Un antiguo piloto estadounidense de F-105 y veterano de la Guerra de Vietnam ha tenido la amabilidad de aceptar una entrevista para el blog. D. llegó a realizar misiones sobre Hanoi, que estaban entre las más peligrosas. Su tasa de pérdidas alcanzó el 40%, un claro indicativo del riesgo.
1) Hola D., muchas gracias por aceptar una entrevista para alejandro-8.blogspot.com ¿Podrías ofrecer una introducción a tu carrera en la Fuerza Aérea de Estados Unidos (USAF)?
El camino comenzó justo después de la Segunda Guerra Mundial. Estaba tumbado en la ladera de una colina con mi primo mirando a alguien en un biplano WACO escribir en el cielo. Pensé que me gustaría hacer éso. Empecé a estudiar aviones. Mi padre nos llevaba al aeropuerto para ver despegar y aterrizar los grandes aviones (C-47). Durante la Guerra de Corea, escuché transmisiones de radio sobre los combates cerrados en MiG Alley (Avenida de los MiG).
Cuando ingresé a la escuela de ingeniería, me inscribí en el Cuerpo de Entrenamiento de Oficiales de Reserva de la USAF. Me gradué como 2LT después de graduarme y tenía una plaza para ingresar al programa de entrenamiento de pilotos de la USAF. Ya poseía una licencia de piloto privado así que ya sabía volar.
2) ¿Cuál fue tu primera impresión del F-106? ¿Cuáles crees que eran los puntos fuertes y débiles?
Vaya, este avión es grande. En la cabina estabas a 12 pies de altura. No podías tocar las alas a menos que estuvieras en una escalera. Ya había volado el F-102 y el F-101B, ambos interceptores diseñados para impedir que los rusos entraran a Estados Unidos con bombarderos con armas nucleares. El concepto del F-102 comenzó a finales de los años 40. El F-101 inicial se construyó como un avión monoplaza de transporte de armas nucleares. El F-101 fue modificado con una segunda cabina para el oficial de sistemas de armas que básicamente realizaba las intercepciones.
El F-105 fue construido como avión portador de armas nucleares. Tenía una bomba para albergar un arma nuclear B-57 o B-43. No creo que alguna vez haya sido certificado para llevar el B-61 que vino después. Nunca estuve en alerta nuclear en el Thud. Sólo lo volé con un tanque de combustible de 390 galones en Bombay.
El F-105 nunca fue diseñado para ser un caza “diurno” y tenía una carga alar muy alta, por lo que se necesitaba mucho cielo para girarlo. Esa alta carga alar lo convirtió en un avión muy estable. Estaba equipado con un cañón M-61 Vulcan de 20 mmcon una cadencia 100 disparos por segundo. Esa arma fue muy efectiva.
Cuando la guerra de Vietnam incluía ir a Hanoi, el F-105 era el mejor avión para hacer esa misión. Muchos F-105 fueron derribados debido a un sistema de defensa aérea altamente integrado de estilo soviético de AAA, SAM y aviones (MiG-17, MiG-21 mientras estuve allí). Perdimos el 80% ante AAA, el 15% ante SAMS y el 10% ante MiG. La guerra en el Norte estaba llegando a su fin cuando los "D Model Thuds" fueron retirados del combate.
Podía volar muy rápido durante un largo trecho, ya sea alto o muy bajo. Podíamos repostar usando el sistema de sonda y embudo o el sistema de pluma y receptor. Utilicé ambos en combate yendo y volviendo de Vietnam del Norte.
El avión podría sufrir muchos daños y seguir volando. Tenía el ala seca y los depósitos de combustible estaban encima del motor.
La cabina del F-105 estaba muy bien diseñada. La disposición de los instrumentos estaba bien pensada. El modelo D y las versiones posteriores tenían marcas verticales para velocidad aérea y altitud. Eran muy fáciles de interpretar.
3) ¿Cómo se comparaba con otros cazas de la serie 100 que volaste (F-100, F-101, F-102, F-104)?
Nunca volé el F-100. Todos estos aviones se diseñaron y construyeron a medida que se iban descubriendo las leyes aerodinámicas y eran la segunda generación de aviones a reacción. Por ejemplo, el F-102, equipado con un motor J-57, no pudo volverse supersónico hasta que se descubrió y utilizó en su fuselaje el concepto de la regla de área (botella de Coca-Cola). Ese concepto también se usó en el F-106 que usaba el J-75 y alcanzaba Mach 2.
Aprendí mucho volando el F-102. Su ala delta conducía a una carga alar baja, pero podías quedarte detrás de la curva de potencia y caer como una piedra, pero aún así podías levantar el morro, usar los alerones y estrellarte en la final. El F-102 necesitaba un motor mucho más grande. Fue divertido volarlo.
El F-101 tenía dos motores J57 y mucha potencia, pero su cola alta provocaba cabeceos. Eso llevó a que se agregaran sistemas para advertir al piloto que estaba a punto de partir (entrar en prdida). El F-101B podía escalar como un alma en pena, lo que hacía que verlo ascender de noche sea espectacular. Aprendí a estar atento a que la nariz comenzara a moverse por sí sola antes de que las vanes () me advirtieran sobre un cabeceo. Me incliné por pilotar el avión y no por dar vueltas.
Fue un placer volar el F-105. Una vez que aprendías a mantener alta la velocidad del aire y a sentir el murmullo antes de una pérdida, el avión podría hacer su trabajo. La gran diferencia para mí fue aprender las nuevas armas y cómo volar tanto en combate aire-aire como en aire-tierra. Estos eran nuevos para mí y me llevó tiempo practicar en la cabina.
Inicialmente comenzamos nuestras misiones de ataque volando a bajo nivel, encontrando el punto inicial, saltando y rodando hacia el objetivo en un picado de 45 grados y soltando a 550 nudos. Aproximadamente a mitad de nuestro entrenamiento, la guerra en Vietnam estaba cambiando. Los aviones ahora volaban en formaciones con pods de interferencia en el pilón externo. Dieciséis aviones de ataque estaban en esta formación tipo B-17 como las que se dirigían a Berlín. Esas son las formaciones en las que participé rumbo a Hanoi. El avión era muy adecuado para esta función.
El F-104G, aunque era mucho más pequeño que el F-105, volaba de forma muy parecida a un Thud. Nuevamente, una vez que aprendías a mantener la velocidad alta y prestar atención a la cola en T, volaba muy bien. Pasé mucho tiempo enseñando en este modelo. Inicialmente a los nuevos pilotos de la Fuerza Aérea Alemana (Luftwaffe) que salían de su entrenamiento cómo volarlo, y luego cómo luchar con él.
4) Hasta ese momento habías volado cazas e interceptores ¿Fue difícil adaptarse a un cazabombardero (carga de trabajo)? ¿Echastes en falta alguna vez tener un WSO (Oficial del sistema de armas)?
Pasar de piloto de interceptor a ataque terrestre fue un gran cambio. Gran parte de ello era el trabajo mental, pensar en las maniobras y coordinar lo siguiente. Nunca extrañé no tener una WSO. Una vez que hice aproximadamente 6 o 7 viajes a Hanoi, sentí que lo dominaba, especialmente después de aprender a evitar un SAM que me dispararon. Nunca me sentí cómodo con la idea de ir a Hanoi, pero sabía lo que estaba haciendo y qué esperar. Cuando terminé mis 100 misiones en Vietnam del Norte, sabía lo que hacía.
5) ¿Cuál fue la máxima velocidad que lograste alcanzar en el F-105? ¿Y la altitud? ¿Había algún factor limitante (temperatura del avión, motor)?
He tenido el F-105 a 815 nudos a unos 4000 pies sobre Hanoi. Mi objetivo era picar pronunciadamente, caer en 60 grados y descender a 500 nudos, saliendo a 600 nudos porque el MiG-21 estaba limitado a 595 en esas altitudes.
No había manera de que pudiera alcanzarme. Un F-105 limpio alcanzaría Mach 2 a 35.000 pies en un vuelo de prueba. La velocidad límite era el calor de la cabina a baja altitud, según recuerdo.
6) ¿Cuál era la carga útil máxima con la que volaste?
La carga útil más pesada que llevé fueron dos bombas de 3000 libras, una en cada ala, un pod de interferencia QRC y un tanque de combustible en el pilón central de 650 galones. Estas bombas estaban destinadas a un puente o a una estación de ferrocarril cerca de Hanoi.
7) ¿Cuál era la configuración típica del armamento? ¿Utilizaste algún misil aire-tierra guiado?
Mi carga de combate típica era de 6 bombas de 759 libras en un pilón central (rack), dos depósitos de combustible de 450 galones en los pilones internos, un pod QRC y, algunas veces, estaba armado con un misil de Sidewinder en el pilón exterior.
Cuando me asignaron a un vuelo de Wild Weasel como piloto del modelo D (el TFW 388 en Korat lo hacía), estaba armado con un misil antiradar AGM-45 den un pilón a babor.
A veces tenía 6 bombas de 750 libras y otras 6 de racimo, o 6 de 500 libras. Esto lo hice 6 veces cerca de Hanoi. Era un pistolero weasel (weasel hired gun). Me presentaba con mi F-105F Weasel, disparaba un AGM-45 según lo indicado por el oso Weasel, y me acercaba a un objetivo según las indicaciones del piloto Weasel.
En el sur de Vietnam del Norte, algunos pilotos lanzaron y guiaron misiles Bullpup hacia objetivos. Eran patos sentados mientras dirigían el misil. Vi a uno de los pilotos de mi escuadrón lanzar uno hacia un túnel de montaña y la montaña explotó. No podríamos hacer eso si nos estuvieran disparando.
8) ¿El F-102 tenía un sensor IRST? ¿Lo echaste en falta en el F-105?
El F-101 también tenía un sensor IRST. Fueron diseñados para ayudar a guiar los misiles IR que estaban cargados en estos interceptores. Nunca lo eché en falta en el F-105 o F-104. Podiamos escuchar al misil gruñir en los auriculares y sabiamos que veía el objetivo.
Sigue...
9) ¿Podrías describir cómo se habría llevado a cabo una misión de ataque nuclear? ¿Cuánto se tardaba en despegar? ¿Había una confirmación final antes de realizar el lanzamiento de las bombas? ¿Habríais mantenido silencio radio durante toda la salida?
Fui a la escuela de combate para comandantes en Nellis, pero nos dijeron que pasaríamos una prueba de seguridad según fuera necesario. Estaba en una guerra aire-tierra en Vietnam del Norte. En febrero de 1968, los norcoreanos capturaron el Pueblo. Las unidades F-105 en Japón y Okinawa fueron enviadas a Corea en Osan. Algunos hicieron alertas nucleares y tenían nuevos objetivos asignados. Otros estaban cargados con el armamento que yo utilizaba en Vietnam del Norte.
Después de mi tour de combate, me asignaron al F-105 en Kadena, Okinawa, obtuve el certificado de seguridad y luego fui a Estados Unidos a buscar a mi familia. Cuando regresé, me dijeron que me habían asignado a un ala donde volaría el T-33. Así que nunca estuve en alerta nuclear en Kadena.
10) ¿Recibiste algún entrenamiento específico antes de ser enviado a Vietnam?
Todos asistimos a la Escuela de Supervivencia Global. Hice mi formación en el estado de Washington antes de que me enviaran a Las Vegas para realizar pruebas en el avión. Realicé el curso largo en Nellis ya que ésta era mi primera exposición al combate aire-aire y aire-tierra. Ese entrenamiento me dio los conceptos básicos para volar en combate. Me enviaron al 469.º Escuadrón de Cazas Tácticos en Korat.
De camino a Korat me enviaron a Filipinas para asistir a una escuela de supervivencia en la jungla. Este entrenamiento era para ayudarnos si salíamos catapultados sobre la jungla. Nos enseñaron cómo encontrar agua, algunas plantas comestibles, cómo hacer refugio y conceptos básicos para evadir la captura.
11) ¿Cómo afectaban las condiciones locales a las prestaciones del avión?
Las Vegas es muy calurosa en verano, pero tiene pistas de aterrizaje largas. En Korat también hacía calor pero tenía una pista de 8.000 pies (+2.400 metros). Afortunadamente, el F-105 tenía un sistema de inyección de agua para ese hermoso J-75 que agregaba 2000 libras de empuje. ¡Lo necesitábamos!
Mantenía el dedo de mi mano izquierda apuntando hacia el botón de inyección de agua en cada despegue en caso de que el avión lo necesitara para volar.
12) ¿Cuántas horas volaba normalmente al año? ¿Y cuando esté desplegado en Vietnam?
Normalmente volábamos unas 150 horas al año. Cuando Combatí en el F-105D, volé más de 300 horas en un poco más de 6 meses (del 4 de noviembre al 14 de mayo).
13) ¿Qué tácticas utilizabas si eras interceptado por aviones enemigos (escapar/enfrentarte al enemigo)?
Cuando estaba sobrevolando Vietnam del Norte, los vietnamitas cambiaron de táctica. Los MiG-17 generalmente estaban por debajo de los 15.000 pies. Los vi pero no intenté perseguirlos. Mi trabajo consistía en bombardear objetivos, no perseguir MiG.
El MiG-21 fue con el que tuve mis enfrentamientos. Era un reactor pequeño del que sale muy poco humo por la tobera. La mayoría de las veces llegaban muy por encima de nuestros vuelos a entre 14.000 y 18.000 pies, en un ángulo de 90 grados. Se deshacían de sus tanques de combustible, ponían postcombustión y legaban a sus objetivos un poco por debajo y en supersónico.
Si el avión objetivo "rompía" en el momento adecuado, era posible evitar el ataque. El MiG bajaría su morro, se quedaría en postcombustión y desaparecería en la distancia. Me atacaron varias veces, pero creo que nunca me dispararon.
14) El F-105 no duró mucho en servicio y fue retirado con relativa rapidez. ¿Crees que fue una buena decisión? ¿Podría haber servido unos años más con una modernización?
El F-105 estuvo en combate desde noviembre de 1964 (creo) hasta finales de 1968. Estuvo involucrado en toda la acción desde Rolling Thunder hasta el final de Rolling Thunder cuando el presidente Johnson detuvo los vuelos hacia el norte. Posteriormente, todos los F-105F y luego los G, fueron modificados por completo y se mantuvieron en combate.
El inventario de los F-105D restantes impidió realizar más modificaciones. Los Wild Weasels estuvieron muy involucrados en Linebacker I y Linebacker II. Todos los F-105D fueron entregados a la Guardia y Reservas Aéreas. Los F-105B nunca entraron en combate.
15) ¿Hubo algún sistema soviético que te impresionó (MiG-25, SA-2, Tu-95)?
El MiG-21 era un avión muy capaz.
16) ¿Tuviste la oportunidad de interactuar con la OTAN o los países aliados? ¿Cuál fue tu impresión del equipamiento y del entrenamiento?
Estuve muy involucrado con la OTAN. En la base de Luke en Phoenix (Arizona), fui piloto instructor en el F-104G y enseñé a jóvenes tenientes de la Luftwaffe a volar el F-104G. Luego les enseñamos a luchar con él.
Después de aproximadamente un año asistí a la Escuela de Armas de Combate de la Luftwaffe/USAF. Poco después, fui elegido para dirigir la escuela. Mientras estuve allí, tuvimos estudiantes de Alemania, Canadá, Países Bajos y Bélgica.
Enseñabamos más a los instructores de armas sobre armamento, presentábamos nuevas tácticas que habíamos desarrollado en la escuela, y temas a los que la mayoría de ellos no habían estado expuestos.
Luego fui seleccionado para asistir a la Escuela Canadiense de Mando y Estado Mayor durante un año. Mi siguiente asignación fue en el cuartel general de la USAFE en Ramstine, Alemania, como piloto de F-104. Fui al Escuadrón 421 en Baden Sollingen para volverme fijo (current) en el F-104. Así comenzaron tres años de volar el F-104 en tres alas de caza alemanas diferentes, dos alas italianas, una ala holandesa y una en Bélgica.
Llegué a estar fijo en el F-104S en Rimini, Italia. Fui evaluador de armas nucleares no solo para el cuartel general de la USAFE sino también para cuartel general SHAPE (*) en Mons. Eso me hizo volar en 15 escuadrones diferentes. Su formación me pareció excelente. Muy similar a los escuadrones estadounidenses.
17) ¿Cuál fue tu salida más compleja? ¿Y la más memorable (¡si no es la misma!)?
Elegiría mi segundo viaje al Puente Doumer I en Hanoi. Fui el último en llegar. Todas las armas del valle estaban allí para dispararme. Terminé informando al presidente Johnson sobre mi papel en esta misión.
18) ¿Hay alguna anécdota que te gustaría compartir antes de terminar la entrevista?
Shoot low, they are all riding shetlands
(*) Cuartel General Supremo de las Potencias Aliadas en Europa
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martes, 30 de abril de 2024
Entrevista con un piloto de F-105 veterano de Vietnam
domingo, 14 de enero de 2024
Entrevista con un veterano de la Legión Extranjera francesa
14-1-2024: Nuevas preguntas (14-17)
Un antiguo miembro de la Legión Extranjera francesa ha tenido la amabilidad de aceptar una entrevista para el blog. C. sirvió durante 15 años en esta unidad, participando en misiones en Somalia, ex-Yugoslavia y otros países, y también participó en la Guerra del Golfo de 1991. Desde aquí le agradezco su amabilidad y el tiempo dedicado a responder las preguntas.
1) Hola C., muchas gracias por aceptar una entrevista para alejandro-8.blogspot.com ¿Podrías ofrecer un resumen de tu carrera en la Legión Extranjera?
15 años en la Legión
De 1985 al 2000 cuando me retiré.
Los primeros 11 años en el 1 REC, en un pelotón de reconocimiento, desde soldado raso hasta sargento mayor (ayudante) y comandante de pelotón.
Ocupé todos los puestos del pelotón y fui ascendiendo. Serví en AMX10RC, ERC90 y AML90/60, así como en los vehículos ligeros del pelotón.
Participamos en operaciones en Senegal 1986, Chad 1987 y República Centroafricana el mismo año (87). Posteriormente, una operación en las islas francesas del Océano Índico en 1989.
Luego en Arabia Saudí e Irak 1990-91 (Guerra del Golfo). Posteriormente en Djibouti y las operaciones en Somalia durante el período 1992 a 1994.
Finalmente, en 1994 y 1995 operamos en la ex Yugoslavia. Principalmente en la zona de Sarajevo.
En 1996 me transfirieron a los servicios secretos de la Legión y trabajé allí hasta que me retire en el 2000.
2) Te incorporaste a la Legión Extranjera, una de las unidades más famosas del Ejército de Francia ¿Cuál fue la parte más dura del entrenamiento?
En primer lugar hay que tener en cuenta que la Legión Extranjera Francesa es una unidad militar muy particular, construida durante un período de 200 años hasta convertirse probablemente en la organización más multinacional, multicultural y multiétnica del momento en existencia. Hoy en día cuenta con más de 140 nacionalidades representadas entre sus alrededor de 9.000 hombres. Esta reserva excepcional de potencial humano requiere evidentemente una educación muy especial para funcionar correctamente.
La formación es tan fuerte que, en muchos sentidos, la Legión probablemente debería considerarse en muchos aspectos como un culto militar en el que sus miembros forman parte de una gran familia, o al menos como monjes en un monasterio. Bueno... aunque con acceso ocasional a mujeres y alcohol.
Sin embargo, cuando contratas a hombres de todo el mundo y de todos los orígenes culturales, religiosos y sociales posibles, al principio tendrás que esforzarte mucho en sacarles de la cabeza su cultura original, sus ideas originales y alegres. de su propio valor individual y, sobre todo, ideas eventuales sobre cualquier concepto estúpido, racial y mal concebido de superioridad étnica.
Para hacer esto, hay que derribar a todos juntos, hasta que todos estén completamente convencidos de que todos somos (sin importar el color, raza o etnia) iguales y completamente inútiles. Cuando finalmente estamos todos juntos en la mierda más profunda durante un período muy largo, aprendemos muy claramente que todos somos humanos iguales, y que sólo juntos y unidos podemos tener una pequeña oportunidad contra el enemigo.
Me parece que muchos pueden considerar este proceso como muy incómodo. No es muy difícil físicamente para un hombre joven con una condición física normal, pero sí tan difícil mentalmente que muchos no lo lograrán. Aquí es donde separamos a los hombres de los idiotas.
Una vez que hayamos logrado esto, poco a poco podremos comenzar a construir un legionario. El entrenamiento básico de Legión es, como su nombre indica, muy básico. Evidentemente partimos de cero con un grupo de candidatos que en su mayoría no hablan una palabra de francés. Por lo tanto, el objetivo del entrenamiento básico es formar un legionario básico y sencillo que pueda sobrevivir a la vida diaria en un pelotón de combate operativo donde realmente comenzará a aprender el oficio.
Para lograrlo deberá aprender lo siguiente:
• 400 palabras del idioma francés que le darán un vocabulario militar de supervivencia
• Aprender a utilizar y mantener de forma segura su arma individual.
• Cumplir con los requisitos físicos (cosas básicas de infantería, nada difícil)
• Aprender el uso de equipos de infantería (comunicaciones, NBQ, navegación, vehículos, etc...)
• Administración de la Legión, normas y reglamentos, uniformes, mantenimiento, etc
• La historia de la Legión y los dogmas del culto que le dieron las reglas cuasi religiosas bajo las cuales vivir
Esto le permitirá después de aproximadamente 5 meses unirse a un pelotón de combate en un regimiento. Si puede sobrevivir otros 6 meses allí, podremos empezar a decir que tenemos un legionario.
Este entrenamiento es más doloroso mentalmente que físicamente difícil. Pero así es como se hace un hombre a partir de un niño.
3) ¿Cómo era la interacción con las diferentes nacionalidades en la Legión? ¿Algún problema con la cultura/idioma?
Realmente no. Sólo hay una cultura (la cultura de la Legión) y sólo hay un idioma. Francés.
No recomiendo a nadie que se comporte de manera diferente y fuera de este marco.
4) En tu carrera utilizaste AMX10RC, ERC90 y AML90/60. ¿Cuáles crees que eran los puntos fuertes y débiles de estos vehículos?
Todos los sistemas de combate -incluyendo los vehículos blindados de reconocimiento- siempre serán un equilibrio entre las fortalezas y debilidades deseadas de los sistemas, que a menudo son los costes que uno tiene que pagar para lograr las fortalezas.
Estos vehículos han sido concebidos dentro del concepto francés de misiones ofensivas independientes de reconocimiento de largo alcance, cuyo objetivo es poder controlar grandes áreas y proporcionar una cantidad importante de potencia de fuego en un solo lugar, de manera independiente, y a largas distancias.
Por lo tanto, todos ellos tienen una autonomía muy alta, y son capaces de operar a lo largo de cientos de kilómetros principalmente en el desierto, pero también en terrenos difíciles. En segundo lugar son rápidos. Conducen básicamente a la misma velocidad que los camiones y coches pequeños. Esto, en comparación con los vehículos de orugas que convencionalmente serán del mismo tipo que tienen la misma potencia de fuego, es una gran ventaja. Sin embargo, el alcance y la velocidad obviamente tienen el coste de una capacidad todo terreno de alguna manera reducida en comparación con vehículos de orugas similares.
Al utilizar un cañón de 105 mm (AMX10RC) o uno de 90 mm (ERC90 y AML90), llevan una potencia de fuego formidable que puede superar en el campo de batalla tanto en efecto explosivo como en alcance a la mayoría de otros vehículos con la excepción de tanques pesados. Esto les permite destruir con un solo disparo la mayoría de los objetivos potenciales, o al menos dañar gravemente (poner fuera de servicio) incluso los tanques más modernos y fuertemente blindados. Incluso si hay blindajes que resistiesen un impacto directo de un cañón de 105 mm y la tripulación pudiese sobrevivir, será un día muy malo con al menos la óptica, la electrónica y el sistema hidráulico seriamente dañados.
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| AML90. |
Pero todos estos aspectos positivos obviamente tienen un coste. La velocidad, el alcance y la movilidad con una gran potencia de fuego se obtienen reduciendo el blindaje para tener menos peso. Es la caballería ligera de nuestros libros de historia. Seguramente conoces a los húsares (de la palabra húngara hus), que fueron famosos por la caballería ligera durante siglos en los diferentes ejércitos europeos. Con su armadura muy ligera, a menudo hecha únicamente de cuerdas, cabalgaban y atravesaban las filas de la infantería en el campo de batalla. En muchas ocasiones se fiaban de la velocidad y la sorpresa en lugar de la coraza pesada utilizada por los caballeros y otras unidades de caballería.
Por lo tanto, el blindaje de estos vehículos es bastante delgado en comparación con el de los tanques principales, y rara vez supera los 40 mm de aleación de aluminio. Esto sólo permitirá una protección contra armas pequeñas y metralla de artillería. Sin embargo, el objetivo es utilizar la velocidad y la movilidad para proporcionar un impacto repentino de potencia de fuego donde sea necesario y evitar quedar bajo fuego directo del enemigo. Al mismo tiempo, nunca nos quedamos en un solo lugar, evitando así ser víctimas de la artillería.
En otras palabras, estos vehículos brindan una opción de largo alcance y alta movilidad con una tremenda potencia de fuego que, especialmente cuando se usan en "manadas de lobos", puede tener un efecto positivo dramático en el campo de batalla. Además, están bien adaptados a misiones de reconocimiento ofensivas y agresivas, y son excepcionalmente letales en emboscadas y misiones dilatorias (delaying).
Sin embargo, su ligero blindaje les condena a estar siempre en movimiento y están muy mal adaptados para ataques frontales directos.
Probablemente su mayor problema es que la gente, al ver sus cañones grandes, las percibe como una especie de tanque de batalla y quiere compararles con tales. Este absolutamente no es el caso.
5) Cuando entrenabas ¿Cuál era la máxima distancia a la disparabas? ¿y la velocidad máxima? ¿Cuál es la cadencia típica?
¡Entrenando! El alcance máximo para un AMX10RC (en fuego directo) es de alrededor de 3200 metros, y con su sistema asistido digitalmente puede disparar con un 100% de precisión hasta ese alcance. Los eventuales fallos se deben a una cagada por parte de los artilleros.
Para el AML90 y el ERC90 el alcance es ligeramente más corto y no hay asistencia digital. El comandante del vehículo es aquí también el cargador y la "calculadora digital". Esto requiere algunas habilidades prácticas y aprovecho la oportunidad para enfatizar la importancia de contar con una tripulación capacitada. Su eficacia en el tiro depende únicamente del nivel de entrenamiento de su tripulación. Puedes estar en el mejor tanque del mundo, pero ¡si tu entrenamiento es pobre y la tripulación del otro lado son profesionales? ¡¡Estás achicharrado!!
Seguirá
6) ¿Puedes describir cómo se realizaba el fuego nocturno? ¿Utilizabas bengalas y/o miras infrarrojas?
Estábamos equipados con cámaras térmicas infrarrojas, desde el punto de vista del armamento son totalmente operativas en operaciones nocturnas. Sin embargo, las operaciones nocturnas consisten preferentemente en movimientos de largo alcance en zonas seguras.
En la zona de combate, la noche se pasa preferentemente cubriendo el área de combate con potencia de fuego desde posiciones fijas mientras nuestros equipos de reconocimiento y protección protegen los vehículos armados con cañones.
Las operaciones móviles nocturnas en una zona de combate es algo que preferiría evitar.
7) Después de haber servido en diferentes países ¿Cúal es tu opinión sobre el debate "ruedas frente a cadenas"? ¿Hubo algún escenario donde te hubiese gustado tener un vehículo sobre cadenas?
En mi opinión no hay debate. Están hechos para diferentes propósitos y no se pueden comparar. Básicamente no es lo mismo. Es como comparar un Ferrari con un Land Rover. No tiene sentido.
8) Al realizar ejercicios, ¿cuál fue la distancia máxima que recorriste en un día? ¿Hubo algún problema con el mantenimiento de los vehículos? ¿Y con los repuestos? ¿Había escasez?
Jajaja :-) Siempre hay problemas con el mantenimiento de los vehículos militares. Todo depende de qué tan profesional sea tu equipo. Es tu capacidad para evitar problemas de mantenimiento, tener repuestos disponibles y poder repararlos rápidamente, eso será un buen indicativo de tu nivel de profesionalismo.
9) En 1991 sirvió en Irak. ¿Cómo te preparaste para la operación? ¿Te sentías confiado en enfrentarte al Ejército Iraquí (que utilizaba equipamiento francés)? ¿Te sorprendió el ritmo y el rápido final de las operaciones?
Obviamente no tenía mucha confianza. Irak acababa de salir de una guerra de ocho años con Irán y esperábamos que tuvieran un alto nivel de profesionalismo.
Pero nos preparamos bien y el terreno (desierto) era nuestra área de especialización, lo que nos dio la oportunidad de superar completamente sus defensas.
Debo añadir que el apoyo de los helicópteros de combate franceses y los aviones de ataque estadounidenses (A-10) fue realmente un muy buen apoyo. Rápidamente quedó claro que no estaban motivados para el combate y terminamos con el problema de qué hacer con todos los prisioneros, por lo que el final no fue una gran sorpresa.
10) En tu servicio pasaste de la Guerra Fría a conflictos locales ¿Recibiste inteligencia sobre posibles oponentes T-72, misiles AT, bombas IED)?
Claro. Estaba en una unidad de reconocimiento y constantemente recibíamos entrenamiento e información sobre la estructura, tácticas y equipo utilizado por el enemigo.
Es un entrenamiento un poco "básico 101" para tales unidades y una parte importante de nuestro entrenamiento.
11) Estas sirviendo cuando el servicio militar obligatorio fue abolido ¿Cómo afectó el día a día en la Legión?
No hubo no hay ningún recluta en la Legión, por lo que estuvo no tuvo mucho efecto en nosotros.
12) El fusil de asalto estándar del Ejército Francés era el FAMAS. ¿Cuál era tu opinión al respecto? ¿Te gustaba la configuración bull up? ¿Tuviste la oportunidad de compararlo con otros tipos?
Claro. Recibimos capacitación sobre la mayoría de las armas ligeras disponibles de esa época: AK-47, M16, FAL, SIG, AG3, Steyer, etc….
Personalmente soy un gran fan de las armas Bullpup, especialmente el FAMAS.
Es ligero y compacto. Es muy útil y es importante durante el 99,99% del tiempo que lo lleva consigo.
En segundo lugar, es muy sencillo de mantener y soporta muy bien caídas o desplazamientos en las esquinas.
Por último, es muy preciso con miras sencillas hasta la distancia requerida (300 metros) y es muy estable en disparos automáticos de corto o medio alcance. En otras palabras, es un fantástico todoterreno.
13) ¿Entrenaste con personal de otros países? ¿Cuáles fueron tus impresiones? ¿Utilizaste/evaluaste otros vehículos? ¿Hubo alguno que te gustó o disgustó en particular?
Entrené con soldados de muchos países. España, Italia, Alemania, Estados Unidos y Reino Unido. Además, hay una larga lista de países africanos y de Oriente Medio. Fue siempre una experiencia agradable y algo que siempre nos gustó hacer. Siempre aprendes algo nuevo.
A veces hacen las cosas de manera diferente, y tal vez de manera diferente a nosotros, pero está bien.
Tenemos una regla no escrita en la Legión de nunca criticar al ejército de otros ejércitos. La crítica es demasiado fácil y sólo de débiles. Miramos y aprendemos. Si es bueno, lo copiamos.
14) ¿Cómo ha sido su experiencia con equipos chinos (si tiene alguna)? Un lector ha preguntado sobre los lanzagranadas QZL...
En realidad, no mucho. He utilizado algunos SKS chinos de Norinco y, como SKS, estaban bastante bien. No tengo experiencia con sus lanzagranadas. Bien esperado, tal vez hacerlos explotar.
15) Las tropas francesas desplegadas en la Guerra del Golfo en 1990/1991 no fueron vacunadas contra algunas de las armas químicas de Saddam y no sufrieron ningún síndrome. ¿Puedes comentar sobre esto? ¿Fue esto una preocupación durante el despliegue?
Somos soldados profesionales. Usamos algunas pastillas durante el ataque como prevención de neuroquímicos, pero los iraquíes no usaron químicos, así que todo estuvo bien.
Sólo los idiotas de la retaguardia sufren síndromes. Tienen tiempo para preocuparse por esas tonterías (probablemente bebiendo demasiada Coca-Cola Light sentados en sus montacargas en bases seguras sobre sus gordos traseros) y, además, siempre necesitan llorar y buscar atención después de la guerra. Sólo quieren dinero.
La Legión no tiene tiempo para síndromes. Estamos entrenados para no tener fantasías descabelladas en la cabeza.
16) En 1992-1994 estuvo desplegado en Somalia; este despliegue se hizo famoso tras una batalla entre milicias y tropas estadounidenses en Mogadiscio. Se ha dicho que Estados Unidos nunca entendió la guerra entre facciones y subestimó el peligro de las milicias. ¿Cuál es tu opinión sobre esto?
No puedo criticar a las tropas estadounidenses en Somalia (ni en ningún otro lugar), siempre sólo he encontrado profesionalismo y buena voluntad por su parte.
Mi estancia en Somalia fue en parte como sargento de pelotón y en parte como comandante de pelotón, por lo que no pretenderé saber nada sobre cómo los comandantes estadounidenses analizaron la situación.
Sin embargo, su falta de voluntad para exponer a civiles inocentes (y no tan inocentes) al fuego y su cautela al involucrarse en una situación a menudo confusa seguramente deben haber sido una complicación para ellos.
Obviamente, la Legión Extranjera Francesa, con sus más de 100 años de experiencia en África, y varios somalíes en servicio en nuestras filas tenían una gran ventaja.
Además, nuestra movilidad y flexibilidad en este tipo de combates es una de nuestras señas de identidad.
Siempre estamos hablando con la población local. Siempre mantenemos un diálogo y nos aseguramos de que sepan que podemos ayudarlos y que podemos matarlos (sólo a los armados). Tienen la opción de elegir si quieren ser ayudados o morir.
17) ¿Qué opina de la representación de la Legión en los medios? Desde las novelas de Beau Geste a las películas de JC Van Damme
Ahhh!! La representación cinematográfica de los conflictos armados y la guerra siempre está muy mal hecha.
Las películas necesitan una historia, acontecimientos y un flujo de acciones impresionantes que muy pocas veces están en contacto con lo que uno experimentaría en conflictos reales.
Claramente, son productos comerciales hechos para entretener a la gente y NO para describir operaciones militares.
Siempre representa un personaje principal (el héroe) que hace cosas. Preferiblemente heroicas 😊. Esto mientras que en el mundo real las operaciones son trabajos en equipo donde todo se logra en equipo, y donde la mayor parte del éxito se obtiene haciendo bien y correctamente tareas aburridas, pero en el momento y lugar correctos.
En las películas, los líderes suelen ser irracionales, mientras que en el mundo real son responsables de todos los resultados y tienen todo el interés posible en ser realmente muy racionales.
En definitiva, tareas aburridas, bien preparadas y bien hechas, ganan guerras pero no encajan en escenarios de películas bélicas. Los líderes que asignan misiones imposibles pierden la batalla y reciben la culpa. En la película es fácil inventar un héroe que haga lo imposible. En el mundo real, es diferente.
Desafortunadamente, en las películas de Legión ocurre lo mismo. Tienen que proponer una disciplina estúpida (cinematográfica) acorde con las expectativas del público, mientras que cualquier idiota sabrá que éso no funcionará en el mundo real.
Obviamente "ayuda" a nuestra fama mundial, y un poco de misticismo y aventura le viene bien a nuestra publicidad. Pero las películas siguen siendo lo que son. Productos comerciales para un público civil que paga entradas.
18) ¿Hay alguna anécdota que te gustaría compartir antes de terminar la entrevista?
Nahh :-) Obviamente hay suficientes para un par de libros, pero no soy un buen narrador.
Otras entrevistas
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viernes, 25 de agosto de 2023
Entrevista con dos pilotos de MiG-21 Lancer
1. ¿Cuáles crees que eran las puntos fuertes y débiles del LanceR?
Puntos fuertes de la modernización:
- Precisión del sistema de navegación
- Sistema de puntería
- Facilidad de lanzamiento de misiles A/A
- DASH 3 - casco con visor y pantalla
- Sistema de preparación de misiones
- Sistema de "debriefing" de la misión
La actualización también cambió cosas que pueden parecer algo insignificantes pero que son de gran importancia, como el color en la cabina. Si antes de los LanceR estábamos acostumbrados a un verde crudo y algo inquietante, con el LanceR teníamos un color mucho más cómodo, un gris.
La reorganización de toda la cabina (que estaba extremadamente atestada, lo que dificultaba la visión en el hemisferio delantero), que resultó en la liberación del lado izquierdo y derecho de la pantalla HUD, lo que permite una visibilidad muy mejorada y útil.
El avión y el motor tenían una serie de restricciones operativas en vuelo, estas y otras restricciones eran gestionadas por un sistema de alerta de voz que facilitaba mantener los elementos (parámetros) de vuelo y seguridad bajo control, permitiendo que el piloto se concentrase en los aspectos del combate en un grado mucho mayor.
Por primera vez, el piloto rumano tenía a su disposición lo que ahora se denomina SA (Conciencia situacional - Situational Awareness), dándose cuenta de la configuración táctica en la que se desarrollaba el vuelo e intentando actuar en consecuencia.
El punto débil se mantuvo como antes de la actualización, el bajo alcance.
2. ¿Puedes describir la modernización en los siguientes términos?
a) Rendimiento de sensores (Rendimiento del radar EL/M 2032M en comparación al antiguo)
El MMRC estaba muy, muy por delante de lo que teniamos en nuestros aviones en aquel momento. El MiG-21 sin modernizar tenía un radar RP21 que apenas podía ver un objetivo a distancias de hasta 20 km, y el lanzamiento de misiles era por debajo de 5.
V: El MiG-23 disponía de un radar multimodo obsoleto que no definía las fases de la intercepción como el Lancer, y cuyas prestaciones eran relativamente buenas pero no comparadas a los occidentales. Y el alcance era relativamente bueno pero el R-23 sólo podía ser disparado por debajo de 30 km porque era la distancia a la que enganchaba.
El MiG-29 tenía un radar multimodo mejor que el del MiG 23 para guiar al R-27R en ataques de frente y desde atrás. Podía seguir a 10 objetivos y enganchar a uno de ellos (STT- Single Target Track).
Comparado con el radar del LanceR, estaba muy, muy por detrás en todos los aspectos. El radar Elta 2032 tenían submodos de operación A/A, A/G y A/S (aire, tierra y mar) y toda la presentación de la información al piloto era muy fácil de entender y amigable para operar.
En el lado derecho y hacia abajo había un bloque de información para el piloto, ofreciendo el tipo de objetivo, velocidad de acercamiento, azimut, ángulo de presentación, altitud, etc.
b) Alcance de los misiles aire-aire y otro armamento
R3S, K13M, R-60M, Phyton 3 y R-73.
c) Conciencia situacional
El término conciencia situacional (SA) pasó a entenderse mucho mejor con la explotación de la aviónica a bordo de losLanceR, que incorpora suficiente información en la página HSD (Horizontal Situation Display) y más. Los ingenieros especializados en aviónica se convirtieron en ingenieros de sistemas, y con la nueva arquitectura a bordo ajustaban la información recibida de departamentos específicos para poblar estos subformatos con información con la cual el piloto podía entender la situación táctica y las amenazas a tener en cuenta durante la ejecución de la misión.
El subformato FEBA (Front Edge Batlefield Area) marcaba con precisión los límites y alcances de las amenazas aéreas y terrestres en un área de interés, garantizando la supervivencia del piloto en el contexto de estas amenazas y su alcance máximo. Este legado ahora se ha perpetuado entre los pilotos de F-16 ya que su aviónica es muy similar.
d) Facilidad de vuelo/automatización de la cabina
El HUD, DASH y HOTAS aumentaron la comodidad de vuelo, junto con una serie de subformatos de navegación MFCD/MFD, así como la ergonomía de la cabina, mejoraron en gran medida la calidad del vuelo y la facilidad de vuelo.
3. El MiG-21 LanceR fue el primer caza operativo que incorporó un HMD (Helmet Mounted Display System). ¿Puedes hablar de su rendimiento/ventajas?
P. No tenía nada con qué compararlo, pero en comparación con el DASH 3, los siguientes cascos quizás eran menos pesados porque no se añade nada a la pantalla. Tal vez presentaciones coloridas.
V.: Yo en cambio puedo comparar este casco con el SLEM en el MiG-29, que era un sistema de punteria de nivel simplista y de finales de los 80 que era extremadamente efectivo para realizar combates aéreos cerrados con un fácil lanzamiento de misiles destinados a estas misiones: R-60M y R-73 .
Esto era también la gran ventaja de este avión, una ventaja mantenida hasta que los occidentales desarrollaron este sistema al nivel actual, que supera con creces el nivel inicial alcanzado por el MiG-29.
4. El LanceR podía usar misiles AA occidentales y orientales como el Python y R-73. ¿Había alguna preferencia de uno sobre el otro (existencias/efectividad/vida útil)?
Las capacidades técnico-tácticas del misil R-73 eran superiores, pero es difícil establecer cómo eran realmente estas cualidades porque en un combate aéreo cerrado hay muchos factores que hay que tener en cuenta, uno más importante que otro y quizás más decisivo en la finalidad de la acción.
Y, por supuesto, se utilizaban misiles cuya fecha de caducidad estaba cercana, si no excedida, y esto podría tener alguna influencia en la conclusión de aquí.
5. ¿Hubo algún sistema que se planeó integrar pero se dejó fuera (enlace de datos, misiles AA de largo alcance, nuevo cristal de cabina como en MiG-21 Bison?
El LanceR tenía una cabina mucho más avanzada que el Bison. El misil BVR A/A era el único que aún no se había integrado, pero se abandonó porque el programa superaba el presupuesto. En cambio, la configuración de la cabina y la arquitectura de aviónica estaban mucho más allá del nivel del Bison indio.
Quizás el sistema más importante y avanzado fue el de transferencia de datos (DTS) ,que se hacía con una memoria flash desde la cual se transfería al sistema en tierra todo lo preparado con anticipación para la misión, desde cambiar los canales de radio hasta la secuencia de cambio de la gestión de visualización en las 2 MFCD/MFD, casi cualquier cosa que pudiera gestionar por adelantado y transferir a la aeronave: elementos de navegación, empleo en combate, guerra electrónica, etc.
El análisis posterior al vuelo (usando VRGE - Video Recording Ground Equipment) era una forma extremadamente avanzada de interpretar el vuelo y agilizar cada misión. Y no olvidemos que incluso era posible instrumentar el combate aéreo cerrado porque la actualización incluía este aspecto.
6. Algunos de los LanceR mejorados eran modelos MiG-21M. ¿Había alguna diferencia en el rendimiento una vez que se actualizaba a LanceR (frente al MF)?
El motor de la variante MF era mejor y más potente que el del M. Es por eso que todas las variantes del LanceR C tenían motores Tumansky R13-300 MF, con 63,7 kN de empuje en comparación con los motores R11-F2Sk 300 del MiG-21M, variante que tenía solo 60,8 kN en modo postcombustión.
7. ¿Cuál era el alcance típico del Elta EL/M 2032 frente a grandes bombarderos y cazas? Al detectar aviones de combate, ¿se apreciaba una diferencia entre los modelos con mayor y menor señal radar (F-15 vs F-16)?
P.: Recuerdo que objetivos más grandes (como el IL-28) aparecían a distancias superiores a los 150 km de alcance máximo del formato de intercepción de la pantalla MFCD. Para los pequeños con un RCS pequeño (3 m² como el MiG 21), el objetivo podía verse a distancias de 60 a 70 km a altitudes de 4.000 a 6.000 m y unos 80 a 85 km a altitudes más altas.
V.: Cuando trabajaba en el programa de actualización, el piloto israelí que probó en vuelo el rendimiento del radar me pidió que volara como objetivo en una región montañosa a una altura de 3000-5000 m, y me informó desde qué distancia podía verme. Me sorprendió gratamente cuando me dijo que podía verme a los 70-75 km.
Obviamente, estaba comparando las capacidades del radar del MiG 29 y me complació descubrir que el radar del 21 superaba con creces las capacidades del 29 versión 9-12 que estábamos volando.
8. ¿Cuál fue la misión/salida más compleja que volaste?
Un reconocimiento meteorológico (antes de cada día/noche de vuelo se acostumbraba hacer una búsqueda meteorológica del área de vuelo para determinar qué variante del plan de vuelo volar).
Por lo general, ésto se hacía en aviones biplaza. Había visto bastante mal tiempo antes, pero no sobre un área tan grande y con turbulencias y precipitaciones de tal intensidad, como para congelar la sangre en tus venas...
9. ¿Cómo era la fiabilidad de los nuevos sistemas en comparación con los antiguos? ¿Hubo algún problema inicial o de madurez en la modernización?
P. Recuerdo que hubo algunos problemas con los convertidores que al principio tenían problemas de cfiabilidad.
V. Por lo que recuerdo, al principio estos convertidores fueron importados de China, donde se usaban en las variantes J-7 que estaban volando, pero aparentemente no fue la mejor opción y luego fueron reemplazados por algunos producidos por Auxilec de Francia y los problemas se resolvieron por si solos. El integrador no comprometía cuestiones de seguridad de vuelo.
10. ¿Cuántas horas volabas normalmente al año?
P.: Más de 90 horas y nunca menos.
V.: En comparación con nosotros, volaban mucho más. Estuvimos volando 40-50 horascon los MiG-29 cuando todavía teníamos suficientes reservas y repuestos. A medida que se agotaban más y más, el número de horas de vuelo fue disminuyendo, de modo que finalmente el número de horas de vuelo disminuyó a tal nivel que nos vimos obligados a dividir a los pilotos que volaban este avión en dos grupos.
Sigue...
11. ¿Cuál fue la máxima altura/velocidad que alcanzaste?
La variante LanceR ya no utilizaba el casco de gran altitud ni el traje de compensación de gran altitud (CCI) y tenía un techo de vuelo máximo limitado a 145.00 y una velocidad máxima de M=1,8. Por motivos de seguridad no los superé.
12. ¿Cómo de rápido podías despegar en una alarma?
Debido a que no nos equipábamos como solíamos con el casco de gran altitud y el traje de compensación de gran altitud cuando se realizaba la alerta (QRA), el tiempo era de alrededor de 6 a 8 minutos, que se debe a la alineación del sistema de navegación.
13. Y la cadena logística de Israel ¿Era complicada? ¿Mejoró la situación con los repuestos tras la modernización?
Nunca hubo dudas sobre la creación de una cadena de suministro logístico con Israel. No había necesidad. Eran muy profesionales, el equipo tenía un MTBF muy bueno (como había hecho saber Elbit) en comparación con el de los aviones no modernizados. Así que lo único que teníamos en mente eran los neumáticos, baterías y cartuchos para los asientos, ya que teníamos combustible para volar.
14. ¿Hubo otros países interesados en la actualización? En esa época Aerostar también reparó los MiG-21 croatas.
Las intenciones de otros usuarios estaban ahí pero sólo querían pequeñas actualizaciones y otros se dieron por vencidos. Algunos sólo añadieron un transponder y una radio, pero sólo para un pequeño número de aviones. Tal vez no hicimos lo suficiente para que los clientes potenciales, quienesquiera que fueran, se interesasen más en la actualización.
15. ¿La modernización permitía volar más horas debido a un mantenimiento más fácil/mayor fiabilidad de la aviónica?
Generalmente no. El concepto de operación de aviónica ha requerido cambios en la forma en que se utiliza la aviónica, pero no creo que la modernización haya llevado a un aumento en las horas de vuelo, pero sí cambió la forma en que se realizaba el mantenimiento y el trabajo continuo relacionado con la aviónica al agregar nuevos conceptos como como los niveles operativos O de hoy, el nivel intermedio I y el nivel de depósito D... y muchos más...
Como ya he dicho, la fiabilidad del nuevo equipo era muy superior a la del clásico y ésto tuvo una importancia abrumadora en la buena formación de los pilotos del LanceR.
16. ¿Hay alguna anécdota que te gustaría compartir antes de terminar la entrevista?
Estas son algunas de las mejores anécdotas...yo en la cabina delantera de un LanceR B., o en el prototipo de la variante A/G sn 9809 y un DASH 3... y algunas fotos con recuerdos relacionados con LanceR...
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domingo, 9 de julio de 2023
Entrevista a un antiguo operador de armas en un avión AWACS
Un antiguo operador de armas en un avión AWACS ha tenido la amabilidad de aceptar una entrevista para el blog. T. sirvió en la Fuerza Aérea de Francia (FAF) durante 30 años, realizando misiones con los principales cazas de la época (III/F1/2000). Desde aquí le agradezco su amabilidad.
Hola T., muchas gracias por aceptar una entrevista para alejandro-8.blogspot.com. ¿Podría hacer un resumen de tu carrera en la Fuerza Aérea Francesa?
Hola Alejandro, muchas gracias por tu interés. Mi nombre es T. y serví en la Fuerza Aérea Francesa (FAF) durante 30 años como GCI/WPN (Ground Control Intercept/Weapons Officer). Esto significa que estaba en el centro de control militar, el centro táctico y, a veces, en el E-3F.
De 1994 a 2000 fui instructor en el centro de formación de la base Aérea Mont de Marsan, especialista en material aéreo, sistemas de armas y guerra electrónica. Después del 2000 me incorporé a Tours AFB como líder de GCI en el cuadro operativo, y al menos jefe de la célula de estandarización, a cargo de la instrucción y formación del centro.
Tuve la capacidad de obtener licencias profesionales, por ejemplo, policía aérea en helicópteros (¡pasé unos meses en Guyana para eso!). Como GCI tenía aptitudes médicas para volar en todos los aviones franceses y especialmente en cazas biplaza. Es por eso que tengo muchas horas en Alpha Jet, Mirage F1B y 2000B. Lo mismo para transporte y helicópteros. El único en el que nunca volé fue el Jaguar E, con pesar.
¿Puede dar un ejemplo de en qué consiste tu rol como GCI/WPN?
Para tener una buena respuesta, primero es importante explicar la historia de los controladores según la historia de la aeronave en la FAF. Entro en servicio en 1979 con Mirage IIIE y Mirage F1C. En este momento, teníamos que proporcionar un control cercano, es decir, guiar al caza hacia el objetivo. Era lógico porque el radar del caza que solo podía hacer este tipo de persecución.
En 1984 la fuerza aérea recibió el primer Mirage 2000 y para nosotros fue un gran paso, pero se mantuvo el mismo procedimiento de control. La diferencia estaba en el rango de detección y en las diferentes tácticas. 4 años después de la entrada en servicio de una nueva versión adaptada para el seguimiento de bajo nivel, que ofrece nuevas capacidades.
Pasé mi licencia de controlador maestro con este tipo de aeronave: Mirage 2000 RDI. Destinado en Nice Ctl Station, tuve la oportunidad de participar en una reunión con algunos pilotos del 5° Escuadró Orange para definir el estándar básico de comunicaciones usando el RDI. Pocos años después de que tuviéramos que participar en la Primera Guerra del Golfo, nuestro RDI se comprometió con la coalición en AlAhsa AFB. Creo que fue el gran giro de nuestra especialidad como GCI. El motivo era teníamos que aplicar los procedimientos de la OTAN en un entorno de guerra real.
Después de eso todo se volvió diferente. Y lo último que cambió definitivamente nuestro método de control fue la última actualización de nuestro Mirage, el -5. En la FAF, el piloto-controlador es un verdadero dúo, porque somos el operador de vigilancia de 360° para el piloto. El GCI está dedicado a la alerta de amenaza fuera del envolvente del radar de combate. Hoy en día, las naciones que usan GCI consideran lo mismo, es para que podamos proporcionar conciencia situacional para todos, y participar para nosotros en los grandes ejercicios de la OTAN es lo mejor para precisar nuestros métodos.
Tenemos que considerar hoy control suelto para las principales misiones grandes, ctl de transmisión en un entorno específico (baja altura, por ejemplo, o entorno de interferencia) y al menos control cerrado para la misión policial.
Cuando estás guiando a un caza en una operación, ¿cuánta autonomía tiene el piloto sobre el GCI? Este fue un tema ampliamente discutido durante la Guerra Fría.
El piloto está bajo GCI incluso durante la franja horaria planificada o hasta que falte combustible para la recuperación o se quede sin armamento. Las dificultades hoy en día están en la coordinación de todos los activos y especialmente cuando tienes dos elementos de control trabajando en el mismo espacio aéreo, por ejemplo un E3 y un centro de tierra. Es para que las comunicaciones sean claras y precisas entre el líder de escuadrón GCI y el FA (fighter allocator o asignador de cazas) en E3 (o E2).
Para ejercicios grandes tenemos que planificar tripulaciones específicas para la recuperación hasta el hangar por el GCI. Para uno grande (Tigermeet por ejemplo) hay que considerar que el centro de control está en máxima configuración.
Cuando detectabas un caza, ¿había mucha diferencia en la distancia a la que se detectaban los cazas no furtivos (MiG-21/F-16/F-15/Mirage 2000 -algunos tienen un RCS más bajo que otros-) por el E-3F?
No, no hay una gran diferencia, porque sigues (track) una señal según el efecto doppler de pulso. Pero el avión no es importante, lo que detectas en realidad es el sistema de radar o el sistema electrónico del avión (lo mismo para los sistemas terrestres o navales). Por eso dispones de un EO a bordo (Operador Electrónico). Era un poco difícil cuando tenías un avión clásico sin electrónica. Las misiones de policía aérea son un buen ejemplo por la dificultad para seguir (track) ¡¡¡un Cessna o Robin!!! Pero lo hicimos.
¿Cuál fue la misión más larga que llevó a cabo en un E-3F? ¿Cuál crees que es el límite para una tripulación?
En mi caso las misiones más largas fueron durante el conflicto de la ex-Yougoslavia. Tuve la oportunidad de participar en algunos vuelos. Francia a menudo tenía un patrón de espera sobre Hungría, ya que EEUU lo tenía sobre el mar Adriático. Para el personal a bordo era muy largo y duro para. Tenías que estar en la base 3 horas antes para la misión para realizar el "briefing" y prepararte, luego despegar y volar directo a Hungría.
De ahí a realizar la espera (holding) y la misión, y por último la recuperación y el informe. Resumiendo, para un slot de 12 horas has hecho 15 horas de vuelo más 5 en tierra. Así que puedes imaginarte para un vuelo nocturno.
¿Y por qué 12 horas? porque tenías 2 E3 durante 24 horas y tomas el relevo en espera. Para todos lo más difícil eran los vuelos nocturnos porque el día anterior había que dormir, algunos con ayuda de somníferos. Y cuando hacías vuelos y vuelos, es duro. Un mal recuerdo este conflicto por la misión y por salud.
Sigue...
Cuando se realizan QRA (Alertas de reacción rápida), ¿qué tan rápido pueden despegar los cazas? ¿Hay alguna diferencia entre los diferentes tipos (F1/2000/Rafale)?
En Francia es una cuestión de tiempo. La alerta de paz es en 7 o 15 minutos. Y en caso de necesidad se puede solicitar de 2 minutos, eso significa que el avión está en la pista listo para despegar, con el piloto adentro.
También se puede utilizar un vuelo clásico (realizando entrenamiento, navegación, repostaje) para una misión policial, siempre que el piloto tenga aptitud para QRA. En este caso el avión no está armado. Es muy útil para misión de reconocimiento, o prestar un poco de asistencia, ya que el avión QRA vuelve a la base.
En Francia, el QRA también se dedica a la asistencia real. Todo cambió después del desastre de las torres gemelas en 2011. Tuvimos que modificar las misiones y entrenar a los pilotos para que prestaran asistencia en los grandes aeropuertos civiles. Por ello hicimos mucha recuperación en Roissy u Orly, por ejemplo. También hicimos muchas escoltas a vuelos estadounidenses o canadienses justo después de despegar de estos aeropuertos. Hoy los escuadrones franceses continúan con este tipo de ejercicios.
¿Puedes hablar de la implementación de enlaces de red como el Link-16? ¿Cómo mejoraron la eficiencia de la misión/la conciencia situacional?
A principios de los 90, Francia desarrolló un enlace específico denominado "teleaffichage" y dedicado a M2000. Este enlace sólo era utilizado por GCI para dar órdenes o información a aeronaves sin radio.
Al mismo tiempo, Francia recibió el primer E-3F con el Link-16. Nuestro enlace no estaba adaptado y no era útil, por lo que lo detuvimos. Con la llegada de E3F, nuestros operadores de vigilancia tuvieron que aprender y adaptar su trabajo a este nuevo entorno. Nuestros técnicos dedicaron muchas horas a integrar este enlace en nuestro entorno de datos, y lo consigueron. Y actualizar nuestro método para que funcione (especialmente SO) porque no funcionaba como en el E3.
El Link-16 era importante para ellos que tenían que identificar todas las aeronaves en el espacio aéreo nacional, y un ejercicio para identificar correctamente un avión. Antes de dejar la FAF el 1er CAOC (Combined Air Operations Centres de la OTAN) estaba en servicio con todos los datos y enlaces integrados. Fue muy interesante tener una buena visión del espacio aéreo sobre Libia durante Harmattan MSN, con E3F orbitando cerca de Cerdeña.
Otro ejemplo fue durante Tigermeet en Landivisiau NAS en 2008, era importante tener una alerta de largo alcance. Al menos una fase específica fue la recuperación porque al E3F no se le permitió acercarse a la patrulla de traspaso, por lo que es necesario que identifiquemos la buena patrulla para la recuperación, gracias al Link-16.
¿Puedes comentar algo sobre la mejora de la electrónica durante todo este tiempo? Especialmente en peso/fiabilidad. El viejo ordenador del E-C pesaba 3.000 libras (1.360 kg) y tenía una memoria de 64K.
Realmente no puedo responder a esta porque a pesar que hice algunos vuelos, y muchos intercambios en el simulador para entrenar a los controladores de a bordo de acuerdo con las reglas de la OTAN. El trabajo en E-2 es realmente diferente al de un E-3 porque el operador tiene que manejar la situación pero además entrada, salida, recuperación, traspasos.
Es por eso que se le llama "operador de radar". Hoy en día un controlador de E-3 está de intercambio en el escuadrón de E-2, lo mismo que la Armada en el portaaviones Charles de Gaulle.
¿Te gustaría compartir alguna anécodta antes de terminar la entrevista?
Recuerdo viejos ejercicios en los que teníamos la posibilidad de volar supersónicos y, por supuesto, los resultados en la infraestructura pública, algunas anécdotas sobre Chad o el Golfo, pero para mí la más increíble fue la misión policial del 21 de junio de 2007 en el Salón de Bourget.
Para este salón aéreo se activa una célula de crisis y en 2007 nuestro CRC (Tours) era líder (lógico porque en nuestra área geográfica de responsabilidad). Era líder del GCI con 6 tripulaciones realizando vigilancia y control porque teníamos ejes activados con helicópteros o aviones de movimiento lento para interceptar el tráfico lento. También tenía el E3 rotando y vinculado con él (Fighter Allocator) para coordinar las operaciones.
Y el espectáculo iba bien. Hasta el final de la mañana, cuando el control belga me llamó por teléfono para avisarme de un avión civil, que se movía lentamente, procedente de Hamburgo, estaba volando sobre el espacio aéreo belga sin control, entrando en Francia. Fue interceptado por F16 y no les respondió. Buena llamada.
Pocos minutos después, la estación de Reims me llama "¿puedes ver mi posición al norte, rechinando XX, hay F-16 en mi área y el lento intruso es desconocido, los F-16 vuelven a la base y regresa a Florennes". Aviso a mi comandante de escuadrón y decido hacer despegar el QRA.
Pocos minutos y el M2000 despega de Creil directo para interceptar el Turbomooney, con 2 personas a bordo. El Mirage está a la izquierda y los dos pasajeros están felices de ver un avión militar, realizando señales visuales pero ocupados en u viaje a La Rochelle. No escuchan las frecuencias, no contestan, nada, simplemente vuelan.
Pero vuelan directamente a Le Bourget, donde se está realizando un espectáculo y, por supuesto, a un área compleja con sistemas SAM, por ejemplo. Decido mandar una patrulla de Tucano que estaba entrenando en el eje norte. Eejcutamos y los Tucano se unen a la pareja de ancianos que siguen disfrutando de las visitas de aviones militares. El piloto en el asiento trasero tiene paneles de instrucciones, muéstralos, pero nada. Estamos entrando en la zona de Le Bourget y según la pista van para el espectáculo para que el intruso les sobrevuele. Y lo hacen. Tuve tiempo antes por teléfono para detener el espectáculo por seguridad. ¿Qué es lo siguiente?
El Tucano me llama e informa que está corto de combustible, y el Mirage 2000C también porque le cuesta mantener una velocidad baja. Decido llamar a la estación de Tours para preguntar: "hola, ¿estás esperando una patrulla de Alphajet para entrenar en el eje?" “sí en 5 minutos” “Ok, pregúntele al líder si tiene un acuerdo para la vigilancia aérea” y la respuesta llega “sí”. Minutos después el líder nos contacta para proceder con los turistas. Los interceptamos e intentamos dar la orden de seguir al Alphajet. Para eso decido usar la frecuencia de emergencia 121.5, espero que la estén escuchando. Nada. Y de repente un milagro que viene del cielo.
Un piloto de Lufthansa que estaba escuchando la frecuencia comprende lo que pasa y decide darme un relevo. Le doy instrucciones en inglés y el piloto las pasa en alemán al piloto turista, el cual entiende 2 horas y media después. El pequeño avión alemán decide seguir al Alphajet y aterrizar en la base de Tours donde la Gendarmería francesa los espera. Los dos ancianos han sido arrestados e interrogados por: cruzar la frontera de 2 países sin radio, sobrevolar áreas restringidas, falta de cooperación según las medidas policiales. Ver noticia en la prensa
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