sábado, 31 de agosto de 2019

El autopropulsado ucraniano Bogdana, sin financiación

El presupuesto estatal de defensa de Ucrania no ha incluido autopropulsado 2S22 Bogdana, por lo que el desarrollo de momento queda congelado. La noticia no sorprende porque la viabilidad del proyecto ya estaba en entredicho desde que se anunciase una posible adquisición del Dana, un autopropulsado de origen checoslovaco.

 2S22 Bogdana (Wikipedia).

El Bogdana dispone de un cañón calibre de 155 mm montado en camión 6×6 KrAZ. El peso del sistema alcanza 28 toneladas. El año pasado, cuando fue presentado, hubo algunos aspectos que me llamaron la atención. El cañón parecía reciclado de modelos soviéticos (2A65 con el freno de boca doble del D-20). También destaqué que Ucrania había tenido problemas con el mortero Molot, y eso que es una tecnología mucho más simple que la de un cañón de 155 mm.

Fuentes y enlaces de interés:

https://diana-mihailova.livejournal.com/3674991.html

Problemas con las alas del MS-21 por las sanciones a Rusia

31-8-2019

El director general de la corporación Irkustk, Oleg Demchenko, ha informado que las pruebas con los materiales compuestos de origen ruso ya han empezado. Curiosamente, es la agencia de energía nuclear Rosatom la encargada de realizar las pruebas. El material, un polímero reforzado con fibra de carbono, se utilizará en largueros, cajón del ala, cola y componentes del fuselaje.


28-2-2019

El director de Rostec, Sergey Chemozov, ha informado que la producción en serie del MS-21 se va a retrasar ligeramente, y empezará a finales de 2020. A finales de ese año se esperan completar las pruebas.

La causa es la interrupción del material compuesto necesario para fabricar las alas. Finalmente va a ser sustituido por alternativas locales. Además se está aplicando un programa de sustitución de componentes, y se espera que en 2022 el 97% de los componentes sea local. 

3-2-2019

El pasado de enero el portal IAF entrevistó al director general de AeroKompozit, Anatoly Gaydansky, que respondió a las preguntas sobre los problemas del MS-21. El texto que sigue es un resumen:

La información sobre las sanciones no es correcta. Con Toray nunca se trabajó. Con Hexcel sólo al principio, posteriormente se cambiaron a otros proveedores. Ahora se utiliza Solvay, empresa belga que tiene a una subsidiaria que produce el material.

El 26 de septiembre los suministros terminaron, pero no por sanciones sino por licencia. Hace falta una si el valor añadido supera el 25%. Gaydansky piensa que es una maniobra de los competidores para retrasar la certificación.
AeroKompozit es una empresa civil enfocada en dos proyectos, el MS-21 y CR929. La empresa ha contratado a un bufete de abogados para apelar contra la decisión de la Secretaría de Comercio. AeroKompozit no fabrica equipos militares ni trabaja con el Ministerio de Defensa ruso.

Cuando el diseño del MS-21 comenzó, Rusia no fabricaba materiales compuestos de la calidad necesaria. En los últimos años la situación ha cambiado dramáticamente. Rosatom ha construido una fábrica de fibra de carbón en Alabuga, y hay socios para fabricar adhesivos. En algunos parámetros los productos locales superan a los extranjeros. Esto permite mirar al futuro con un optimismo cauteloso.

En cuanto a los materiales para el ala, ya se trataba con empresas rusas y el resultado es satisfactorio. Ya se han hecho pruebas en unidades de producción para el MS-21. La situación es similar con el timón de profundidad. El material utilizado es producido por Teknologiya.

No es cierto que el material compuesto chino tenga el doble de peso y grosor. Es una muestra de total ignorancia. La característica importante es la resistencia a la tracción. El producto de cada fabricante tiene sus propias características. El principal logro es que hemos aprendido a diseñar y producir estructuras compuestas con las características necesarias. Los diseñadores saben cómo hacer un diseño ligero, sólido y relativamente barato. Entienden cuáles son los problemas en el lugar de trabajo y cómo minimizar estos problemas en el futuro. Esta es una competencia central (core), desarrollada en Rusia durante los últimos 10 años.

Por supuesto, la transición a un nuevo material crea una complejidad adicional, pero con la experiencia actual se sabe cómo superarlos. Este trabajo ya está en marcha. La capacidad de producción será de 20-72 aviones por año.  

Mientras tanto el gobierno ruso va a invertir otros 1.600 millones de rublos este año, y un total de 10.500 hasta 2021, equivalente a 160 millones de $. En 2022 un 97% del avión se debería producir en Rusia.
 
11-1-2019

El diario Kommersant ha informado que Estados Unidos ha bloqueado el suministro de material compuesto para las alas del nuevo avión de pasajeros ruso MS-21, destinado a competir con el Boeing 737 y Airbus A320. Hasta ahora el material se importaba desde Japón y el mismo Estados Unidos. Actualmente existe un stocks para fabricar 6 aviones.

United aircraft Corporation (UAC) y Rostec trabajan en una solución, pero las soluciones pasarían por un rediseño y certificación, lo que retrasaría la producción varios años. Una opción es fabricarla localmente; en Elabuga existe una fábrica, pero se tardarían varios años en desarrollar la producción, retrasando la entrada en servicio hsta 2025.

 MS-21-300 (Yulia Kuzmina/ruaviation).

En China hay proveedores, pero el material compuesto serí el doble de grueso y más pesado, lo que implica un rediseño. Un ala de metal tampoco es una solución óptima porque el MS-21 perdería su ventaja competitiva.

Habrá que ver lo que ocurre, pero sin duda es un problema serio para UAC. El MS-21 es uno de los principales proyectos de la industria aeronáutica rusa, y se han invertido muchos fondos en su desarrollo. UAC tiene intención de llevar la decisión a los tribunales, ya que Aerokompozit es una empresa civil y no debería estar sujeta a sanciones.

Fuentes y enlaces de interés:

La Fuerza Aérea Francesa busca maneras de aumentar su persistencia

El jefe de estado mayor de las FFAA francesas, general Lavigne, ha realizado unas interesantes declaraciones en las que habla de aumentar la persistencia de las fuerzas aéreas para mejorar la capacidad de despliegue y la de encajar pérdidas.

A finales de los años 80 la Fuerza Aérea de Francia (FAF) contaba con 100.000 hombres y 450 aviones de combate. El final de la Guerra Fría y las reducciones de plantilla han hecho que ahora sean 41.160 y 210. También se han cerrado 17 bases. Gracias a la polivalencia del Rafale no se ha perdido en capacidad de combate; hoy en día la FAF es más ágil y puede alcanzar objetivos más lejanos con más fuerza. En 2023 las capacidades aumentarán gracias a las nuevas adquisiciones.

 A330MRTT junto a cazas Mirage 2000 y Rafale (Copyrigth desconocido).

El problema es que pese a la polivalencia, los aviones no pueden estar en dos sitios a la vez. Actualmente la FAF opera en teatros tan lejanos como el SAHEL Africa y Oriente Medio. Al mismo tiempo tiene que garantizar la seguridad del espacio aéreo francés y cumplir con la disuasión nuclear.

Por otra parte, los espacios aéreos ahora pueden estar mucho más "contestados", por lo que sería deseable una mayor persistencia. Si la adquisición de más aviones es complicada a corto plazo se podría apostar por drones, mayor capacidad de operar en red, o conceptos como el "Loyal Wingman". Estos equipos también permitirían una mayor resistencia para encajar golpes.

Fuentes y enlaces de interés:
- http://www.opex360.com/

Cincuenta años del Tu-22M

Hace 50 años el primer prototipo del bombardero Tu-22M0 realizaba su primer vuelo. A pesar del tiempo todavía le quedan unos años -en esta edición de MAKS el ministro de industria y comercio comentaba que se está lanzando una modernización de la flota en servicio en Rusia. 


No deja de ser curioso porque en los 90 parecía que iba a ser retirado. Su misión, enfrentarse contra las fuerzas operativas (Task Force) de la US Navy, había desaparecido., y las FFAA rusas andaban escasas de presupuesto.

Unos años después todo cambió. Tras la guerra contra Georgia en 2008 -donde uno fue derribado- el gobierno ruso lanzó un programa de modernización masivo, y el Tu-22M3 volvió a tener protagonismo como bombardero convencional. Incluso entró en combate en Siria.

Fuentes y enlaces de interés:

viernes, 30 de agosto de 2019

T-62MV en Siria

30-8-2019

Acaba de aparecer una tercera foto y prácticamente no hay dudas: se trata de un T-62MV. En esta última se aprecia claramente el telémetro láser, que no utilizaban las primeras versiones del T-62 que operaba Siria antes de la guerra.


28-8-2019

En septiembre de 2018 escribí una entrada sobre unos T-62M/MV activados por el Ejército Ruso y utilizados en ejercicios. Posteriormente fueron vistos en Kamensk-Shajtinsky, cerca de la frontera con Ucrania.

Por aquel entonces se especuló con que podrían ser para los rebeldes de las repúblicas de Donetsk y Lugansk, pero nunca se volvió a saber más. Otra opción que comenté es que estuviesen destinados a Siria, y que serían transportados desde un puerto como Rostov-on-Don y especialmente Novorossiysk, tradicional punto de salida del "Expreso Sirio" (Apéndice1).



Ahora han aparecido estas fotos de T-62 con blindaje ERA en twitter y se ha especulado con que podrían ser T-62MV. Personalmente no estoy convencido. El vehículo presenta mucho desgaste para ser la primera que aparece en Siria, y el color no encaja. La imágen no permite ver si tiene las clásicas inscripciones rusas para el transporte en tre. Una posibilidad es que se haya añadido el blindaje ERA a un T-62 estándar en Siria.

Fuentes y enlaces de interés:

https://twitter.com/oryxspioenkop/
- Entrada blog: T-62 rusos activados en Buriatia ¿Destino?

Apéndice 1: Posible recorrido de los T-62MV si son enviados a Siria 

En su día los T-62MV fueron vistos en Chernyshkov y Kamensk-Shajtinsky. Rostov-on-Don y especialmente Novorossiysk serían dos puertos para trasladarlos.



Entrevista con Denis Manturov, ministro de industria y comercio de Rusia

El portal Interfax ha entrevistado a Denis Manturov, ministro de industria y comercio ruso. Las preguntas se han centrado en la industria aeronáutica, que es noticia en todos los medios especializados porque se celebra el salón aéreo MAKS 2019. A continuación, un resumen de las afirmaciones más destacadas:

En esta edición de MAKS se hace hincapié en la firma de contratos por helicópteros civiles. Actualmente hay negociaciones países del sudeste asiático y América Latina. Tampoco hay que olvidar que Rusia también necesita una gran cantidad de nuevos helicópteros. La flota rusa de helicópteros civiles es una de las más antiguas del mundo, más del 70% de la plantilla tiene más de 25 años. Esto representa un serio desafío para la industria. El trabajo de actualización del parque se llevará a cabo en MAKS 2019.

Sukhoi Civil Aircraft planea realizar el núcleo de las entregas de SSJ en la segunda mitad del año. Ahora se trabaja en alcanzar un acuerdo con Aeroflot.

En opinión de Mansurov, es prematuro e incorrecto sacar conclusiones antes de que la comisión de investigación haya completado su trabajo. Sólo puede señalar que, según el informe preliminar de IAC, el avión era controlable, los sistemas (radiocomunicaciones, control, mecanización de alas, tren de aterrizaje, motores) estaban funcionando.

El desarrollo del SSJ sigue adelante. Este modelo es prometedor en términos de requisitos del mercado. Se están negociando varios contratos con operadores regionales rusos y extranjeros. No puede nombrar nombres por motivos de confidencialidad, pero hay interés en el SSJ-100, ésto es un hecho.

La fabricación de aeronaves civiles es probablemente la industria más compleja, y hay un proceso continuo de mejora y ajuste de la aeronave.

En general, la fiabilidad del Superjet está al nivel de otros modelos regionales. Esto no significa que no se necesite hacer nada: el diseño se está desarrollando constantemente. Desde el año pasado, el estado ha apoyado al fabricante en este sentido: compensa parte del coste de finalizar una flota que ya está volando.

La cuestión de los repuestos para el SSJ es bastante aguda. Se realizó un análisis y se descubrió que para lograr un suministro ininterrumpido de repuestos para todos los operadores, sería necesario aumentar los stocks de repuestos por más de tres en los próximos tres años. Hasta el principio de este año existían problemas con las reservas de motores, pero se han rectificado gracias a los esfuerzos conjuntos.

Es obvio que es necesario cambiar completamiento el concepto del producto de la industria de la aviación, y pasar a un modelo de negocio basado en servicios. No basta con traer al mercado, hayque ofrecer un servicio de mantenimiento basado en un calendario. Esto es evidente viendo las prácticas internacionales más recientes. Por ejemplo, Boeing y Airbus ofrecen a sus clientes la opción de operación técnica completa de la aeronave con el pago de este servicio en proporción al vuelo. Más de la mitad de todos los Boeing 787 vendidos vienen con contratos de mantenimiento integrales a largo plazo.

Denis Manturov (http://minpromtorg.gov.ru).

Actualmente UAC está elaborando un esquema de este tipo. Al firmarse un contrato entre el operador y el fabricante, todos los riesgos y la responsabilidad de proporcionar aeronaves es para el fabricante. En este caso, la aerolínea puede concentrarse en sus tareas principales: la organización de los vuelos, el servicio, y el desarrollo de de rutas. El fabricante se encarga de todos los problemas técnicos, incluido el mantenimiento del fuselaje, equipos y los motores, el acabado, la planificación operativa, y la disponibilidad.

Un desarrollo adicional es el "wet leasing", que proporciona un apoyo técnico completo. El fabricante proporciona un avión con tripulaciones de vuelo y cabina y se encarga de todo el mantenimiento. Esta fórmula es atractiva para el operador a la hora de desarrollar de rutas, y ayuda a desarrollar un avión, reduciendo la inversión. Para el fabricante de aviones, wet leasing es la clave para entrar en nuevos mercados con un producto nuevo.

Las aerolíneas rusas han encargado 175 MS-21-300, y ya se han recibido los pagos por adelantado. Por supuesto, hay interés en este avión por parte de aerolíneas extranjeras. Se espera que la exportación se active cuando el avión obtenga el certificado EASA y aparezcan los primeros resultados de operadores rusos.

Es demasiado pronto para hablar de una integración de Helicópteros de Rusia en UAC. Actualmente se lleva a cabo un proceso de valoración de los activos de UAC. La auditoría durará, probablemente, hasta el final del año. Solo entonces se tomarán decisiones específicas en la gestión .

La preparación en KnAAZ (Komsomolsk-on-Amurpara) de la producción en serie del Su-57  ha durado varios años. Los trabajos se han completado. Se puede decir con seguridad que las capacidades de la planta permiten cumplir el contrato con el Ministerio de Defensa (MdD).

El suministro de Su-35 está incluido en el actual plan de armamento estatal, que termina en 2027.

El MdD ha aprobado todos los requisitos técnicos para el PAK DA. Actualmente Tupolev y otras empresas cooperan en el desarrollo. No ofrece más detalles.

A finales de 2020 será completado el primer avión Tu-160M fabricado desde 0. Paralelamente se fabrica el lote encargado por el MdD (10 ejemplares). Además, se está aplicando una profunda modernización del Tu-160 en los plazos acordados.

Seguirá...

 Este año se presentará el primer Tu-95MSM "profundamente modernizado", y empezarán las pruebas. Al mismo tiempo, se está preparando un contrato con el MdD para la modernización de la plantilla.

El primer prototipo del Tu-22M3 ya está realizando las pruebas de fábrica. A finales de año se unirá el segundo prototipo. En el tercer trimestre de 2020, los aviones serán enviados a la VKS para las pruebas conjuntas estatales. De la misma manera que con el Tu-95MS, se está preparando un contrato con el MdD para la modernización de la plantilla.

El MdD ha mandado a las oficinas de diseño una petición para crear un nuevo avión de patrulla basado en un modelo existente. Este año -Denisov cree- se tomará una decisión fundamental. La modernización profunda del Tu-142 se está estudiando basándose en la experiencia con el Tu-95MS.

En 2017 la Oficina de Diseño Ilyushin recibió un contrato del Ministerio de Industria y Comercio para desarrollar una versión profundamente modernizada del An-124, denominada An-124-100M. Los sistemas electrónicos y en general serán modernizados, y en un futuro cercano, se podrá considerar al An-124 como como un avión ruso.

En cuanto al futuro avión transporte militar peso (PAK VTA), que sustituirá al An-124 Ruslan, Ilyushin está realizando trabajos de investigación. La protección del proyecto anticipado está programada para 2020. (REVISAR)

El desarrollo de un avión de transporte militar medio (SVTS en ruso) también ha sido encargado por el Ministerio de Industria y Comercio. En la creación de las especificaciones tácticas y técnicas se parte de que, en la etapa de diseño preliminar, los diseñadores de la UAC deben, con la participación de varias oficinas de diseño, presentar un número máximo de propuestas que cumplan con los requisitos.

En la actualidad, se están considerando dos versiones del SVTS, basadas en los desarrollos ofrecidos por IL y Tupolev. En un futuro próximo, la comisión, formada por representantes de centros científicos de la industria de la aviación, empresas industriales, el Ministerio de Industria y Comercio y el MdD, comenzará el análisis teniendo en cuenta las necesidades de la aviación estatal y civil.

Ilyushin ya está trabajando para para cumplir las características tácticas y técnicas requeridas en el Il-112V. Se espera que su implementación proporcione una conclusión preliminar sobre el lanzamiento del lote de producción inicial, y que en 2022 primer avión empieze a operar en prueba.

En 2017 Helicópteros de Rusia y el Ministerio de Defensa en 2017 firmaron un contrato para investigar el concepto del helicóptero de alta velocidad. Esta investigación se completó con éxito, y todos los resultados fueron aceptados por el cliente. Actualmente se trabaja en definir la siguiente etapa de investigación, que puede comenzar tan pronto como 2020.

Fuentes y enlaces de interés:

- https://www.militarynews.ru/story.asp?rid=2&nid=515705&lang=RU

La flota de motores PowerJet SaM146 supera un 1,3 millones de horas de vuelo

 29-8-2019
El consorcio Powerjet, fabricante del motor SaM146, ha ofrecido algunos datos sobre las operaciones con este modelo. Desde 2010 se han entregado más de 400 ejemplares, y la flota acumula 1.300.000 horas. En la aerolínea Yakutia el motor con más uso tiene más de 9.600 horas.



Para apoyar las operaciones se han creado dos centros de formación para personal técnico de las aerolíneas, un centro de atención al cliente disponible las 24 horas del día, una página web, y dos almacenes "especiales" con motores de repuesto, y almacenes con otros repuestos. Actualmente se trabaja en expandir las instalaciones dedicadas a reparaciones en Rusia y Francia.

26-10-2018

Rostec ha anunciado que la flota de SaM146 ya ha alcanzado 1 millón de horas de vuelo desde que empezó a operar en 2011. Según la nota, la puntualidad de la salida de los SSJ es del 99,9%.

Actualmente Safran Aircraft Engines y Rostec trabajan en mejorar el servicio post-venta. Hay dos almacenes con repuestos en Francia y Rusia, y se está creando una reserva de motores.
 

4-4-2018

Este mes la flota de motores PowerJet SaM146 superó 830.000 horas de vuelo, y un ejemplar utilizado por la aerolínea Yakutia ha alcanzado 8.800.

17-10-2017: La flota de motores PowerJet SaM146 supera 700.000 horas de vuelo y 300 ejemplares

El consorcio francoruso Powerjet (Snecma y NPO Saturn) ha entregado el motor SaM146 número 300, y la flota ha alcanzado 700.000 horas de funcionamiento. Actualmente hay Sujoi Superjet operando en Méjico, Irlanda, Tailandia, Rusia y Kazajstán.

La disponibilidad se mantiene en 99,9%. Para apoyar las operaciones hay dos centros de distribución de repuestos, uno en Lytkarino, a las afueras de Moscú, y otro en Villaroche, Francia. De esta manera se puede suministrar repuestos en menos de 24 horas. Actualmente hay 4 versiones del SaM146 certificadas. La versión base es la 1S17, la  1S18 con mayor potencia, y la 1S17/1S18 para versiones corporativas.

 22-6-2017: La flota de motores PowerJet SaM146 supera 600.000 horas de vuelo

La flota de motores PowerJet SaM146, utilizada por el Sujoi Superjet, ha superado 620.000 horas de vuelo. Un ejemplar de Yakutia es el que más tiene, con 7.800. Otro de Interjet es el que más ciclos ha logrado.

El motor, producido por un consorcio francoruso (Snecma y NPO Saturn) está siendo un éxito. En la aerolínea Yakutia opera a temperaturas de entre -60°C y +40°C. La disponibilidad es del 99,9%.

PowerJet SaM146 (Copyright desconocido).

Cumbre entre Francia y la India para el desarrollo y adquisición de equipos de defensa

Como había informado la prensa india hace unos días, los gobiernos de la India y Francia han organizado una cumbre para discutir sobre el desarrollo y adquisición de equipos de defensa. Lo novedoso es que hay algunas novedades en los equipos que Francia podría exportar.

- Un segundo paquete de 36 Rafale
- Desarrollo de un motor de nueva generación denominado INFRA. Safran participaría en el desarrollo
- 18 helicópteros Caracal para Guardacostas y 100 Panther para la Marina India. Ambos modelos serían fabricados por Airbus.
- Submarinos Scorpene para complementar a los futuros P-75 indios

Sorprende que se piense en el desarrollo de un motor de nueva generación porque el Kaveri se ha quedado sin financiación. Curiosamente, Safran estaba ayudando en el desarrollo como parte de las compensaciones industriales por la compra de cazas Rafale.

Fuentes y enlaces de interés:

- //economictimes.indiatimes.com/
- Entrada blog: La India podría adquirir más Dassault Rafale

jueves, 29 de agosto de 2019

Bromas sobre el nuevo portaviones irlandés

Tuiteros de Irlanda y Reino Unido han informado que Irlanda ha completado la construcción de un portaviones. Quién sabe si se trata de una respuesta al modelo británico aparecido recientemente (enlace). En la siguiente foto se puede ver son su ala embarcada y buques de escolta.


Fuentes y enlaces de interés:

- Foto vía twitter.

Hangares en la base rusa de Hmeymim

Hace unos meses se había comentado que la Fuerza Aeroespacial Rusa (VKS) había construido hangares en la base de Hmeymim para sus aeronaves. Estas son las primeras imágenes que aparecen. Las estructuras quedan un poco lejos, por lo que es difícil evaluar la protección. En cualquier caso, parecen suficientes como para detener pequeñas bombas lanzadas por minidrones.



Fuentes y enlaces de interés:

Un Su-27 veterano de Siria utilizado en un monumento

Esta noticia se me había quedado en el tintero. En la localidad de Bologoye se inauguró el pasado julio un monumento con un Su-27 Flanker. La organización "Renacimiento de Bologoe" ha sido la responsable de la construcción. Su director, Mijail Sadovnikov, informó que el ejemplar realizó 16 salidas de combate en Siria contra yihadistas de ISIS. Posteriormente, cuando su vida útil se agotó, fue utilizado para este monumento.

 Monumento. En el pedestal no han tirado la casa por la ventaja (Copyrigth en la foto).

Lo curioso es que viendo las antenas se deduce que es un Su-27 inicial, versión de la que hay constancia que se haya utilizado en Siria. Quizás Sadovnikov dejó volar un poco su imaginación, o el su-27 participó en alguna misión de escolta en su fase inicial.

Fuentes y enlaces de interés:

- https://zen.yandex.ru/media/zhzhitel/samoletpamiatnik
- Blog Charly015: ¿Cómo diferenciar entre un Su-27, un Su-27SM y un Su-27SM3?
- Blog Charly015: Rusia prueba en Siria 162 nuevos armamentos

miércoles, 28 de agosto de 2019

Chieftain Main Battle Tank Manual: 1966 to Present, de D Taylor

Este libro fue recomendado en el foro Tank-net al ser el que mejor explica los problemas del motor Leyland de este tanque, auténtico talón de Aquiles durante su servicio. Como los libros que he leído de esta editorial me gustaron, me animé a comprarlo.

El autor es un antiguo tanquista con experiencia en el Chieftain, y se ha documentado minuciosamente en los Archivos Nacionales. También ha incluido entrevistas y comentarios de otros tripulantes, entre ellos alguno con experiencia en otros modelos. El estilo es preciso y didáctico, pero hace falta tener un buen inglés para entender la terminología. Un detalle que me gustó fue la ironía que utiliza para referirse a los desacuerdos con el Ministerio de Hacienda a la hora de desarrollar el vehículo – “El ministerio de hacienda, con su infinita sabiduría…”.

En la imagen se puede ver la estructura del libro. Merece la pena destacar que la financiación tuvo mucha influencia en el desarrollo y producción del Chieftain. Su entrada en servicio fue precipitada porque la fabricación del Centurion se terminaba y había que mantener las fábricas. El Chieftain se siguió produciendo en dos de ellas (Royal Ordnance factory en Leeds y la fábrica de Vickers en Elswick) a pesar del mayor coste.

La descripción del tanque es muy detallada, y cubre todos los sistemas. También hay tablas con datos sobre las variantes y estadísticas. El texto viene acompañado de muchas fotos y gráficos que ayudan a entender la historia del modelo.

 Índice del libro.

Como me habían comentado, la descripción de los problemas del motor es muy detallada. El origen está en un requerimiento de la OTAN que pedía modelos con capacidad de utilizar diferentes combustibles. Otros países lo ignoraron, pero el Reino Unido apostó por ampliar un modelo de Leyland de cilindros opuestos.

El proceso puede sonar sencillo, pero encontró todo tipo de dificultades. Los problemas fueron tan graves que limitaron la movilidad y disponibilidad de los Chieftain durante muchos años. El libro cita un informe específicamente escrito para evitar problemas en el improbable caso que se diseñase un motor similar.

Es una pena que la sección que describe las operaciones no sea más extensa, especialmente las de Irán. Dado lo complicado de las relaciones con este país, habrá que esperar.  En cambio se cubre en bastante detalle los contratos de exportación e intentos de venta, incluyendo a Israel. También hubiese sido interesante leer una comparativa con otros modelos de la OTAN y el Pacto de Varsovia.

El texto termina con un capítulo dedicado a versiones experimentales o conversiones para probar conceptos, algunos muy poco conocidos. Posteriormente sigue un apéndice y las fuentes utilizadas en el libro, que pueden ser útiles a quien desee profundizar en el tema.

En resumen, me ha parecido una obra excelente, y la recomendaría sin duda alguna. Pienso que va a ser una obra de referencia sobre este tanque. Me hubiese gustado que alguna sección fuese más larga, o que se incluyesen documentos que han aparecido hace poco, como una evaluación soviética, pero esto no le quita valor.

Fuentes y enlaces de interés:


- Chieftain Main Battle Tank Manual: 1966 to Present (Owners' Workshop Manual, de D. Taylor. J H Haynes & Co Ltd (2016)

martes, 27 de agosto de 2019

Entregado el último C-17 Globemaster III

Ayer Boeing entregó a la India el último avión de transporte estratégico Globemaster III. Este ejemplar era uno de las "colas blancas" completado por Boeing por su propia cuenta para vender a clientes. La India hubiese adquirido más (tenía 6 en opciones), pero cuando tomó la decisión la línea ya había cerrado, por lo que sólo pudo adquirir éste.





Fuentes y enlaces de interés:

Saab ofrece el Gripen MS20 a Chile

La empresa sueca Saab ha hecho una oferta a Chile para sustituir su flota de F-5 por JAS39C/D Gripen MS20 junto a un avión de vigilancia y control (AEW&C) Global Express 6000.

Actualmente la Fuerza Aérea de Chile planea modernizar su flota de F-16 a un único estándar. Lo lógico sería sustituir los F-5 por más F-16 y simplificar la logística, sobre todo el número de F-5 a sustituir es de apenas 9. Quizás los amigos chilenos pueden añadir sus comentarios.

Gripen MS20 (Saab).

En cualquier caso, está versión del Gripen tiene unas capacidades a tener en cuenta, especialmente el misil aire-aire Meteor. Ahora que Brasil va a recibir los primeros Gripen este modelo ganará impulso en la región.

Fuentes y enlaces de interés:

- https://twitter.com/scramble_nl?lang=en

Los pilotos rusos recibirán nuevas armas de mano

El Ministerio de Defensa ruso va a sustituir los AKS-74U utilizados por pilotos en caso de caer en territorio enemigo. Se ha propuesto como sustituta la ametralladora PP-2000, diseñada por KBP (Oficina de Diseño de Tula).

La transición es interesante. Se pasa a un arma bastante más ligera y con un calibre de pistola. Como es de esperar, la distancia efectiva se reduce, pero cuando un piloto es derribado la prioridad es escapar. En la tabla 1 se puede ver un sumario de las principales características. 

 PP-2000 (Copyrigth desconocido).

Tabla 1: Características del AKS-74U y PP-2000.



Parece que el AKS-74U se ha quedado en tierra de nadie. En Siria las tripulaciones de vehículos han apostado por AK en versiones cortas como el AK-105; y ahora los pilotos lo sustituyen por modelos más ligeros.

Fuentes y enlaces de interés:

- https://vz.ru/news/2019/8/16/992681.html
- https://modernfirearms.net/

lunes, 26 de agosto de 2019

Primer vuelo del Saab Gripen brasileño

Saab ha anunciado que el primer Gripen destinado a Brasil ha realizado su primer vuelo. Se trata del ejemplar 39-6001, que recibirá la matrícula 4100 en la Fuerza Aérea Brasileña. El caza será conocido como F-39.

Gripen 39-6001 (Saab).

Brasil firmó un contrato con Saab en 2014 por 36 Gripen (28 E y 8 F) valorado en 5.440 millones de $. Uno de los motivos por los que se impuso en el concurso fue por la amplia transferencia de tecnología y facilidades de financiación. El gobierno sueco ha otorgado un crédito al 2,19% para financiar la compra, y se han desarrollado equipos específicos para Brasil.

Fuentes y enlaces de interés:

- https://saab.com/news-and-media/

EEUU sustituirá las alas de más A-10 Thunderbolt II

En la anterior entrada sobre el A-10 comenté que los 173 A-10 que habían recibido nuevas alas no eran toda la flota, ya que hay un total de 282. Ya hay repuesta, y es que la USAF (Fuerza Aérea de Estados Unidos) ha firmado un contrato de hasta 999 millones de $ por 27 juegos de alas, con la posibilidad de adquirir otros 85 durante un periodo de 11 años. El coste publicado sería para todas las alas, y no 27.

A-10 (USAF).

No hay duda de que queda Warthog para mucho tiempo.

Fuentes y enlaces de interés:

T-64R en Bielorusia, 1994

En esta imagen se puede ver un T-64 de la versión R, que corresponde a Reparación ("Remont" en ruso). Se trata de una modernización de la primera variante, que utilizaba un cañón de 115 mm. 


La foto fue tomada en Bielorusia en 1994, fecha en la cual Rusia estaba completando su retirada de tropas de Europa del Este. Lo más seguro es que el tanque fuese enviado a alguna base como reserva. Cientos de tanques desplegados en Europa del Este terminaron en Uzbekistán y Kazajstán cuando se firmó el tratado CFE.

Fuentes y enlaces de interés:

- https://andrei-bt.livejournal.com/1343501.html

La empresa ucraniana Motor Sich pasa a una semana laboral de 4 días

Siguen lost tiempos revueltos en Motor Sich. El pasado 13 de agosto la empresa firmó una orden para que los trabajadores involucrados en la producción pasasen a trabajar 4 días a la semana. La medida empezará en septiembre.

Hangar de Motor Sich (Motor Sich).

Anteriormente ésto sólo era posible para aquellos que no trabajaban en la línea de producción. Por el momento no se han dado explicaciones, pero es conocido que esta empresa está pasando por momentos complicado. Su principal mercado se ha cerrado, y su presidente no ha tenido una buena relación con los dirigentes. Ha sido acusado de colaborar con las repúblicas rebeldes.

Fuentes y enlaces de interés:

- https://korrespondent.net/business/companies/
- Entrada blog: La empresa ucraniana Motor Sich, acusada de suministrar componentes a Rusia

domingo, 25 de agosto de 2019

El piloto indio del MiG-21 derribado sobre Pakistán vuelve al servicio

Abhinandan Varthaman, cuyo MiG-21 fue derribado sobre Pakistán cerca de la frontera con la India, ha regresado al servicio activo. El piloto sufrió heridas al eyectarse, por lo que había dejado de volar. 


El pasado día 14 el gobierno indio premió a Varthaman con la medalla Vir Chakra por su valor en la fatídica misión y por el derribo de un F-16. Esta medalla es la tercera en importancia de la India.

Varthaman se ha convertido en una pequeña celebridad en la India y Pakistán, tanto para bien como para mal. A continuación, algunos posters con su imágen... 

Cartel en la India.

 Un político (como no) utilizando la imágen de Varthaman.

La otra cara de la moenda en Pakistán. En el texto pone "Sé profesional y no como Abhinandan Varthaman".

Estados Unidos trabaja en restablecer la capacidad de mantener la furtividad del F-22

La Fuerza Aérea de Estados Unidos (USAF) está buscando maneras de mejorar la capacidad de mantener la furtividad del F-22. En octubre de 2018 esta capacidad quedó afectada cuando la base de Tyndall fue gravemente dañada por un huracán.

Por el momento no hay detalles sobre lo que se ha dañado o perdido, pero seguramente es el equipo relacionado con el mantenimiento del recubrimiento, así como los hangares específicos. En una nota de Air Force Times se habla de sistemas utilizados para el recubrimiento y pulverizar.   

F-22 (USAF).

El problema de los cazas furtivos es que hay que ser muy cuidadoso con el recubrimiento, porque cualquier defecto o daño afectará la firma radar. En este aspecto se supone que el F-35 es más fácil de mantener, ya que ha sido diseñado con este objetivo.

Fuentes y enlaces de interés:

- https://www.janes.com/article/90643

Ucrania adquiere pistolas ametralladoras Heckler & Koch MP5

El portal ucraniano mil.in.ua ha informado de la compra de 2.000 pistolas ametralladoras Heckler & Koch MP5 para la Policía Nacional de este país. El suministrador ha sido la empresa turca MKEK, que las fabrica bajo licencia desde 1984.



La Policía Nacional es de reciente creación (2015), y vino a sustituir a la Militsiya, cuya estructura y medios había sido heredada de la URSS. No se ha informado si las MP5 sustituirán a algún otro modelo.

Gracias a Bruce Willis y Jungla de Cristal este arma es de sobra conocida ¡La famosa saga de Hollywood le hizo la mejor campaña de publicidad posible!


sábado, 24 de agosto de 2019

Primer vuelo del dron ruso Forpost-R

Sigue la racha de primeros vuelos en Rusia. Ayer el Ministerio de Defensa publicó el primer vuelo del Forpost-R, versión rusa del Forspost, un IAI Searcher israelí fabricado bajo licencia. En esta versión todos los materiales y equipos son nacionales, incluyendo el motor, que pasa a ser el APD-85. Se espera que entre en servicio en 2020.
 


 GOES-4.

El peso del Forpost-R es de 500 kg, y puede operar a alturas de 6.000 metros durante 18 horas. Gracias al nuevo sistema de control,se puede pilotar desde 100 km de distancia adicionales. Para detectar objetivos el cuenta con el complejo GOES-4, que dispone de telémetro láser y camara térmica. Esta última puede detectar un tanque a 12 km e identificarlo a 8. El peso del complejo es de 32 kg.

Fuentes y enlaces de interés:

- https://www.aex.ru/news/2019/8/22/201163/
- https://andrei-bt.livejournal.com/1435686.html
- https://russian.rt.com/russia/news/
- https://bmpd.livejournal.com/3747506.html

Apéndice 1: Variantes del Forpost


Designador de blancos ruso Ironiya-M en Siria

En las red social rusa ha aparecido esta excelente foto de un designador de blancos Ironiya-M, utilizado por el contingente ruso en Siria. Dispone de un canal térmico y un telémetro láser que permite designar objetivos a distancia de 10 km en todo tiempo.




Estos equipos suelen pasar desapercibidos, pero son fundamentales para que una fuerza aérea desarrolle todo su potencial


Fuentes y enlaces de interés:

El caza de 6° generación FCAS contará con versiones embarcada y de ataque nuclear

Una fuente cercana al programa de 6° generación FCAS (Future Combat Air System) ha informado de que el sistema contará con una versión embarcada y otra de ataque nuclear, además de la estándar. El proceso será similar al del Rafale, que se utiliza en estas 3 variantes.

Leyendo las características se deduce que para cuando entre en servicio, todavía habrá portaviones con catapultas de vapor, y es que la estructura será reforzada para aguantar las mayores fuerzas. El tren de aterrizaje tendrá que ser una caída de 6,5 m/s. Lo más seguro es que la estructura sea reforzada desde un inicio para simplificar el desarrollo.

Concepto FCAS (Airbus).

El anuncio provocó una pequeña tormenta en foros y redes sociales de España, con muchas opiniones en contra porque se cree que España va a financiar una versión embarcada que sólo utilizará Francia. Curiosamente de la nuclear no se ha dicho nada, aunque no ha recibido tanta publicidad.

Es complicado dar una opinión sin haber leido la letra pequeña, especialmente en algo tan complejo como un consorcio que desarrolla un caza de 6° generación. En cualquier caso, se espera que las versiones tengan un alto grado de similitud - en el caso del Rafale es del 90%.

Fuentes y enlaces de interés:

https://www.janes.com/article/90221

viernes, 23 de agosto de 2019

¿Por qué Ucrania no dispone de armas nucleares?

23/8/2019: Nuevo enlace y detalles sobre la presión de EEUU para que Ucrania renunciase al armamento nuclear basado en su territorio.

23/8/2019

Durante la crisis del 2013 con Rusia hubo algunos políticos ucranianos que pidieron volver a desarrollar armas nucleares. Según ellos,  de esta manera se garantizaría la integridad territorial. El tema ha dado mucho que hablar, e incluso se ha interpelado al antiguo presidente, Leonid Kracvhuk (1991-1994), sobre los motivos que llevaron a Ucrania a renunciar a su arsenal nuclear, que en 1991 era el tercero del mundo. El objetivo de este artículo es analizar y explicar los motivos de esta política.

El arsenal nuclear soviético heredado

A inicios de los 90 la URSS se desintegraba y las repúblicas soviéticas iban ganando soberanía. En Ucrania por aquel entonces existía cierto rechazo a las armas nucleares. Hacía cuatro años del desastre de Chernobil, con graves consecuencias económicas y sobre todo medioambientales. En la Declaración de Soberanía de Ucrania (julio 1990), la Rada afirmaba su intención de convertirse en un estado neutral y adhería a los 3 principios de libertad nuclear: no aceptar, producir o adquirir armas nucleares.

Tras el golpe de estado en agosto de 1991 las opiniones entre políticos empiezan a cambiar. La URSS agoniza y aparecen problemas que antes no existían. El este y sur de Ucrania está poblado por gran cantidad de rusos, la Flota del Mar Negro está basada en Crimea, Ucrania no dispone de FFAA, y la economía está cayendo en picado. Durante las negociaciones Yeltsin hace un amago de negociar nuevas fronteras, pero los líderes de otras repúblicas se niegan. A favor de Ucrania cuenta el amplísimo “sí” en el referéndum de independencia (90%), con resultados favorables incluso en Crimea y Donbass.

El arsenal nuclear es un tema que causa profunda preocupación en Occidente. Hasta diciembre de 1991 era controlado por Gorbachov y el comandante del ejército. Además, el jefe del estado mayor también disponía de capacidad de activarlo. Aunque sólo hay 4 repúblicas con armamento en su territorio, existe temor a que terminen en terceros países o se conviertan en una amenaza. En los primeros meses de la CEI (Comunidad Estados Independientes) Yeltsin insistirá en varias ocasiones que todas las armas nucleares están bajo control de Rusia y dentro de un mando conjunto.

En mayo de 1992 Kazajstán, Bielorrusia, Ucrania y Rusia firman el protocolo de Lisboa. Los cuatro estados acuerdan unirse al tratado de no proliferación. En el futuro Rusia será el único con capacidad nuclear. Entre los políticos ucranianos hay temores. El país apenas se ha echado a andar y las relaciones con Rusia se tensan. El futuro de la Flota del Mar Báltico causa problemas (Nota 1). Las armas nucleares son vistas por algunos como una garantía de la soberanía de Ucrania.

Misiles soviéticos almacenados (vía http://theconversation.com/

También hay un razonamiento económico. Estas armas han sido construidas con fondos ucranianos y se quiere una compensación económica por la renuncia. La administración de Clinton utiliza estos fondos para presionar: si no hay desarme no hay ayuda. Incluso se habla de posibles sanciones si no hay renuncia. Por otra parte, la ayuda americana está lejos de lo exigido por Ucrania. EEUU otorga 175 millones de $ a cambio de firmar los tratados SALT y de no proliferación. El gobierno ucraniano estima que el coste de destruir las armas es de 1.000-2.000 millones. El proceso completo –eliminación en todo el territorio llega a 6.000.

Ucrania va renunciando a las armas nucleares. En su territorio hay más de 3.000 entre tácticas y estratégicas (Nota 2). Las tácticas –más pequeñas y fáciles de transportar- son enviadas a Rusia para ser destruidas. En Marzo de 1992 comienzan los problemas. Ucrania no puede comprobar si las armas están siendo destruidas (no se quiere reforzar a Rusia) y Kravchuk propone que el proceso sea inspeccionado. Rusia lo rechaza porque los inspectores occidentales podrían acceder a los secretos de diseño. También rechaza la construcción de instalaciones de destrucción en Ucrania. Finalmente se acuerda que el proceso sea controlado por representantes de la CEI. El 7 mayo de 1992 es completado.

La eliminación de las armas estratégicas (misiles ICBM) sería un proceso más tortuoso. Estas armas no eran móviles sino que estaban en silos. En los primeros meses de 1992 no hubo grandes cambios porque las FFAA soviéticas pasaron a ser de la CEI, pero posteriormente cada república fue creando sus propias FFAA. Ucrania se quedó con el control administrativo de estas unidades (sueldos, suministros, mantenimiento…). Rusia ayudaría en esto, y seguriría con el control operativo. En abril de 1993 el ministro de defensa ucraniano anunció que el personal debería jurar lealtad a Ucrania.

1993 y 1994 probablemente fueron los años más decisivos del proceso. Algunos parlamentarios ucranianos intentaron retrasar y/o modificar la aplicación de los acuerdos SALT. Sólo se empezó a debatir en marzo de 1993, y la Rada intentó añadir 13 condiciones sobre garantías. También se intentó guardar una parte del arsenal, sugiriendo que sólo debían eliminarse 36% de los lanzadores y 42% de las cabezas nucleares que seguían en Ucrania. Como era de esperar, esta iniciativa fue muy criticada en EEUU y Rusia. Tras más negociaciones, se acordó la eliminación completa en febrero de 1994, y el acceso al grupo de países que han firmado el acuerdo de no proliferación en noviembre 1994. Es probable que el acuerdo se viese favorecido por el desastroso estado de la economía y la promesa de ayuda internacional, que incluía combustible para las plantas nucleares. En diciembre de 1994 se firmó el Memorandum de Budapest, en el que las principales potencias se comprometían a a no utilizar la fuerza contra Ucrania.

Retirada de un ICBM (vía http://euromaidanpress.com/).

Pese a que el desarme avanzaba, hubo varias interrupciones. En marzo de 1994 se interrumpieron las entregas porque no se había entregado el combustible nuclear acordado y Rusia no garantizaba la seguridad de los trenes (la prensa rusa seguía el proceso). Cuando Rusia entregó el combustible, el proceso continuó, y para abril de 1995 se habían entregado 420 cabezas nucleares.

Se esperaba completar las entregas a mediados de 1996, pero en marzo el secretario de defensa ucraniano afirmó que quizás se tardaría más porque no había capacidad física. Añadía que se completaría en el futuro, pero no cuando. Esta afirmación probablemente se deba a que Rusia no suministró el combustible acordado en el primer cuarto de 1996. Además, en marzo la Duma rusa (parlamento que sustituía al Soviet Supremo) declaró que la disolución de la URSS había sido ilegal.

En cualquier caso, el proceso siguió adelante, y en junio de 1996 el presidente Kuchma anunció que no había armas nucleares en suelo ucraniano. En julio se abrió una instalación para reciclar misiles SS-19 (fabricados en Ucrania) y en 2001 se eliminó el último de los silos. Los acuerdos firmados en esta época, no incluían la flota de bombarderos estratégicos Tu-95 y Tu-160, cuyo destino se acordó más adelante (enlace).

Crisis en 2014 y armas nucleares

El asunto de las armas nucleares llevaba años olvidado, pero en el 2014 volvió a aparecer. En marzo Crimea aprovechó el vacio de poder en Ucrania y organizó un referendum con ayuda rusa. En cuestión de días, se independizó de Ucrania y pasó a Rusia. Muchos políticos ucranianos sintieron frustración ante estos hechos consumados, y varios pidieron el desarrollo de armas nucleares. El 6 de agosto, el disputado Sergey Kaplin pidió al fiscal general que se evaluasen las acciones de Kravchuk, para determinar si su actuación había sido legal.

El sitio web Press.org pudo entrevistar a Leonid Kravchuk. Sus opiniones me parecieron muy precisas e interesantes. Ahora puede hablar más claro porque no deja de ser ser un político jubilado de 80 años. En su opinión, Ucrania no puede disponer de armas nucleares sin consecuencias desastrosas para la economía. Ni ahora ni hace 25 años. Algunos detalles:

- Las armas heredadas estaban controladas y administradas por Moscú. ¿Qué se debé se debía hacer? ¿Asumir todos los costes? No se sabía el costo real de desarollar y mantener estas armas, y Moscú no se las iba a dar.

-  Tras la independencia Kravchuk se reunió con especialistas, científicos y militares para preguntar si se podían conservar los misiles en disposición de combate y dirigirlos. La respuesta fue negativa. El control estaba en Rusia. Todas las cabezas nucleares de misiles estratégicos, tanto de combustible líquido como sólido, envejecían e iban a estar caducadas para 1997. Esto era un peligro, y no se disponía de medios para sustituirlas.

- En 1997-98 existía cierta capacidad de mantener cabezas nucleares, pero todo el ciclo de producción hubiese costado 10 veces todo el presupuesto ucraniano. Y se tendría que haber organizado en unos pocos años.

- En 1993 no se podía completar el ciclo de producción (como ahora). Se puede encontrar los fondos, pero ¿quién se hace cargo de las consecuencias económicas? En el desarrollo se involucraría el sureste, pero no es suficiente. Además ¿Dónde se harían las pruebas? ¿En Poltava? 

- Si Ucrania hubiese desarrollado armamento nuclear se hubiese aislado de la comunidad internacional. Se logró un acuerdo que permitió disponer de combustible nuclear gratis, y se garantizó la soberanía de Ucrania. Leonid Kuchma (sustituto de Kravchuk) también firmó estos acuerdos.
  
 En octubre de 2016 Kravchuk simplemente dijo que Ucrania con armas nucleares hubiese sido como un mono con una granada (1).
A estos comentarios se puede añadir más. Incluso si se desarrollase una bomba sucia, habría que disponer de una plataforma para lanzarla. Hace unos meses se preguntó por el Tu-160 expuesto en el museo de la Fuerza Aérea. Este ejemplar tiene cemento en los depósitos, por lo que difícilmente puede hacerse operativo. Algo similar ocurriría con otros bombarderos expuestos en museos. Normalmente han sido canibalizados. Los repuestos de todos ellos se fabrican… en Rusia.

Finalmente, queda por discutir la filosofía de uso. En caso de haber contado con ellas ¿Si hubiesen mantenido el control tras Euromaidan? ¿Quién hubiese pasado a controlarlas? ¿Qué hubiese pasado si los rebeldes se hacen con material nuclear? ¿El gobierno provisional las hubiese lanzado sobre Crimea? ¿Moscú? ¿Rostov?

Fuentes y enlaces de interés:
  
- http://www.brookings.edutrilateral-process-pifer
http://komariv.livejournal.com/75382.html (entrevista con un antiguo miembro de las fuerzas estratégicas soviéticas)
- http://fas.org/spp/starwars/crs/91-144.htm

Nota 1: En 1993 el Soviet Supremo de Rusia se niega a aplicar el decreto de Krushchev a la ciudad de Sebastopol, que tiene un estatus especial. Esto significa que Rusia podría quedarse con toda la flota.

Nota 2: Las cifras varían. Según nti.org Ucrania hereda 1900 armas nucleares estratégicas y 2500 tácticas. El arsenal incluye 130 SS-19,  46 SS-24, 25 Tu-95 y 19 Tu-160.

Entrevista con Dmitry Kiva, antiguo director de Antonov (8/2019)

El portal ucraniano glavcom.ua ha entrevistado a Dmitry Kiva, antiguo director de Antonov entre 2005 y 2015. En esta ocasión sus declaraciones ha recibido más atención, ya que le han costado una denuncia por difamación de Antonov.

En sus años de director Antonov diseño la familia de aviones An-148/158/178 y lanzó varios proyectos conjuntos con Rusia. Tras la crisis de 2014 Kiva se vio obligado a dimitir, seguramente porque había sido partidario de colaborar con Rusia en proyectos de aviación. Actualmente trabaja como asesor de la aerolínea Silk Way Airlines en Azerbaiyán.

A continuación un resumen de las respuestas que ha dado en la entrevista.

El contrato entre Silk Way y Antonov sigue teniendo validez. A Kiva le gustaría recordar que la aerolínea pagó 1 millón de $ por adelantado. en 2016  el proyecto comenzó a encallar y desde entonces la situación no ha cambiado.

Parece que los antiguos administradores de Antonov que fueron designados por el gobierno (Mikhail Gvozdov, Oleksandr Kotsyuba - Oleg Gladkovsky's henchmen) simplemente engañaron al lado azerí. Se aceptó el pago por adelantado a pesar de que entendían que no habría tal avión - el An-178 sin componentes rusos. La necesidad de un modelo así no se cuestiona, pero en principio el avión no existe.

En el mejor de los casos, la situación está en el limbo:

- Todos los trabajos referidos al avión por el que se firmó el contrato han terminado.
- Se ha hecho el pago por adelantado
- La parte azerí ha recibido una carta informando de que con equipos occidentales el avión costará 40 millones, lo que es inaceptable para Bakú.

El avión en su nueva forma realmente no existe. Merece la pena recordar que la parte azerí estaba obligada a suministrar componentes rusos a Kiev, de tal manera que no había problemas por las sanciones de Ucrania al país agresor. Las pruebas del nuevo avión sin componentes rusos no se realizan, por lo que no hay nada de lo que hablar. Kiva repite que el proyecto está en el limbo.

Dmitry Kiva (az.sputniknews.ru).

El sitio web "Portal Militar Ucraniano" había informado que se estaba preparando para pruebas un An-178 sin componentes rusos, pero Kiva no cree que sea verdad, aunque estaría a favor si fuese el caso. Se refiere al comienzo de las pruebas con un An-178 sin componentes rusos. Por decirlo de una manera suave, es una exageración ¿Cómo se va a probar un avión si todavía no existe la documentación?

Según entiende, el avión que se va a probar es un ejemplar fabricado en 2014, y las pruebas son de durabilidad de la célula. No hay ni equipamiento occidental ni ruso por razones evidentes. Sólamente es un "casco" al que se le colocan sensores. No tiene nada que ver con el equipamiento final.

Parece que la noticia fue hecha por incompetentes para publicidad. Sólo son unas pruebas de durabilidad. Son importantes, pero ¿qué tienen que ver con los equipos occidentales?

Para fabricar un avión con equipos occidentales hace falta capacidad y entrenamiento. Según entiende, no hay dinero. Y es necesario para crear la documentación, organizar la colaboración con socios occidentales, instalar los equipos y todo esto. Sólo después se puede empezar a fabricar el avión.

Sustituir las importaciones no es un proceso barato. Kiva lo sabe porque estuvo involucrado cuando se hizo para el An-132, pero en este caso el proceso era en parte financiado por arabia Saudí ¿Y ahora qué? Hay poca esperanza con el presupuesto del gobierno. Con el capital de la empresa hay poca esperanza. En los días de Gvozdov y Kotsyuba el dinero simplemente fue retirado de la empresa.

Sigue...

Y esto no es lo peor. La financiación puede llegar. Lo peor es que desde el 2015 la empresa ha perdido a varios miles de especialistas altamente cualificados. Este es el problema básico - ¿Qué se hace con el personal que pasa hambre?

Es increíblemente difícil revivir una empresa. Para Kiva es una pena que esté en tan mal estado. En cualquier caso, hay formas y oportunidades de salir de la situación. Para ello, es necesario que profesionales participen en toda la gestión (tecnología, producción, negocios). Se necesita un plan de acción claro, reconstruir el sistema, tanto de gestión como de producción. Detener el flujo de salida, para empezar.

Es posible sustituir los componentes rusos en el An-178. El avión es moderno y muy prometedor. Este proceso se pudo realizar con el An-132, cuya versión básica se desarrolló hace 3 décadas.

En primer lugar, hacen falta socios occidentales que estén interesados en un avión de este tipo. Y no solo en instalar en sus productos, sino también en la operación dentro de una sociedad. Estas son verdades capitales.

El An-178 puede ser exportado a otros países. A continuación sólo un ejemplo. Hubo un periodo en el que hubo una cooperación sustancial con Alemania con relación al An-178. Participaron varias empresas alemanas, coordinadas por el presidente del lander de Sajonia. Todo fue muy serio, el proyecto realmente se estaba desarrollando.

Desafortunadamente, el entonces primer ministro de Ucrania, Arseniy Yatsenyuk, hizo todo lo posible por razones "poco claras" para evitar el desarrollo del proyecto.

La parte alemana finalmente abandonó el proyecto después de llegar a la administración de Antonov las famosas personas mencionadas anteriormente. Esta es una historia separada para una historia separada.

El entrevistador ha señalado correctamente los cambios futuros que le esperan a Ucrania. Esto no significa que se pueda comenzar a alimentar las ilusiones del país, a engañar, a tratar de desear lo que es verdad. Lo peor de todo es que el liderazgo del país es engañado por los restos del antiguo equipo de Antonov. Y la información proporcionada, incluida la disponibilidad para probar el An-178 con equipo occidental, parece un engaño.

Fuentes y enlaces de interés: