico (sin equipo NBQ) era el mismo que para el M60A1

Una de las grandes ventajas del Abrams en comparación con otros tanques era el almacenamiento de munición, mucho más seguro. ¿Te diste cuenta de esto de inmediato o se hizo más evidente después de la Guerra del Golfo?

Nos lo mostraron como parte del énfasis en la mejora de la seguridad y supervivencia de la tripulación. Y por supuesto los cargadores tenían que aprender como almacenar y desplazar los proyectiles, y como operar las puertas del compartimento. 

También nos enseñaron un vídeo de Chrysler en el que uno de los prototipos (pilot vehicle) estaba con la carga de proyectiles completa y fue penetrado en el compartimento de la torre (bustle), provocando la explosión de los proyectiles almacenados. Las puertas y juntas de los compartimentos, así como los paneles de seguridad, impidieron que el fuego y las explosiones resultantes penetraran en el compartimento de la tripulación.

Más adelante los Abrams fueron suministrados al Cuerpo de Marines ¿Lo esperabas? ¿Creías que iba a haber problemas con el peso y la capacidad de vadeo? Respecto a esto último, ¿es algo que también enseñabas?

Sí, sabíamos que el USMC recibiría el tanque M1, pero no participamos en su despliegue ni en su entrenamiento. Ni siquiera sé quién impartió el entrenamiento sobre el nuevo equipo. Abordamos el aumento de peso del tanque durante la introducción al entrenamiento, pero no practicamos los procedimientos de vadeo, salvo el funcionamiento de los tapones de drenaje.

Otras entrevistas

El blog tiene una sección propia de entrevistas, y siempre buscó realizar más. Si eres militar activo o en reserva, o si tienes alguna relación con la industria de defensa, y no te importaría responder a una entrevista anónima, te puedes poner en contacto conmigo (ver correo electrónico en el título del blog).

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Entrevista con un antiguo tripulante griego de M48A5 MOLF

Un antiguo tanquista griego ha tenido la amabilidad de compartir sus impresiones sobre el M48A5 MOLF, una variante modernizada de este tanque. Desde aquí le agradezco su amabilidad. Sin mas vamos a la entrevista.

1. Hola T., muchas gracias por aceptar una entrevista para alejandro-8.blogspot.com ¿Podrías ofrecer una introducción a tu carrera en el Ejército de Grecia?

Serví como teniente segundo durante mi servicio militar, entre 1995 y 1997.

2. ¿Cuál fue tu primera impresión del M48A5 MOLF? ¿Cuáles crees que eran los puntos fuertes y débiles?

Los puntos fuertes eran la dirección de tiro, que era la del Leopard 2 modificada con estabilización, telemetro láser, y cámara térmica.

Además, la coraza era lo suficientemente buena, en comparación con el Leo 1.

Los puntos débiles eran que sólo tenía un motor de 750 HP, carecía de paneles de blindaje laterales en el chasis, y todo era analógico y antiguo en el compartimento del conductor.

3. La familia de tanques Patton tiene fama de dura y muy adecuada para un Ejército de leva ¿Qué opinión tienes al respecto?

Sí, eso es correcto

4. Siendo de Grecia, hay que tener en cuenta los diferentes terrenos y geografía (islas, montañas...). ¿Había algún terreno difícil de operar o que simplemente se evitaba al usar tanques?

No

5. ¿Cuál era la distancia típica al objetivo cuando disparabas? ¿Y la distancia más larga a la que disparaste?

Normalmente 2 km, pero la dirección de tiro era adecuada hasta los 4 km.

6. ¿Cuál era la configuración típica de la munición (% APDS/AP/HEAT)?

60% APFSDS, 30% HEAT, 5%HESH,5% WP

7. ¿Preparabas escenarios NBQ? ¿Cómo afectaba el rendimiento de las tripulaciones?

No, no lo hice.

8. ¿Cuál fue la velocidad máxima que alcanzaste? ¿Y marcha atrás?

30 mph, 5 mph marcha atrás

9. ¿Cómo variaba el alcance campo a través y en carretera?

Era de 400 km en el campo y 500 km en carretera

10. Cuando realizaste ejercicios ¿Cuál fue la distancia máxima que recorriste en un día?  ¿El tanque necesitó mantenimiento especial?

100 km, no teníamos anillos de sellado de las escotillas.

11. El M48 es uno de los tanques más grandes (y cómodos) de su era. ¿Crees que valía la pena (también era un objetivo más grande)?

Claro que valía la pena, comparado con los tanques soviéticos era un objetivo más grande.

12. ¿Cuál era el componente que requiere más mantenimiento o atención?

La dirección de tiro.

13. ¿Tuviste la oportunidad de entrenar con otros ejércitos de la OTAN? ¿Cuáles fueron tus impresiones? ¿Te gusto/disgustó algún equipo en específico?

No, no la tuve.

14. Mas específicamente sobre los tanques turcos Cual era un tu impresión de sus tanques y entrenamiento?

Los tanques turcos de esa epoca eran inferiores a los griegos. No tengo idea del entrenamiento.

15. Recibiste alguna información sobre el desempeño del M48 en diferentes conflictos?

Realmente no

16. El M48 todavía sigue en servicio con algunos países, y Turqua los ha utilizado en Siria? Te sorprende la longevidad? 

No, para nada. Es un diseño duro y efectivo. 

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Entrevista con un antiguo conductor de tanques Centurion del Ejército de Países Bajos

Un antiguo conductor del tanque Centurion ha tenido la amabilidad de aceptar una entrevista para el blog. A. fue llamado a filas en los años 80 y entrenado como conductor de este carro de combate en el Real Ejército de los Países Bajos, KL por sus siglas en neerlandés. Desde aquí le agradezco su amabilidad.

1) ¿Cuáles crees que eran los puntos fuertes y débiles del Centurion?

Casi todo era mecánico y necesitaba mucho mantenimiento.

2) Los Centurion mantuvieron motores de gasolina en una era en la que otros tanques pasaban a modelos diésel ¿Cuál era tu impresión del motor?

El motor era bueno y lo sigue siendo, sólo que gastaba bastante combustible. En lo referido al ruido casi no se le oía venir en comparación al Leopard 1 o 2. Se puede entender que muchos se hayan pasado al diésel, creo que se ahorra la mitad en cuanto a consumo de combustible

3) ¿Puedes describir el doble embrague al cambiar de marcha? ¿Había alguna marcha más complicada de poner?

Meter embrague, poner 2°, dejar que el embrague suba y conducir, meter embrague, marcha en posición libre, meter embrague y cambiar a 3°, dejar que el embrague suba y conducir

En el terreno hago cambios rígidos, que son embrague adentro, tiro de la palanca de dirección izquierda e inmediatamente a la siguiente marcha, con cambios descendentes iguales que con doble embrague sólo con acelerador intermedio

4) En lo referido al mantenimiento, ¿había algún componente o sistema más delicado? ¿Había algún problema con la cadena de suministro?

Los conductores solo ayudábamos con el chasis, lubricar, revisar ruedas de rodamiento, rodillos superiores y el piñón tractor, y por supuesto la tensión correcta  de las orugas. Si había algo más grave el tanque era llevado al taller de tanques donde era reparado.

5) A la hora de realizar ejercicios ¿Cuál fue la distancia máxima que recorriste en un día con un Centurion? ¿El tanque aguantó bien o necesitó mantenimiento adicional?

En Atlantic Lyon creo que hicimos unos 50 o 60 km al día, sólo había que estar pendiente del repostaje con bidones que traían y la revisión del chasis y del aceite del motor principal y del auxiliar.

6) ¿Puedes hablar sobre las características del terreno por el que condujiste en los Países Bajos? Históricamente ha ganado una gran superficie al mar. ¿Tiene este suelo alguna característica especial?

La mayor parte del tiempo maniobrábamos en Leusderheide, que está un poco en el medio del país y tiene un suelo más arenoso. Esa zona nunca ha estado cerca del mar. Había más desgaste en las orugas y piñones.

7) ¿Cuál fue la velocidad máxima que lograste alcanzar en un Centurion? ¿Y marcha atrás?

A todo gas hacia adelante 35 km/h, ese también fue el máximo, no me atrevo a decirlo.

8) ¿Recuerdas los ejercicios de tiro? ¿Cuál era la cadencia de tiro máxima? ¿Y la distancia típica y máxima a los objetivos? ¿Disparaste en movimiento o tras una parada?

Sí, lo recuerdo. Hacíamos una serie de disparos en una meseta cerca de Berge Hohne, los tanques estaban allí en línea y disparaban objetivos en el terreno que estaban hasta a 2 km de distancia. Los conductores estábamos tranquilos, y no teníamos que hacer nada, era más para el comandante, artillero y cargador.

9) ¿Practicabas situaciones NBQ? ¿Cuál era el procedimiento? ¿Cómo afectaba al rendimiento de la tripulación?

En el entrenamiento teníamos que entrar en una cámara de gas que estaba llena de gases lacrimógenos, y ponernos allí la máscara de gas. Eso también salía mal si la máscara no cerraba bien, también había alarmas de gas habituales en los ejercicios, pero eso sin duda dificultaba, sobre todo la vista.

10) ¿Participaste en algún ejercicio con el Leopard 1 (o cualquier otro tanque)? ¿Cómo respondió el Centurión?

En Atlantic Lyon maniobramos con el Leopard 1. El Centurión era mucho más lento (y lento) en comparación con el Leopard 1.

11) ¿Has entrenado con personal de otros países? ¿Utilizaste alguno de sus equipo? ¿Cuáles fueron tus impresiones (entrenamiento y equipos)?

No, nunca.

12) ¿Has tenido acceso a equipos soviéticos ahora que la Guerra Fría ha terminado? ¿Cuales fueron tus impresiones? ¿Hubo algún sistema que te gusto/disgustó?

Hasta ahora no, sólo tengo acceso a material que se utilizó en el KL desde principios del siglo XX hasta 1990.

13) Fuiste entrenado como conductor tras de ser llamado a filas ¿Crees que el Centurión era un tanque adecuado para un ejército de reclutas? ¿Te pareció suficiente el entrenamiento (unos dos meses)?

En aquel momento sí, pero sí, nunca había visto un tanque. Aprender lo básico es suficiente. El resto lo aprendí durante el entrenamiento, con ejercicios. Puedes compararlo con el carnet de conducir: lo apruebas, pero aún no eres conductor; aprendes a conducir sobre la marcha.

14) ¿Hay alguna anécdota que te gustaría compartir antes de terminar la entrevista?

El objetivo realmente era hacer de nuestro escuadrón un grupo muy unido y lo logramos, lo que hacíamos era bastante serio, por la noche en el bar de abajo en el edificio de chapa siempre era divertido disfrutar de varias cervezas.

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Entrevista con un piloto de F-105 veterano de Vietnam

Un antiguo piloto estadounidense de F-105 y veterano de la Guerra de Vietnam ha tenido la amabilidad de aceptar una entrevista para el blog. D. llegó a realizar misiones sobre Hanoi, que estaban entre las más peligrosas. Su tasa de pérdidas alcanzó el 40%, un claro indicativo del riesgo.

1) Hola D., muchas gracias por aceptar una entrevista para alejandro-8.blogspot.com ¿Podrías ofrecer una introducción a tu carrera en la Fuerza Aérea de Estados Unidos (USAF)?

El camino comenzó justo después de la Segunda Guerra Mundial. Estaba tumbado en la ladera de una colina con mi primo mirando a alguien en un biplano WACO escribir en el cielo. Pensé que me gustaría hacer éso. Empecé a estudiar aviones. Mi padre nos llevaba al aeropuerto para ver despegar y aterrizar los grandes aviones (C-47). Durante la Guerra de Corea, escuché transmisiones de radio sobre los combates cerrados en MiG Alley (Avenida de los MiG).

Cuando ingresé a la escuela de ingeniería, me inscribí en el Cuerpo de Entrenamiento de Oficiales de Reserva de la USAF. Me gradué como 2LT después de graduarme y tenía una plaza para ingresar al programa de entrenamiento de pilotos de la USAF. Ya poseía una licencia de piloto privado así que ya sabía volar.

2) ¿Cuál fue tu primera impresión del F-106? ¿Cuáles crees que eran los puntos fuertes y débiles?

Vaya, este avión es grande. En la cabina estabas a 12 pies de altura. No podías tocar las alas a menos que estuvieras en una escalera. Ya había volado el F-102 y el F-101B, ambos interceptores diseñados para impedir que los rusos entraran a Estados Unidos con bombarderos con armas nucleares. El concepto del F-102 comenzó a finales de los años 40. El F-101 inicial se construyó como un avión monoplaza de transporte de armas nucleares. El F-101 fue modificado con una segunda cabina para el oficial de sistemas de armas que básicamente realizaba las intercepciones.

El F-105 fue construido como avión portador de armas nucleares. Tenía una bomba para albergar un arma nuclear B-57 o B-43. No creo que alguna vez haya sido certificado para llevar el B-61 que vino después. Nunca estuve en alerta nuclear en el Thud. Sólo lo volé con un tanque de combustible de 390 galones en Bombay.

El F-105 nunca fue diseñado para ser un caza “diurno” y tenía una carga alar muy alta, por lo que se necesitaba mucho cielo para girarlo. Esa alta carga alar lo convirtió en un avión muy estable. Estaba equipado con un cañón M-61 Vulcan de 20 mmcon una cadencia 100 disparos por segundo. Esa arma fue muy efectiva.

Cuando la guerra de Vietnam incluía ir a Hanoi, el F-105 era el mejor avión para hacer esa misión. Muchos F-105 fueron derribados debido a un sistema de defensa aérea altamente integrado de estilo soviético de AAA, SAM y aviones (MiG-17, MiG-21 mientras estuve allí). Perdimos el 80% ante AAA, el 15% ante SAMS y el 10% ante MiG. La guerra en el Norte estaba llegando a su fin cuando los "D Model Thuds" fueron retirados del combate.

Podía volar muy rápido durante un largo trecho, ya sea alto o muy bajo. Podíamos repostar usando el sistema de sonda y embudo o el sistema de pluma y receptor. Utilicé ambos en combate yendo y volviendo de Vietnam del Norte.

El avión podría sufrir muchos daños y seguir volando. Tenía el ala seca y los depósitos de combustible estaban encima del motor.

La cabina del F-105 estaba muy bien diseñada. La disposición de los instrumentos estaba bien pensada. El modelo D y las versiones posteriores tenían marcas verticales para velocidad aérea y altitud. Eran muy fáciles de interpretar.

3) ¿Cómo se comparaba con otros cazas de la serie 100 que volaste (F-100, F-101, F-102, F-104)?

Nunca volé el F-100. Todos estos aviones se diseñaron y construyeron a medida que se iban descubriendo las leyes aerodinámicas y eran la segunda generación de aviones a reacción. Por ejemplo, el F-102, equipado con un motor J-57, no pudo volverse supersónico hasta que se descubrió y utilizó en su fuselaje el concepto de la regla de área (botella de Coca-Cola). Ese concepto también se usó en el F-106 que usaba el J-75 y alcanzaba Mach 2.

Aprendí mucho volando el F-102. Su ala delta conducía a una carga alar baja, pero podías quedarte detrás de la curva de potencia y caer como una piedra, pero aún así podías levantar el morro, usar los alerones y estrellarte en la final. El F-102 necesitaba un motor mucho más grande. Fue divertido volarlo.

El F-101 tenía dos motores J57 y mucha potencia, pero su cola alta provocaba cabeceos. Eso llevó a que se agregaran sistemas para advertir al piloto que estaba a punto de partir (entrar en prdida). El F-101B podía escalar como un alma en pena, lo que hacía que verlo ascender de noche sea espectacular. Aprendí a estar atento a que la nariz comenzara a moverse por sí sola antes de que las vanes () me advirtieran sobre un cabeceo. Me incliné por pilotar el avión y no por dar vueltas.

Fue un placer volar el F-105. Una vez que aprendías a mantener alta la velocidad del aire y a sentir el murmullo antes de una pérdida, el avión podría hacer su trabajo. La gran diferencia para mí fue aprender las nuevas armas y cómo volar tanto en combate aire-aire como en aire-tierra. Estos eran nuevos para mí y me llevó tiempo practicar en la cabina.

Inicialmente comenzamos nuestras misiones de ataque volando a bajo nivel, encontrando el punto inicial, saltando y rodando hacia el objetivo en un picado de 45 grados y soltando a 550 nudos. Aproximadamente a mitad de nuestro entrenamiento, la guerra en Vietnam estaba cambiando. Los aviones ahora volaban en formaciones con pods de interferencia en el pilón externo. Dieciséis aviones de ataque estaban en esta formación tipo B-17 como las que se dirigían a Berlín. Esas son las formaciones en las que participé rumbo a Hanoi. El avión era muy adecuado para esta función.

El F-104G, aunque era mucho más pequeño que el F-105, volaba de forma muy parecida a un Thud. Nuevamente, una vez que aprendías a mantener la velocidad alta y prestar atención a la cola en T, volaba muy bien. Pasé mucho tiempo enseñando en este modelo. Inicialmente a los nuevos pilotos de la Fuerza Aérea Alemana (Luftwaffe) que salían de su entrenamiento cómo volarlo, y luego cómo luchar con él.

4) Hasta ese momento habías volado cazas e interceptores ¿Fue difícil adaptarse a un cazabombardero (carga de trabajo)? ¿Echastes en falta alguna vez tener un WSO (Oficial del sistema de armas)?

Pasar de piloto de interceptor a ataque terrestre fue un gran cambio. Gran parte de ello era el trabajo mental, pensar en las maniobras y coordinar lo siguiente. Nunca extrañé no tener una WSO. Una vez que hice aproximadamente 6 o 7 viajes a Hanoi, sentí que lo dominaba, especialmente después de aprender a evitar un SAM que me dispararon. Nunca me sentí cómodo con la idea de ir a Hanoi, pero sabía lo que estaba haciendo y qué esperar. Cuando terminé mis 100 misiones en Vietnam del Norte, sabía lo que hacía.

5) ¿Cuál fue la máxima velocidad  que lograste alcanzar en el F-105? ¿Y la altitud? ¿Había algún factor limitante (temperatura del avión, motor)?

He tenido el F-105 a 815 nudos a unos 4000 pies sobre Hanoi. Mi objetivo era picar pronunciadamente, caer en 60 grados y descender a 500 nudos, saliendo a 600 nudos porque el MiG-21 estaba limitado a 595 en esas altitudes.

No había manera de que pudiera alcanzarme. Un F-105 limpio alcanzaría Mach 2 a 35.000 pies en un vuelo de prueba. La velocidad límite era el calor de la cabina a baja altitud, según recuerdo.

6) ¿Cuál era la carga útil máxima con la que volaste?

La carga útil más pesada que llevé fueron dos bombas de 3000 libras, una en cada ala, un pod de interferencia QRC y un tanque de combustible en el pilón central de 650 galones. Estas bombas estaban destinadas a un puente o a una estación de ferrocarril cerca de Hanoi.

7) ¿Cuál era la configuración típica del armamento? ¿Utilizaste algún misil aire-tierra guiado?

Mi carga de combate típica era de 6 bombas de 759 libras en un pilón central (rack), dos depósitos de combustible de 450 galones en los pilones internos, un pod QRC y, algunas veces, estaba armado con un misil de Sidewinder en el pilón exterior.

Cuando me asignaron a un vuelo de Wild Weasel como piloto del modelo D (el TFW 388 en Korat lo hacía), estaba armado con un misil antiradar AGM-45 den un pilón a babor.

A veces tenía 6 bombas de 750 libras y otras 6 de racimo, o 6 de 500 libras. Esto lo hice 6 veces cerca de Hanoi. Era un pistolero weasel (weasel hired gun). Me presentaba con mi F-105F Weasel, disparaba un AGM-45 según lo indicado por el oso Weasel, y me acercaba a un objetivo según las indicaciones del piloto Weasel.

En el sur de Vietnam del Norte, algunos pilotos lanzaron y guiaron misiles Bullpup hacia objetivos. Eran patos sentados mientras dirigían el misil. Vi a uno de los pilotos de mi escuadrón lanzar uno hacia un túnel de montaña y la montaña explotó. No podríamos hacer eso si nos estuvieran disparando.

8) ¿El F-102 tenía un sensor IRST? ¿Lo echaste en falta en el F-105?

El F-101 también tenía un sensor IRST. Fueron diseñados para ayudar a guiar los misiles IR que estaban cargados en estos interceptores. Nunca lo eché en falta en el F-105 o F-104. Podiamos escuchar al misil gruñir en los auriculares y sabiamos que veía el objetivo.

Sigue...
 
9) ¿Podrías describir cómo se habría llevado a cabo una misión de ataque nuclear? ¿Cuánto se tardaba en despegar? ¿Había una confirmación final antes de realizar el lanzamiento de las bombas? ¿Habríais mantenido silencio radio durante toda la salida?

Fui a la escuela de combate para comandantes en Nellis, pero nos dijeron que pasaríamos una prueba de seguridad según fuera necesario. Estaba en una guerra aire-tierra en Vietnam del Norte. En febrero de 1968, los norcoreanos capturaron el Pueblo. Las unidades F-105 en Japón y Okinawa fueron enviadas a Corea en Osan. Algunos hicieron alertas nucleares y tenían nuevos objetivos asignados. Otros estaban cargados con el armamento que yo utilizaba en Vietnam del Norte.

Después de mi tour de combate, me asignaron al F-105 en Kadena, Okinawa, obtuve el certificado de seguridad y luego fui a Estados Unidos a buscar a mi familia. Cuando regresé, me dijeron que me habían asignado a un ala donde volaría el T-33. Así que nunca estuve en alerta nuclear en Kadena.

10) ¿Recibiste algún entrenamiento específico antes de ser enviado a Vietnam?

Todos asistimos a la Escuela de Supervivencia Global. Hice mi formación en el estado de Washington antes de que me enviaran a Las Vegas para realizar pruebas en el avión. Realicé el curso largo en Nellis ya que ésta era mi primera exposición al combate aire-aire y aire-tierra. Ese entrenamiento me dio los conceptos básicos para volar en combate. Me enviaron al 469.º Escuadrón de Cazas Tácticos en Korat.

De camino a Korat me enviaron a Filipinas para asistir a una escuela de supervivencia en la jungla. Este entrenamiento era para ayudarnos si salíamos catapultados sobre la jungla. Nos enseñaron cómo encontrar agua, algunas plantas comestibles, cómo hacer refugio y conceptos básicos para evadir la captura.

11) ¿Cómo afectaban las condiciones locales a las prestaciones del avión?

Las Vegas es muy calurosa en verano, pero tiene pistas de aterrizaje largas. En Korat también hacía calor pero tenía una pista de 8.000 pies (+2.400 metros). Afortunadamente, el F-105 tenía un sistema de inyección de agua para ese hermoso J-75 que agregaba 2000 libras de empuje. ¡Lo necesitábamos!

Mantenía el dedo de mi mano izquierda apuntando hacia el botón de inyección de agua en cada despegue en caso de que el avión lo necesitara para volar.

12) ¿Cuántas horas volaba normalmente al año? ¿Y cuando esté desplegado en Vietnam?

Normalmente volábamos unas 150 horas al año. Cuando Combatí en el F-105D, volé más de 300 horas en un poco más de 6 meses (del 4 de noviembre al 14 de mayo).

13) ¿Qué tácticas utilizabas si eras interceptado por aviones enemigos (escapar/enfrentarte al enemigo)?

Cuando estaba sobrevolando Vietnam del Norte, los vietnamitas cambiaron de táctica. Los MiG-17 generalmente estaban por debajo de los 15.000 pies. Los vi pero no intenté perseguirlos. Mi trabajo consistía en bombardear objetivos, no perseguir MiG.

El MiG-21 fue con el que tuve mis enfrentamientos. Era un reactor pequeño del que sale muy poco humo por la tobera. La mayoría de las veces llegaban muy por encima de nuestros vuelos a entre 14.000 y 18.000 pies, en un ángulo de 90 grados. Se deshacían de sus tanques de combustible, ponían postcombustión y legaban a sus objetivos un poco por debajo y en supersónico.

Si el avión objetivo "rompía" en el momento adecuado, era posible evitar el ataque. El MiG bajaría su morro, se quedaría en postcombustión y desaparecería en la distancia. Me atacaron varias veces, pero creo que nunca me dispararon.

14) El F-105 no duró mucho en servicio y fue retirado con relativa rapidez. ¿Crees que fue una buena decisión? ¿Podría haber servido unos años más con una modernización?

El F-105 estuvo en combate desde noviembre de 1964 (creo) hasta finales de 1968. Estuvo involucrado en toda la acción desde Rolling Thunder hasta el final de Rolling Thunder cuando el presidente Johnson detuvo los vuelos hacia el norte. Posteriormente, todos los F-105F y luego los G, fueron modificados por completo y se mantuvieron en combate.

El inventario de los F-105D restantes impidió realizar más modificaciones. Los Wild Weasels estuvieron muy involucrados en Linebacker I y Linebacker II. Todos los F-105D fueron entregados a la Guardia y Reservas Aéreas. Los F-105B nunca entraron en combate.

15) ¿Hubo algún sistema soviético que te impresionó (MiG-25, SA-2, Tu-95)?

El MiG-21 era un avión muy capaz.

16) ¿Tuviste la oportunidad de interactuar con la OTAN o los países aliados? ¿Cuál fue tu impresión del equipamiento y del entrenamiento?

Estuve muy involucrado con la OTAN. En la base de Luke en Phoenix (Arizona), fui piloto instructor en el F-104G y enseñé a jóvenes tenientes de la Luftwaffe a volar el F-104G. Luego les enseñamos a luchar con él.

Después de aproximadamente un año asistí a la Escuela de Armas de Combate de la Luftwaffe/USAF. Poco después, fui elegido para dirigir la escuela. Mientras estuve allí, tuvimos estudiantes de Alemania, Canadá, Países Bajos y Bélgica.

Enseñabamos más a los instructores de armas sobre armamento, presentábamos nuevas tácticas que habíamos desarrollado en la escuela, y temas a los que la mayoría de ellos no habían estado expuestos.

Luego fui seleccionado para asistir a la Escuela Canadiense de Mando y Estado Mayor durante un año. Mi siguiente asignación fue en el cuartel general de la USAFE en Ramstine, Alemania, como piloto de F-104. Fui al Escuadrón 421 en Baden Sollingen para volverme fijo (current) en el F-104. Así comenzaron tres años de volar el F-104 en tres alas de caza alemanas diferentes, dos alas italianas, una ala holandesa y una en Bélgica.

Llegué a estar fijo en el F-104S en Rimini, Italia. Fui evaluador de armas nucleares no solo para el cuartel general de la USAFE sino también para cuartel general SHAPE (*) en Mons. Eso me hizo volar en 15 escuadrones diferentes. Su formación me pareció excelente. Muy similar a los escuadrones estadounidenses.

17) ¿Cuál fue tu salida más compleja? ¿Y la más memorable (¡si no es la misma!)?

Elegiría mi segundo viaje al Puente Doumer I en Hanoi. Fui el último en llegar. Todas las armas del valle estaban allí para dispararme. Terminé informando al presidente Johnson sobre mi papel en esta misión.

18) ¿Hay alguna anécdota que te gustaría compartir antes de terminar la entrevista?

Shoot low, they are all riding shetlands

(*) Cuartel General Supremo de las Potencias Aliadas en Europa

Otras entrevistas

El blog tiene una sección propia de entrevistas, y siempre buscó realizar más. Si eres militar activo o en reserva, o si tienes alguna relación con la industria de defensa, y no te importaría responder a una entrevista anónima, te puedes poner en contacto conmigo (ver correo electrónico en el título del blog).

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Entrevista con un veterano de la Legión Extranjera francesa

14-1-2024: Nuevas preguntas (14-17)

Un antiguo miembro de la Legión Extranjera francesa ha tenido la amabilidad de aceptar una entrevista para el blog. C. sirvió durante 15 años en esta unidad, participando en misiones en Somalia, ex-Yugoslavia y otros países, y también participó en la Guerra del Golfo de 1991. Desde aquí le agradezco su amabilidad y el tiempo dedicado a responder las preguntas.

1) Hola C., muchas gracias por aceptar una entrevista para alejandro-8.blogspot.com ¿Podrías ofrecer un resumen de tu carrera en la Legión Extranjera?

15 años en la Legión
De 1985 al 2000 cuando me retiré.

Los primeros 11 años en el 1 REC, en un pelotón de reconocimiento, desde soldado raso hasta sargento mayor (ayudante) y comandante de pelotón.

Ocupé todos los puestos del pelotón y fui ascendiendo. Serví en AMX10RC, ERC90 y AML90/60, así como en los vehículos ligeros del pelotón.

Participamos en operaciones en Senegal 1986, Chad 1987 y República Centroafricana el mismo año (87). Posteriormente, una operación en las islas francesas del Océano Índico en 1989.

Luego en Arabia Saudí e Irak 1990-91 (Guerra del Golfo). Posteriormente en Djibouti y las operaciones en Somalia durante el período 1992 a 1994.

Finalmente, en 1994 y 1995 operamos en la ex Yugoslavia. Principalmente en la zona de Sarajevo.

En 1996 me transfirieron a los servicios secretos de la Legión y trabajé allí hasta que me retire en el 2000.

2) Te incorporaste a la Legión Extranjera, una de las unidades más famosas del Ejército de Francia ¿Cuál fue la parte más dura del entrenamiento?

En primer lugar hay que tener en cuenta que la Legión Extranjera Francesa es una unidad militar muy particular, construida durante un período de 200 años hasta convertirse probablemente en la organización más multinacional, multicultural y multiétnica del momento en existencia. Hoy en día cuenta con más de 140 nacionalidades representadas entre sus alrededor de 9.000 hombres. Esta reserva excepcional de potencial humano requiere evidentemente una educación muy especial para funcionar correctamente.

La formación es tan fuerte que, en muchos sentidos, la Legión probablemente debería considerarse en muchos aspectos como un culto militar en el que sus miembros forman parte de una gran familia, o al menos como monjes en un monasterio. Bueno... aunque con acceso ocasional a mujeres y alcohol.

Sin embargo, cuando contratas a hombres de todo el mundo y de todos los orígenes culturales, religiosos y sociales posibles, al principio tendrás que esforzarte mucho en sacarles de la cabeza su cultura original, sus ideas originales y alegres. de su propio valor individual y, sobre todo, ideas eventuales sobre cualquier concepto estúpido, racial y mal concebido de superioridad étnica.

Para hacer esto, hay que derribar a todos juntos, hasta que todos estén completamente convencidos de que todos somos (sin importar el color, raza o etnia) iguales y completamente inútiles. Cuando finalmente estamos todos juntos en la mierda más profunda durante un período muy largo, aprendemos muy claramente que todos somos humanos iguales, y que sólo juntos y unidos podemos tener una pequeña oportunidad contra el enemigo.

Me parece que muchos pueden considerar este proceso como muy incómodo. No es muy difícil físicamente para un hombre joven con una condición física normal, pero sí tan difícil mentalmente que muchos no lo lograrán. Aquí es donde separamos a los hombres de los idiotas.

Una vez que hayamos logrado esto, poco a poco podremos comenzar a construir un legionario. El entrenamiento básico de Legión es, como su nombre indica, muy básico. Evidentemente partimos de cero con un grupo de candidatos que en su mayoría no hablan una palabra de francés. Por lo tanto, el objetivo del entrenamiento básico es formar un legionario básico y sencillo que pueda sobrevivir a la vida diaria en un pelotón de combate operativo donde realmente comenzará a aprender el oficio.

Para lograrlo deberá aprender lo siguiente:

• 400 palabras del idioma francés que le darán un vocabulario militar de supervivencia
• Aprender a utilizar y mantener de forma segura su arma individual.
• Cumplir con los requisitos físicos (cosas básicas de infantería, nada difícil)
• Aprender el uso de equipos de infantería (comunicaciones, NBQ, navegación, vehículos, etc...)
• Administración de la Legión, normas y reglamentos, uniformes, mantenimiento, etc
• La historia de la Legión y los dogmas del culto que le dieron las reglas cuasi religiosas bajo las cuales vivir

Esto le permitirá después de aproximadamente 5 meses unirse a un pelotón de combate en un regimiento. Si puede sobrevivir otros 6 meses allí, podremos empezar a decir que tenemos un legionario.

Este entrenamiento es más doloroso mentalmente que físicamente difícil. Pero así es como se hace un hombre a partir de un niño.

3) ¿Cómo era la interacción con las diferentes nacionalidades en la Legión? ¿Algún problema con la cultura/idioma?

Realmente no. Sólo hay una cultura (la cultura de la Legión) y sólo hay un idioma. Francés.
No recomiendo a nadie que se comporte de manera diferente y fuera de este marco.

4) En tu carrera utilizaste AMX10RC, ERC90 y AML90/60. ¿Cuáles crees que eran los puntos fuertes y débiles de estos vehículos?

Todos los sistemas de combate -incluyendo los vehículos blindados de reconocimiento- siempre serán un equilibrio entre las fortalezas y debilidades deseadas de los sistemas, que a menudo son los costes que uno tiene que pagar para lograr las fortalezas.

Estos vehículos han sido concebidos dentro del concepto francés de misiones ofensivas independientes de reconocimiento de largo alcance, cuyo objetivo es poder controlar grandes áreas y proporcionar una cantidad importante de potencia de fuego en un solo lugar, de manera independiente, y a largas distancias.

Por lo tanto, todos ellos tienen una autonomía muy alta, y son capaces de operar a lo largo de cientos de kilómetros principalmente en el desierto, pero también en terrenos difíciles. En segundo lugar son rápidos. Conducen básicamente a la misma velocidad que los camiones y coches pequeños. Esto, en comparación con los vehículos de orugas que convencionalmente serán del mismo tipo que tienen la misma potencia de fuego, es una gran ventaja. Sin embargo, el alcance y la velocidad obviamente tienen el coste de una capacidad todo terreno de alguna manera reducida en comparación con vehículos de orugas similares.

Al utilizar un cañón de 105 mm (AMX10RC) o uno de 90 mm (ERC90 y AML90), llevan una potencia de fuego formidable que puede superar en el campo de batalla tanto en efecto explosivo como en alcance a la mayoría de otros vehículos con la excepción de tanques pesados. Esto les permite destruir con un solo disparo la mayoría de los objetivos potenciales, o al menos dañar gravemente (poner fuera de servicio) incluso los tanques más modernos y fuertemente blindados. Incluso si hay blindajes que resistiesen un impacto directo de un cañón de 105 mm y la tripulación pudiese sobrevivir, será un día muy malo con al menos la óptica, la electrónica y el sistema hidráulico seriamente dañados.

AML90.

Pero todos estos aspectos positivos obviamente tienen un coste. La velocidad, el alcance y la movilidad con una gran potencia de fuego se obtienen reduciendo el blindaje para tener menos peso. Es la caballería ligera de nuestros libros de historia. Seguramente conoces a los húsares (de la palabra húngara hus), que fueron famosos por la caballería ligera durante siglos en los diferentes ejércitos europeos. Con su armadura muy ligera, a menudo hecha únicamente de cuerdas, cabalgaban y atravesaban las filas de la infantería en el campo de batalla. En muchas ocasiones se fiaban de la velocidad y la sorpresa en lugar de la coraza pesada utilizada por los caballeros y otras unidades de caballería.

Por lo tanto, el blindaje de estos vehículos es bastante delgado en comparación con el de los tanques principales, y rara vez supera los 40 mm de aleación de aluminio. Esto sólo permitirá una protección contra armas pequeñas y metralla de artillería. Sin embargo, el objetivo es utilizar la velocidad y la movilidad para proporcionar un impacto repentino de potencia de fuego donde sea necesario y evitar quedar bajo fuego directo del enemigo. Al mismo tiempo, nunca nos quedamos en un solo lugar, evitando así ser víctimas de la artillería.

En otras palabras, estos vehículos brindan una opción de largo alcance y alta movilidad con una tremenda potencia de fuego que, especialmente cuando se usan en "manadas de lobos", puede tener un efecto positivo dramático en el campo de batalla. Además, están bien adaptados a misiones de reconocimiento ofensivas y agresivas, y son excepcionalmente letales en emboscadas y misiones dilatorias (delaying).

Sin embargo, su ligero blindaje les condena a estar siempre en movimiento y están muy mal adaptados para ataques frontales directos.

Probablemente su mayor problema es que la gente, al ver sus cañones grandes, las percibe como una especie de tanque de batalla y quiere compararles con tales. Este absolutamente no es el caso.

5) Cuando entrenabas ¿Cuál era la máxima distancia a la disparabas? ¿y la velocidad máxima? ¿Cuál es la cadencia típica?

¡Entrenando! El alcance máximo para un AMX10RC (en fuego directo) es de alrededor de 3200 metros, y con su sistema asistido digitalmente puede disparar con un 100% de precisión hasta ese alcance. Los eventuales fallos se deben a una cagada por parte de los artilleros.

Para el AML90 y el ERC90 el alcance es ligeramente más corto y no hay asistencia digital. El comandante del vehículo es aquí también el cargador y la "calculadora digital". Esto requiere algunas habilidades prácticas y aprovecho la oportunidad para enfatizar la importancia de contar con una tripulación capacitada. Su eficacia en el tiro depende únicamente del nivel de entrenamiento de su tripulación. Puedes estar en el mejor tanque del mundo, pero ¡si tu entrenamiento es pobre y la tripulación del otro lado son profesionales? ¡¡Estás achicharrado!!

Seguirá

6) ¿Puedes describir cómo se realizaba el fuego nocturno? ¿Utilizabas bengalas y/o miras infrarrojas?

Estábamos equipados con cámaras térmicas infrarrojas, desde el punto de vista del armamento son totalmente operativas en operaciones nocturnas. Sin embargo, las operaciones nocturnas consisten preferentemente en movimientos de largo alcance en zonas seguras.

En la zona de combate, la noche se pasa preferentemente cubriendo el área de combate con potencia de fuego desde posiciones fijas mientras nuestros equipos de reconocimiento y protección protegen los vehículos armados con cañones.

Las operaciones móviles nocturnas en una zona de combate es algo que preferiría evitar.

7) Después de haber servido en diferentes países ¿Cúal es tu opinión sobre el debate "ruedas frente a cadenas"? ¿Hubo algún escenario donde te hubiese gustado tener un vehículo sobre cadenas?

En mi opinión no hay debate. Están hechos para diferentes propósitos y no se pueden comparar. Básicamente no es lo mismo. Es como comparar un Ferrari con un Land Rover. No tiene sentido.

8) Al realizar ejercicios, ¿cuál fue la distancia máxima que recorriste en un día? ¿Hubo algún problema con el mantenimiento de los vehículos? ¿Y con los repuestos? ¿Había escasez?

Jajaja :-) Siempre hay problemas con el mantenimiento de los vehículos militares. Todo depende de qué tan profesional sea tu equipo. Es tu capacidad para evitar problemas de mantenimiento, tener repuestos disponibles y poder repararlos rápidamente, eso será un buen indicativo de tu nivel de profesionalismo.

9) En 1991 sirvió en Irak. ¿Cómo te preparaste para la operación? ¿Te sentías confiado en enfrentarte al Ejército Iraquí (que utilizaba equipamiento francés)? ¿Te sorprendió el ritmo y el rápido final de las operaciones?

Obviamente no tenía mucha confianza. Irak acababa de salir de una guerra de ocho años con Irán y esperábamos que tuvieran un alto nivel de profesionalismo.
Pero nos preparamos bien y el terreno (desierto) era nuestra área de especialización, lo que nos dio la oportunidad de superar completamente sus defensas.

Debo añadir que el apoyo de los helicópteros de combate franceses y los aviones de ataque estadounidenses (A-10) fue realmente un muy buen apoyo. Rápidamente quedó claro que no estaban motivados para el combate y terminamos con el problema de qué hacer con todos los prisioneros, por lo que el final no fue una gran sorpresa.

10) En tu servicio pasaste de la Guerra Fría a conflictos locales ¿Recibiste inteligencia sobre posibles oponentes T-72, misiles AT, bombas IED)?

Claro. Estaba en una unidad de reconocimiento y constantemente recibíamos entrenamiento e información sobre la estructura, tácticas y equipo utilizado por el enemigo.

Es un entrenamiento un poco "básico 101" para tales unidades y una parte importante de nuestro entrenamiento.

11) Estas sirviendo cuando el servicio militar obligatorio fue abolido ¿Cómo afectó el día a día en la Legión?

No hubo no hay ningún recluta en la Legión, por lo que estuvo no tuvo mucho efecto en nosotros.

12) El fusil de asalto estándar del Ejército Francés era el FAMAS. ¿Cuál era tu opinión al respecto? ¿Te gustaba la configuración bull up? ¿Tuviste la oportunidad de compararlo con otros tipos?

Claro. Recibimos capacitación sobre la mayoría de las armas ligeras disponibles  de esa época: AK-47, M16, FAL, SIG, AG3, Steyer, etc….

Personalmente soy un gran fan de las armas Bullpup, especialmente el FAMAS.
Es ligero y compacto. Es muy útil y es importante durante el 99,99% del tiempo que lo lleva consigo.

En segundo lugar, es muy sencillo de mantener y soporta muy bien caídas o desplazamientos en las esquinas.

Por último, es muy preciso con miras sencillas hasta la distancia requerida (300 metros) y es muy estable en disparos automáticos de corto o medio alcance. En otras palabras, es un fantástico todoterreno.

13) ¿Entrenaste con personal de otros países? ¿Cuáles fueron tus impresiones? ¿Utilizaste/evaluaste otros vehículos? ¿Hubo alguno que te gustó o disgustó en particular?

Entrené con soldados de muchos países. España, Italia, Alemania, Estados Unidos y Reino Unido. Además, hay una larga lista de países africanos y de Oriente Medio. Fue siempre una experiencia agradable y algo que siempre nos gustó hacer. Siempre aprendes algo nuevo.

A veces hacen las cosas de manera diferente, y tal vez de manera diferente a nosotros, pero está bien.

Tenemos una regla no escrita en la Legión de nunca criticar al ejército de otros ejércitos. La crítica es demasiado fácil y sólo de débiles. Miramos y aprendemos. Si es bueno, lo copiamos.

14) ¿Cómo ha sido su experiencia con equipos chinos (si tiene alguna)? Un lector ha preguntado sobre los lanzagranadas QZL...

En realidad, no mucho. He utilizado algunos SKS chinos de Norinco y, como SKS, estaban bastante bien. No tengo experiencia con sus lanzagranadas. Bien esperado, tal vez hacerlos explotar.

15) Las tropas francesas desplegadas en la Guerra del Golfo en 1990/1991 no fueron vacunadas contra algunas de las armas químicas de Saddam y no sufrieron ningún síndrome. ¿Puedes comentar sobre esto? ¿Fue esto una preocupación durante el despliegue?

Somos soldados profesionales. Usamos algunas pastillas durante el ataque como prevención de neuroquímicos, pero los iraquíes no usaron químicos, así que todo estuvo bien.

Sólo los idiotas de la retaguardia sufren síndromes. Tienen tiempo para preocuparse por esas tonterías (probablemente bebiendo demasiada Coca-Cola Light sentados en sus montacargas en bases seguras sobre sus gordos traseros) y, además, siempre necesitan llorar y buscar atención después de la guerra. Sólo quieren dinero.
 
La Legión no tiene tiempo para síndromes. Estamos entrenados para no tener fantasías descabelladas en la cabeza.

16) En 1992-1994 estuvo desplegado en Somalia; este despliegue se hizo famoso tras una batalla entre milicias y tropas estadounidenses en Mogadiscio. Se ha dicho que Estados Unidos nunca entendió la guerra entre facciones y subestimó el peligro de las milicias. ¿Cuál es tu opinión sobre esto?
 
No puedo criticar a las tropas estadounidenses en Somalia (ni en ningún otro lugar), siempre sólo he encontrado profesionalismo y buena voluntad por su parte.

Mi estancia en Somalia fue en parte como sargento de pelotón y en parte como comandante de pelotón, por lo que no pretenderé saber nada sobre cómo los comandantes estadounidenses analizaron la situación.

Sin embargo, su falta de voluntad para exponer a civiles inocentes (y no tan inocentes) al fuego y su cautela al involucrarse en una situación a menudo confusa seguramente deben haber sido una complicación para ellos.

Obviamente, la Legión Extranjera Francesa, con sus más de 100 años de experiencia en África, y varios somalíes en servicio en nuestras filas tenían una gran ventaja.

Además, nuestra movilidad y flexibilidad en este tipo de combates es una de nuestras señas de identidad.

Siempre estamos hablando con la población local. Siempre mantenemos un diálogo y nos aseguramos de que sepan que podemos ayudarlos y que podemos matarlos (sólo a los armados). Tienen la opción de elegir si quieren ser ayudados o morir.

17) ¿Qué opina de la representación de la Legión en los medios? Desde las novelas de Beau Geste a las películas de JC Van Damme

Ahhh!! La representación cinematográfica de los conflictos armados y la guerra siempre está muy mal hecha.

Las películas necesitan una historia, acontecimientos y un flujo de acciones impresionantes que muy pocas veces están en contacto con lo que uno experimentaría en conflictos reales.

Claramente, son productos comerciales hechos para entretener a la gente y NO para describir operaciones militares.

Siempre representa un personaje principal (el héroe) que hace cosas. Preferiblemente heroicas 😊. Esto mientras que en el mundo real las operaciones son trabajos en equipo donde todo se logra en equipo, y donde la mayor parte del éxito se obtiene haciendo bien y correctamente tareas aburridas, pero en el momento y lugar correctos.

En las películas, los líderes suelen ser irracionales, mientras que en el mundo real son responsables de todos los resultados y tienen todo el interés posible en ser realmente muy racionales.

En definitiva, tareas aburridas, bien preparadas y bien hechas, ganan guerras pero no encajan en escenarios de películas bélicas. Los líderes que asignan misiones imposibles pierden la batalla y reciben la culpa. En la película es fácil inventar un héroe que haga lo imposible. En el mundo real, es diferente.

Desafortunadamente, en las películas de Legión ocurre lo mismo. Tienen que proponer una disciplina estúpida (cinematográfica) acorde con las expectativas del público, mientras que cualquier idiota sabrá que éso no funcionará en el mundo real.
 
Obviamente "ayuda" a nuestra fama mundial, y un poco de misticismo y aventura le viene bien a nuestra publicidad. Pero las películas siguen siendo lo que son. Productos comerciales para un público civil que paga entradas.

18) ¿Hay alguna anécdota que te gustaría compartir antes de terminar la entrevista?

Nahh :-) Obviamente hay suficientes para un par de libros, pero no soy un buen narrador.

Otras entrevistas

El blog tiene una sección propia de entrevistas, y siempre buscó realizar más. Si eres militar activo o en reserva, o si tienes alguna relación con la industria de defensa, y no te importaría responder a una entrevista anónima, te puedes poner en contacto conmigo (ver correo electrónico en el título del blog).

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