Luftwaffe Eagle: 206 Combat Victories in the Me 109 and Me 262, de Walter Schuck

Este libro lo compré hace unos cuantos años y lo tenía en una caja guardado hasta que me animé a leerlo. Su autor es Walter Schuck, uno de los principales “experten” de la Luftwaffe con 206 victorias en cazas Bf 109 y Me 262.

El autor hace un repaso de su vida y carrera en la Luftwaffe desde su niñez. Nacido en la región del Saar, se presentó voluntario para la Luftwaffe en 1937 siguiendo su pasión por la aviación y el consejo de su padre - ¡Evita la infantería! -, un veterano de infantería (lógicamente) de la Primera Guerra Mundial.

Al contrario que en otros libros, Schuck dedica bastante espacio a describir su entrenamiento y formación como piloto. Inicialmente estaba interesado en pilotar aviones de reconocimiento, pero fue asignado a una escuela de cazas tras un problema disciplinario. Aquí ya se empieza a ver su potencial ya que es uno de los mejores tiradores de la escuela, logrando hacer blanco con el 90% de los proyectiles en ejercicios.

Tras completar su formación fue asignado a una unidad de reserva de la Jagdgeschwader 3 (Ala de Caza), donde no ve mucha acción pero cuenta con la ventaja de recibir un entrenamiento más exhaustivo.

En diciembre de 1941 su unidad es enviada a Noruega para convertirse en la Jagdgeschwader 5, principal unidad de caza en el Extremo Oriente. Las operaciones en este teatro son el núcleo del libro; además de los combates aéreos se comentan muchas peculiaridades del teatro, como los problemas de navegación y las pausas de meses impuestas por la falta de luz. También hay espacio para anécdotas personales, desde borracheras a las relaciones con la población local.

Schuck fue un testigo de excepción en el hundimiento del acorazado Tirpitz, ya que los acusados eran amigos personales. El Alto Mando culpó a la Luftwaffe de lo ocurrido, y mandó a juicio a varios pilotos. Dedica un capítulo a explicar la cadena de fallos que terminó con el hundimiento del buque.

En 1945 es asignado a la Jagdgeschwader 7, una de las primeras alas en operar cazas de reacción Me 262. Tras realizar varias misiones con éxito es derribado en abril de 1945, sufriendo heridas de las que no se recupera antes de que termine la guerra.

Índice del libro.

El texto es muy entretenido, y está acompañado de muchas fotos del archivo personal del autor. Uno tiene la impresión de que Shuck era una persona bien simpática e irreverente, lo cual le provoca unos cuantos problemas con las autoridades nazis. Sus impresiones personales sobre las variantes del Bf 109 y la transición al Me 262 me parecieron de lo más destacable.

Algunos pasajes del libro darían para buenas discusiones. Shuck defiende las cifras de derribos logradas por él y sus compañeros explicando que los soviéticos utilizaban tácticas muy rígidas. Curiosamente, no tiene problemas en admitir que la combinación de Yak-9 y radar supuso el fin de la superioridad aérea en la región. El libro peca de la perspectiva que tienen muchos veteranos alemanes de la SGM. Por algún motivo los checos atacan a civiles y militares alemanes al final de la guerra, pero Schuck no se pregunta el porqué.

Recomendaría el libro a todos los interesados en la aviación alemana en la Segunda Guerra Mundial.

Fuentes y enlaces de interés:

- Luftwaffe Eagle: 206 Combat Victories in the Me 109 and Me262, de Walter Schuck. Hikoki Publications (2008)
- Entrada blog: Vida y muerte de la Luftfwaffe, de Werner Baumbach
- Entrada blog: The war diary of hauptmann Helmut Lipfert

Me 262 y Yak-3 en formación

La existencia de réplicas permite ver imágenes como ésta, con dos de los cazas más famosos de la Segunda Guerra Mundial (SGM) volando en formación.

El Yak-3 es una réplica moderna. En los años 90 se fabricó una pequeña cantidad en Orenburg, utilizando utillaje original. Al no estar disponible el motor Klimov se instaló un Allison V-1710 de 1.390 HP.  La réplica se puede identificar por un pequeño detalle, la toma de aire en la parte superior del morro. Las prestaciones deberían superiores a las de los modelo de la SGM porque dispone de un poco más de potencia y un peso comparable -probablemente inferior en una configuración típica-.

 

Con el Me 262 ocurre algo parecido. Varias réplicas fueron construidas a finales de los 90 en EEUU. El motor original, el Junkers Jumo 004, no estaba disponible y presentaba problemas de fiabilidad. Además, su vida útil era paupérrima.

Los creadores escogieron el modelo General Electric J-85/CJ-610, utilizado en los Learjet. El consumo era un 40% menor, el peso casi un 50%, y ofrecía un 50% más de empuje. Estas mejoras se podrían haber traducido en +121 km/h de velocidad punta, pero por temas estructurales se descartó.

Fuentes y enlaces de interés:

- http://www.white-100.com/specs.html
- https://en.wikipedia.org/wiki/Me_262_Project
- http://www.airspacemag.com/military-aviation/stormbird-12695578/?no-ist

Me 163 Komet y Me 262 Swalbe en la URSS

He encontrado en internet este interesante vídeo, donde se puede ver a pilotos soviéticos realizando pruebas con Me 163 y Me 262, dos de los cazas más avanzados de Alemania. Al final de la guerra, los aliados compitieron por hacerse con todos los sistemas avanzados que poseía Alemania, sobre todo aviones a reactor y cohetes. Al mismo tiempo, se contrataron a numerosos expertos para trabajar en la URSS, Reino Unido y EEUU. El ejemplo más claro es el de Werner Von Braun, diseñador de las V-1/2.

La captura de este tipo de aviones y sobre todo los motores fue muy importante para los soviéticos, que iban retrasados en este campo. Tras la guerra la URSS siguió con la producción de los Jumo 004 y BMW 003 bajo la denominación Tumansky RD-10 y RD-20. Si bien es cierto que estos motores quedaron rápidamente anticuados, permitió a la VVS desplegar los primeros cazas a reacción (Yak-15 y MiG-9), indispensables para ganar experiencia con este tipo de motores.

El Me 163 no pudo ser probado con el combustible porque simplemente carecían de él.Según el piloto de pruebas M.L. Gallay, uno de los primeros en volarlos, el cohete de hidrógeno-peróxido consumía tanto que se necesitaría expandir la producción industrial del peróxido para satisfacer el consumo. Debido a esto se decidió probar el Me 163 sin propulsión, lo cual no deja de ser mucho más seguro. Los británicos encontraron el funcionamiento del cohete tan peligroso que apenas hicieron pruebas.


Me 163 en la URSS (www.airwar.ru)

En los vuelos de prueba el Me 163 voló como un planeador. Un Tu-2 lo remolcaba hasta la altura necesaria y lo soltaba. En la fase del descenso, el piloto hacía las pruebas. Estas pruebas eran complicadas porque el Me 163 era mucho más pesado e inerte que un planeador normal, y descendía a mucha más velocidad.

En cualquier caso, la opinión era que la configuración del Me 163 (ala delta sin cola) era adecuada para altas velocidades en régimen subsónico; la estabilidad lateral y longitudinal eran aceptables. En el plano negativo destacana la mayor velocidad de despegue y aterrizaje. En el caso específico del Me 163, el ala no era adecuada debido a su grosor, insuficiente “ángulo en flecha” y torsión.

El Me 262 impresionó mucho a los soviéticos. El interés surgió antes de la guerra y en los días finales del conflicto se capturaron a pilotos, técnicos e ingenieros relacionados con el aparato. Una de las capturas más importantes fue la de E. Prueker, asesor técnico de Hitler y plenipotenciario de la industria para la producción de aviones a reacción. Tras su detención fue rápidamente evacuado a Moscú donde dio información muy valiosa sobre la producción, despliegue y problemas del Me 262. Incluso señaló donde se podrían encontrar ejemplares en buen estado: České Budějovice, Bergkristall (al este de Linz) y Wiener-Neustadt. También afirmó que la Luftwaffe había concentrado 60 ejemplares cerca de Praga.


Me-262 en el instituto NII-VVS (www.airforce.ru)

Los soviéticos no esperaron al fin de la guerra para evacuar un Me 262. El 30 de Marzo evacuaron un Me 262 A1 (número 110426) y lo trasladaron a las instalaciones NII-VVS. El ejemplar presentaba daños en el fuselaje al haber realizado un aterrizaje con la panza, por lo que se procedió a la reparación del mismo en la planta de Chkalovskaya. Los pilotos de pruebas fueron cuidodasemente escogidos porque el Me 262 había dado muchos problemas con el tren de aterrizaje.

Irónicamente, el primer vuelo de los soviéticos con un avión de reacción fue con un aparato diseñado por sus enemigos. El 15 de Agosto de 1945 A. G. Kochetkov realizaba el primer vuelo con el Me 262. La alegría iba a durar poco porque las pruebas estuvieron plagadas de problemas. Los motores fallaban con frecuencia y los vuelos al límite eran peligrosos. En Septiembre otro piloto (F. F. Demida) falleció al entrar en un picado y no poder recuperar altura.

En cualquier caso, los soviéticos quedaron impresionados por el diseño. El comisario de aviación Shakhurin planteó la producción del Me 262 en la URSS. Como es de esperar, los diseñadores nacionales se opusieron dando algunas razones. Desde su aparición habían surgido diseños más modernos, quedando su configuración obsoleta. Su construcción estaba diseñada para periodos de guerra, por lo que utilizaba materiales no estratégicos que ahora no se aceptaban en la construcción de aviones. El mismo Alexander Yakovlev lo recuerda en sus memorias (traducción cortería de rkka.es):

En una reunión con Stalin, en el curso de la discusión del trabajo de la industria aeronáutica, se examinó la pro­puesta del Comisariado del Pueblo de si era conveniente organizar la producción en serie del caza reactor alemán Messerschmitt-262, capturado como trofeo por nuestras tro­pas en el transcurso del debate; Stalin me preguntó si conocía este aparato y que opinión tenia de él.

Respondí que conocía el Me-262, pero que sería un error montar su producción en serie porque era un mal aparato, complicado en el manejo e inestable en el vuelo, como lo con­firmaba la serie de catástrofes sufridas en Alemania. Si lo adop­tábamos para el armamento, era posible que la aviación turbo­rreactora infundiera temores a nuestros pilotos, pues se comprobó, por experiencia propia; de que era un apara­to peligroso y poseía malas cualidades de despegue y aterrizaje.

Indique también que, si nos poníamos a copiar el Messer­schmitt, se centraría toda la atención y los recursos en este aparato, con lo que causaríamos inmenso daño al diseño de los aviones reactores nacionales.

Finalmente, había que tener en cuenta que a los cons­tructores de aviones reactores de nuestro país no les iban mal las cosas. Artiom Mikoyán trabajaba en el caza bimo­tor MiG-9. Nosotros habíamos construido el caza monomotor Yak-15, en octubre de 1945 estaba ya en el aeródromo, lo habían rodado y había efectuado despegues y aterrizajes con­tinuados. Nos disponíamos a enviarlo al ICAH con el fin de someterlo a pruebas en el túnel aerodinámico para aviones de tamaño natural y luego empezaría los vuelos. Mikoyán prometía que su avión volaría también en la primavera. Ade­más, nuestros aviones eran más livianos, más sencillos de ma­nejar, tenían mejores cualidades de vuelo y eran más seguros que los alemanes. Se podría organizar su producción en serie con mayor rapidez.

Sin duda se trata de una opinión muy interesante, aunque merece la pena recordar que los diseñadores no tuvieron ninguna prisa por desarrollar el proyecto y esperaron tranquilamente a que se atascase en el proceso burocrático.

Fuentes y enlaces de interés

- http://www.airpages.ru/eng/index.html
- http://www.rkka.es/Otros_articulos/09_Yakovlev/026.htm
- German Aircraft in the Soviet Union and Russia, de Y. Gordon, D. Komissarov y S. Komissarov, Ian Allan (2008).

Galland y el Me 262

Adolf Galland, general de la Jagdwaffe, fue uno de los más firmes defensores del Me 262. En muchas entrevistas realizadas tras la guerra, afirmó que la situación en el aire podría haber cambiado de haber disponido de varios cientos de Me 262 sobre Normandia, ya que un desembarco hubiese sido imposible sin una superioridad aérea total de los aliados. El 25 de Mayo de 1943 Galland presentó un interesante informe a Goring en el que afirma su opinión sobre el Me 262 y otros cazas de pistón, tanto experimentales como operacionales: 

Berlín, 25 de Mayo de 1943

El Sábado 22 de este mes, probé un Me 262 en Augsburg en presencia del coronel Petersen y otros miembros de la oficina técnica. Hubiera preferido informar personalmente al Generalfeldmarschall y dar más detalles sobre otros asuntos, pero estaba tan ocupado tras mi visita a Sicilia que simplemente no había tiempo. El Reichsdmarschall ha ordenado que entregue un informe hoy.

Sobre el Me 262, permitame que afirma lo siguiente:

1.) El avión representa un enorme paso hacia delante, nos daría una ventaja inimaginable sobre el enemigo si sigue utilizando motores de pistón.
2.) Las características de vuelo (de la célula) son impresionantes.
3.) La planta motriz es plenamente convincente, excepto durante los despegues y aterrizajes.
4.) El avión ofrece posibilidades tácticas completamente nuevas.

Permitame que entregue la siguiente propuesta: el Fw-190D está en desarrollo, sus prestaciones deberían igualar las del Me 209 en todos los respectos. Sin embargo, las prestaciones de los dos tipos no será superior a la de los modelos enemigos, particularmente a altura. El único avance parece ser en armamento y (más alta) velocidad.

Conclusión:

a) El Me 209 debe ser suspendido.
b) La producción completa de cazas debe pasar del Fw-190 con el BMW-801 al Fw-190 con el DB 603 y Jumo 213 respectivamente.
c) La capacidad industrial y de producción se debería concentrar en el Me 262, con efectos inmediatos.

Desde luego es una opinión muy interesante. Galland también identifica con precisión el principal problema del Fw 190 A: la falta de prestaciones a gran altura. En 1943 hubiese podido entrar en producción el Fw 190 con un motor Ju 213 de mejores prestaciones a grandes cotas, pero la indecisión del OKL sobre el Me 209 y el uso del Ju 213/DB 603 retrasaron enormemente el programa. 

                                                              Me 262 (www.wwiivehicles.com)

En cualquier caso, merece la pena recordar que el Me 262 estaba muy lejos de ser operacional. Galland probablemente pilotó un prototipo o ejemplar de preproducción, cuyos estandards de producción eran mucho más altos. Una vez que se fabricó en masa, surgieron muchos más problemas que los mencionados por Galland en el informe. La primera unidad equipada con el modelo, el famoso Kommando Nowotny, tuvo muchos problemas para operar eficazmente, y al final la unidad fue disuelta. 

Fuentes y enlaces de interés

- http://www.ww2aircraft.net/forum/aviation/galland-memo-authentic-because-if-21134.html
- The Luftwaffe over Germany, Defense of the Reich, de Donald Caldwell y Richard Muller. Greenhill books, 2007.
- http://www.elgrancapitan.org/foro/viewtopic.php?f=52&t=17819

Problemas en el Kommando Nowotny

Como es bien conocido, a finales de 1944 la Luftwaffe creó esta unidad con la finalidad de ganar experiencia en el uso del revolucionario Me-262. Adolf Galland, general del Jagdflieger, sabía de sobra la importancia de la unidad y la puso directamente bajo su supervisión, fuera del organigrama tradicional de la Luftwaffe. A su mando puso al Major Walter Nowotny, un consumado experten del frente ruso. Con 250 victorias, era además un excelente reclamo publicitario para el Reich.

El Kommando Nowotny comenzó las operaciones desde Achmer el 3 de Octubre de 1944. Contaba con una plantilla de 40 Me-262, equivalentes a un Gruppen. Sin embargo, los éxitos en las primeras semanas fueron casi inexistentes, y varios ejemplares fueron derribados por cazas americanos. Este bajo rendimiento se suele atribuir a la enorme superioridad numérica americana, que podía llegar a 8:1 en cazas, o a la falta de combustible. Si bien es cierto que estos factores son ciertos, los informes alemanes de la época, mencionan otros muchos menos conocidos. Este texto pretende examinarlos más en detalle.


Walter Nowotny (http://www.elknet.pl).

Los pilotos del Komando Nowotny atribuyeron la falta de éxitos a los problemas en motores y tren de aterrizaje. En vista de los resultados, Willy Messerchmitt decidi enviar a su piloto de pruebas, Fritz Wender, y a un equipo de ingenieros, a Achmer, donde estaba basado el Kommando. El informe redactado por Wender pusó en la picota a Nowotny, y junto a él, a sus superiores. Veamos algunos extractos:

1) La unidad sólo voló 3 misiones entre el 3 de Octubre y el 24. Las primeras habían estado marcadas por la confusión. Los primeros despegues sólo se realizaron cuando los cazas americanos estaban sobre la base, con el resultado de 4 Me-262 derribados.

2) El Major Nowotny es un piloto exitoso en el frente este pero desconoce la situación en el occidental, y con 23 años no tiene la personalidad de un líder necesaría para garantizar el éxito en estas operaciones vitales.

3) Los pilotos y líderes se contradicen con respecto al uso táctico del avión. Faltan instrucciones claras e instrucción a los pilotos.

4) No se está entrenando con rigor. No se han llevado a cabo vuelos con un motor o clases teóricas. Esto podría haber evitado algunas pérdidas. Los días con mal tiempo podrían haber sido aprovechados para estudiar teoría, pero no se hizo.

5) No se habían hechos esfuerzos adecuados para solucionar los verdaderos problemas del avión. Nowotny había decidido que no le gustaba donde estaba el botón para arrancar el motor, y quería que Messerchmitt lo cambiase del panel lateral al central.

6) Los oficiales técnicos eran incompetentes. El oficial técnico del Gruppe no era un ingeniero. Otro oficial técnico de una Staffeln era un novato de 19 años que había incendiado 2 aviones por errores de pilotos.


Me-262 (www.eucmh.com).

Los acontecimientos posteriores parecen dar parte la razón a Wender. Nowotny murió ese mismo mes tras ser derribado por P-51. En Noviembre Galland se vio obligado a disolver el Kommando, que a esas alturas sólo tenía 4 Me-262. El mando pasó a Erich Hogagen, un Major con amplia experiencia en el frente oeste, y la unidad pasó a denominarse III./JG 7.

Dicho ésto, merece la pena recordar que en 1944, el Me-262 simplemente no estaba listo. Es dudoso que Nowotny hubiese podido hacer fiable al aparato. Quizás se este siendo injusto criticando que no se utilizase mejor el tiempo libre. Al ritmo que iban las pérdidas, era complicado tener ganas de "ir a clase" en medio de esa carniceria. En fin, siempre ha habido fricciones entre diseñadores y usuarios.

Fuentes y enlaces de interés

- The Luftwaffe over Germany, Defense of the Reich, de Donald Caldwell y Richard Muller. Greenhill books (2007).

- http://www.elgrancapitan.org/foro/viewtopic.php?f=52&t=17819