La flota de SSJ se podría reducir por 5 en 2030

18-10-2026

La Agencia Federal de Transporte Aéreo de Rusia (Rosaviatsia) ha aprobado una importante extensión de vida a los SSJ con motores SaM146 y alcance ampliado: 20.000 vuelos, 40.000 horas, y 20 años de operaciones (10). Los valores anteriores eran 15.000, 25.000, y 15 respectivamente.

El diseñador jefe del programa SSJ, Vladímir Lavrov, ha explicadoque los nuevos valores confirman la fiabilidad del diseño de la aeronave y aumentan la vida útil designada hasta un 4 % respecto a los valores iniciales.

16-7-2026

United Aircraft Corporation (UAC) ha propuesto sustituir los SaM146 en 50 SSJ según informan fuentes de Kommersant. La cifra se ha determinado teniendo en cuenta el estado de las aeronaves, las limitaciones de vida útil de los componentes no sustituibles y la vida útil operativa prevista. El coste preliminar de los trabajos es de 2.300 millones de rublos por ejemplar (8).

El coste total será de unos 115.000 millones de rublos. Algunas fuentes de Kommersant aclararon que esta cifra solo contempla el coste de los motores y algunos gastos asociados, por lo que el importe final podría ser mayor. El coste de un motor PD-8 en 2024 se estimó en 1.090 millones de rublos, 11,9 millones de rublos al cambio medio de ese año. Dos motores costarían 2.180 millones de rublos (9).

Se espera que el proceso inicial de sustitución de motores comience a finales de 2029.

Según informa TASS las aerolíneas pagarían el coste.

4-7-2026

United Aircraft Corporation ha dedicado un mensaje de Telegram al mantenimiento del SSJ-100, y el programa desarrollado para ello tras la invasión de Ucrania. Yakovlev se muestra optimista, y estima que en 2030 el 85% de los ejemplares producidos seguirá en servicio. La cifra podría ser incluso superior (7).

30-6-2026

El Ministerio de Industria y Comercio ha conseguido financiación para estudiar la remotorización de la flota de aviones SSJ-100 (6). Los trabajos se llevarán a cabo entre 2026 y 2027. El ministro de industria y comercio de Rusia, Antón Alijanov, ha explicado que:

"Además de fabricar nuevas aeronaves, algo ciertamente necesario, también contamos con un plan específico para remotorizar la flota actual de Superjets; hemos abordado esta cuestión. Hemos asegurado la financiación dentro del presupuesto de nuestro ministerio y este proyecto de I+D concluirá a finales de este año, tras la aprobación del consejo de expertos"

Según el ministro, los motores de fabricación extranjera de la actual flota de Superjet serán sustituidos por motores rusos. "Esperamos que estos trabajos se completen entre este año y el próximo", añadió.

El programa de remotorización podría afectar a unos 140 aviones de la flota comercial.: "Se trata de aeronaves que pueden conservarse. Si no se lleva a cabo esta medida, serán retiradas del servicio, y además con bastante rapidez. Tenemos previsto realizar estos trabajos y discutir con el Ministerio de Transporte un plan de financiación adicional para estos programas de remotorización; esto permitirá mantener las aeronaves en nuestra flota y en funcionamiento"

Sujoi ha fabricado 229 ejemplares, por lo que los más antiguos serán retirados y/o desguazados.

27-6-2026

Mijail Gordin, rector de la Universidad Técnica Estatal Bauman de Moscú, cree que no es posible remplazar directamente los motores franco-rusos SaM146 por los PD-8 rusos. La instalación requerirá de modificaciones estructurales en la aeronave (5).

Según la noticia el Ministerio de Industria y Comercio iba a financiar un proyecto para analizar la sustitución, pero de momento no hay novedades.

16-10-2025

La Agencia Federal de Transporte Aéreo de Rusia (Rosaviatsia) está analizando la posibilidad de instalar motores PD-8 en la flota de SSJ ya fabricada y que utiliza el motor francoruso SaM146 (4). 

La posición de la agencia es que los aviones son relativamente nuevos y podrían volar por otros 20 años o más, pero no es compartida por todos. El antiguo director de United Aircraft Corporation (UAC), Yuri Slyusar, opinaba que el coste de remplazar los motores se acercaba al valor residual del avión (5-6 millones de $).  

17-5-2025

El vicedirector general de Yakovlev, Vasily Prutkovsky, ha declarado en una entrevista que las previsiones hechas cuando comenzaron las sanciones contra Rusia no se han cumplido (3).  En 2022 se pensaba que a estas alturas habría menos de 100 SSJ en servicio, pero en realidad hay 150.

La cifra se puede confirmar en portales como russianplanes.net. Un vistazo permite ver que 162 de los 235 siguen en operaciones.

29-11-2023

La compañía Yakovlev de United Aircraft Corporation organizó en San Petersburgo un simposio de operadores de aviones Superjet. En la nota de prensa se publicaron varios datos sobre el mantenimiento y operaciones desde que comenzó la guerra en Ucrania. Las sanciones a los modelos occidentales han hecho que su uso aumente en rutas internacionales, ya que al ser aviones rusos no se firman contratos con empresas de leasing occidentales.

Para febrero de 2022 se realizaba el mantenimiento de 59 componentes en Rusia; la cifra actual es de 178 y está previsto sustituir otros 226 componentes por análogos rusos, que se están siendo diseñados como parte del proyecto de sustitución de componentes extranjeros.

En 2022, el tráfico de pasajeros del Superjet-100 en rutas internacionales ascendió a 4,8 millones de pasajeros-kilómetro, un 263% más que en 2019 antes de la pandemia. Entre los nuevos destinos se encuentran Harbin, Astana, Dubai, Estambul, Ereván, Tashkent, Hurghada, Tel Aviv, Bishkek y otras ciudades extranjeras.

Desde el comienzo de las operaciones la flota de SSJ ha volado más de 1,4 millones. En total se han realizado más de 820.000 ciclos de despegue y aterrizaje, transportando alrededor de 40 millones de pasajeros.

26-11-2023

La oficina Yakovlev ha informado que hay 168 aviones SSJ 100 operando, y desde 2011 se han producido un total de 213 (1).

A finales de septiembre había 191 operando, pero la nota no explica porqué se ha producido esa bajada. Como se ha informado en el blog, en los últimos años United Aircraft Corporation (UAC) ha dado prioridad a la producción de repuestos sobre ejemplares nuevos.

12-5-2023

La corporación Irkut y United Engine Corporation (UEC) han calculado que a finales de 2030 solo quedarán 28 Superjets “viejos” de los más de 150 entregados si no se desarrolla un proceso en Rusia para reparar las partes calientes del motor SaM-146. Hasta ahora se realizaba en Francia por Safran, que participa en la fabricación del motor, pero las sanciones han causado una suspensión.

Una posibilidad sería sustituir los motores, pero el coste sería considerable. El coste de un conjunto de dos motores generalmente se estima en un 50-60% del precio de un avión nuevo. A finales de 2021 el coste de un SSJ-100 se estimaba en 2.000-2.500 millones de rublos, por lo que según las estimaciones mínimas los motores costarían entre 1.300 y 1.800 millones de rublos. La flota actual de SSJ es de 150, por lo que los PD-8 para 120 aviones costarían 160.000-220.000 millones de rublos. En dólares sería de 2.125 a 2.923 millones de $.

SSJ (russianplanes.net).

Varios expertos consultados por Kommersant opinan que sería incluso más, en un factor de 1,5-2,0 porque el SaM-146 es fabricado en serie por una de las empresas de motores más grande del mundo mientras que el PD-8 es un modelo nuevo. Tampoco está claro que se pueda aumentar la producción de PD-8 para cubrir la demanda.

Ninguna de estas fuentes cree que valga la pena invertir en la reparación de estos motores, y sería mejor enviarlos a Irán, que tiene mucha experiencia en la reparación de motores bajo sanciones.

Rostec por su parte acaba de negar la información, indicando que corresponden a cálculos de 2022 que han perdido relevancia. Se está procediendo a sustituir las piezas de importación y hacer todo el mantenimiento, y ya no queda mucho para que se haga completamente en Rusia.

Fuentes y enlaces de interés:

- https://www.kommersant.ru/doc/5977799
- https://tass.ru/ekonomika/17711649
- https://www.aex.ru/news/2023/11/8/263845/ (1) 
- https://rostec.ru/news (2)
- https://smotrim.ru/article/4486671 (3)
- https://ruavia.su/russia-considers (4)
- https://www1.ru/news (5)
- https://www.aex.ru/news/2026/6/25/297001/ (6)
- https://t.me/uac_ru/4699 (7)
- https://www.kommersant.ru (8)
- https://www.aex.ru/news/ (9)
-  (10)

Planes de la aviación civil rusa hasta el 2030

17-10-2026

Zhukvesti informa que el el volumen de los subsidios federales para el programa "Desarrollo de la industria de la aviación" en el periodo 2027-2028 podría ascender a 88.000 millones de rublos, un ~20% menos que la asignación prevista (110.600 millones). Según el proyecto de presupuesto trienal, presentado recientemente por el gobierno a la Duma, se destinan 37.300 millones de rublos al programa en 2027, 50.700 millones en 2028 y 42.600 millones en 2029 (5).

Las mayores partidas están destinadas a "Producción de aeronaves y helicópteros": 34.600 millones de rublos en 2027, cerca de 48.000 millones en 2028 y 39.800 millones en 2029.

Asimismo, se contemplan subsidios para reembolsar a las empresas de leasing parte de los costes derivados del pago de intereses de préstamos para la compra de aeronaves, así como para cubrir gastos de las aerolíneas relacionados con el mantenimiento, entre otros conceptos.

6-3-2024

La corporación UAC (United Aircraft Corporation) ha informado que las primeras entregas de MS-21-300, SJ-100, Tu-214, e Il-114-300 se van a retrasar. La fecha de entrega para el primero pasa a 2025 y para los otros dos en 2026 (2, 3 y 4).

No se han ofrecido muchos detalles sobre los motivos o el nuevo calendario de entregas, simplemente se han alegado dificultades técnicas, y es que las sanciones contra Rusia no han tenido precedentes, lo que ha obligado a aumentar/acelerar los trabajos como nunca se había hecho en la historia. Actualmente la producción de aeronaves militares tiene prioridad.

Al analista Roman Gusarov, editor en jefe del portal avia.ru, no le sorprende lo ocurrido porque el calendario presentado en 2022 era demasiado optimista, con poco margen para posibles obstáculos o dificultades. Pone como ejemplo la certificación de un nuevo motor, que suele durar dos años. En el caso del PD-8 será algo más porque es necesario realizar trabajos adicionales. Kommersant explica que, de acuerdo a varias fuentes, el peso del MS-21 ha aumentado en 6 toneladas, por lo que habrá que aligerarlo. De momento no está en la versión final que será certificada.

Con el Tu-214 la línea de producción no está preparada para aumentar la producción como requerido en los planes. En 2023 se tendrían que haber entregado 3 pero sólo fue 1, un ejemplar reparado. La fábrica que lo produce además tiene falta de mano de obra y debe atender la producción y/o mantenimiento de Tu-22M3 y Tu-160.

14-9-2023

El gobierno ruso ha ajustado el plan de producción, aunque no hay grandes cambios (1). El más importante es en el Tu-214. Inicialmente estaba previsto fabricar 70 pero ahora sube a 115. Desde un primer momento la fábrica KAPO y las autoridades de la República de Tatarstan han hecho un esfuerzo por lograr más contratos. Además, se trata de un avión fiable sin problemas de juventud.

Para el L-410, un avión de transporte regional originalmente diseñado en la República Checa, se ha modificado el proyecto. En vez de sustituir componentes de importación se va a diseñar un sustituto en colaboración con Bielorrusia, por lo que las entregas se retrasan a 2027.

El otro avión que presenta cambios es el Il-96-300, aunque nada destacable. La cifra final se mantiene en 12, pero con un pequeño ajuste en las entregas.

No he encontrado datos para la entrega de motores, que también deberían haber cambiado.

7-7-2022

El pasado junio el gobierno ruso presentó un plan para la industria aeroespacial nacional hasta 2030. Se pretende acelerar la transición a aeronaves propias que no se vean afectadas por las sanciones, y está dotado con 770.000 millones de rublos (13.370 millones de $)

En las tablas se pueden ver los modelos a adquirir por año. A destacar el "regreso" del Tu-214, de los que se fabricarán 70. El Il-96-300 seguirá en producción pero en números limitados al pertenecer a una categoría menos popular. Sorprende que se mantenga la producción del L-410, empresa checa adquirida por un fondo ruso pero vendida de nuevo al grupo checo Omnipol el pasado abril.

En los helicópteros sorprende que no se planean fabricar más Ka-226, apenas 1 ejemplar. Quizás se vayaa a concentrar los recursos en el Ansat (además de la familia VRT).

Habrá que ver como evoluciona la situación, ya se sabe que el papel lo aguanta todo. Sólo hay que ver algunos objetivos de ventas del SSJ de años anteriores, y es que la situación internacional puede cambiar tanto que es difícil hacer un plan a tantos años.

Fuentes y enlaces de interés:

- http://government.ru/news/45832/
- https://aviation21.ru/
- https://aviation21.ru/pravitelstvo-rf (1)
- https://www.rbc.ru/ (2)
- https://www.kommersant.ru/doc/6536154?from=glavnoe_4 (3)
- https://76.ru/text/transport/2024/03/03/73292543/ (4)
- https://www.zhukvesti.ru/ (5)
- https://sdelanounas.ru/blogs/?search=%D0%BF%D1%81-90
- https://sdelanounas.ru/blogs/
- Entrada blog: Producción de la turbina VK-2500 en Rusia

Turbinas rusas para el Mi-26 Halo

16-10-2026

En una conferencia del software ruso ASCON se ha podido ver un ensamblaje general de la turbina PD-8V. El calendario de desarrollo no ha cambiado.

2-4-2026

Esta entrada había quedado en el olvido, pero el director de Kuznetsov, Oleg Vydumlev, ha confirmado que el proyecto sigue adelante, y la fecha de compleción es la misma: 2031. El desarrollo será más simple al utilizar componentes del PD-8, y dispondrá de un sistema FADEC para optimizar el consumo (4). 

12-10-2025

El gobernador de Samara, Vyacheslav Fedorishchev, ha informado que el desarrollo de la turbina para el Mi-26 se completará a finales de 2031 (3).

14-7-2023

Vadim Badeja, director general de UEC (United Engine Corporation), ha informado que el desarrollo de la turbina PD-8V para el helicóptero Mi-26 ha comenzado (V hace referencia a helióptero en ruso "vertorel"). Se trata de una variante del PD-8, utilizado en el avión de transporte regional SSJ-NEW.

El desarrollo de PD-8V es una iniciativa de UEC-Kuznetsov, y según Badeja tendrá ventajas sobre sus análogos. La potencia del motor será un 15% y un mejor consumo (1).

La noticia no dice nada del PD-12V, que está siendo diseñado para Aviadvigatel y se basa en el PD-14, utilizado en el avión de fuselaje estrecho MS-21. En agosto de 2022 se informó que el PD-14V sería sustituido por el PD-8V sin mayor explicación (2). Básicamente los desarrollos se tocan entre ellos:

MS-21-310: Motor PD-14, desarrollado por Aviadvigatel
SSJ-NEW: PD-8, derivado del PD-14
PD-14V: Variante del PD-14 para helicópteros
PD-8V: Variante del PD-8 para helicópteros

9-6-2016

La empresa rusa Aviadvigatel está diseñando una turbina para utilizar en el helicóptero pesado Mi-26. Las versiones actuales utilizan un modelo D-136, fabricado por la empresa ucraniana Motor-Sich, y se quiere eliminar esta dependencia.

La turbina sería una derivada de la PD-14, denominada PD-12V y con una potencia de hasta 14.500 shp. Cuando sea instalada este parámetro se reducirá a 11.500 shp debido al límite de la reductora. La PD-12V ofrecerá esta potencia hasta una altura de 2.000 metros y 40°C.

Turbina D-136 (saidpvo.livejournal.com).

En comparación con la D-136 el nuevo modelo es 100 kg más pesado, pero consume un 18% menos. Los diseñadores ya han creado una maqueta 1:1 para comprobar como encaja en el Mi-26. En el futuro será ofrecida a China como parte del proyecto de helicóptero pesado.

Fuentes y enlaces de interés:

- https://www.ainonline.com/new-engines-russias-heavy-lift-helicopter

- https://tass.ru/ekonomika/18099653 (1)
- https://www.zhukvesti.ru/articles/detail/44090/ (2)
- https://www.aex.ru/news/2025/9/8/287382/ (3)
- https://aviation21.ru (4)
- https://www1.ru/news (5)

El desarrollo del motor indio Kaveri, en el limbo (8-9-2019)

11-10-2026

El Kaveri KDE ha sido sometido en Rusia a una serie de pruebas a gran altura, y el resultado ha superado al objetivo fijado. El KDE logró un pico de empuje (de 48,5 kN, por encima de los 46 esperados (8).

Las pruebas se llevaron a cabo en dos instituciones rusas: el Instituto Central de Motores (TsIAM) e Instituto de Investigación de Vuelo Gromov. En TsIAM el motor fue sometido a condiciones que simulan el vuelo a gran altitud, donde tanto la presión atmosférica como la temperatura descienden drásticamente. Posteriormente se realizaron las pruebas de vuelo, para las que se utilizó el avión laboratorio Il-76LL.

Esto no significa que el motor esté listo para entrar en producción, porque debe superar la certificación en la india y las pruebas de integración en una plataforma.

16-9-2026

La prensa india informa que la certificación del Kaveri KDE podría retrasarse desde finales de 2026 a 2027 o 2028 según fuentes cercanas al programa. Todavía quedan pruebas de durabilidad por realizar, y las que se hicieron en un avión laboratorio Il-76LL ruso han perdido vigencia porque fueron hace 10 años y desde entonces se han hecho muchos cambios.

Entre las pruebas a realizar están las de resistencia, que se harán con la serie D de estos motores (estándar de producción). También se deben hacer series de resistencia de 150 horas.
 

24-6-2026

GTRE (Gas Turbine Research Establishment) planea a probar un Kaveri en un caza Tejas del lote de producción inicial en el 2030. Este ejemplar tendrá la postcombustión original y un empuje de 73 kN. Luego se pasará  a un diseño más moderno de 84-85 kN.

La decisión tiene como objetivo obtener experiencia en vez de esperar a la variante más moderna. El Tejas cuenta con la ventaja de haber sido diseñado para el Kaveri, por lo que la integración es sencilla. 

La noticia no deja claro si es una iniciativa privada, o cuenta con el apoyo del Ministerio de Defensa. Es bien conocido que los Tejas utilizarán los F404 y F414 de General Electric. El Kaveri de descartó hace años por los retrasos.

10-8-2025

El gobierno indio ha aprobado 723,59 crores de financiación para el desarrollo del Kaveri, equivalentes a ~52 millones de $ al cambio actual. Según explica una respuesta por escrito en el Parlamento, hay dos partidas, ambas para el KDE (Kaveri Dry Engine):

- Desarrollo del KDE para su certificado de vuelo: 472,42 crores
- Demostrador del KDE: 251,17 crores

En las pruebas se van a utilizar cazas Tejas de un lote inicial de 8 ejemplares, denominado LSP (Producción en serie limitada en inglés). Fueron fabricados entre 2006 y 2012, y ahora serán modificados para integrar el Kaveri -no se ha informado de cuántos serán utilizados.

7-5-2025

La agencia DRDO tiene previsto realizar la última ronda de pruebas con el Kaveri KDE a finales de este año (4). Se realizarán en Rusia a bordo de un avión laboratorio Il-76LL, y durarán 25 horas. El objetivo es certificar el motor en 2026 para integrarlo en el dron de combate Ghatak, de 13 toneladas de peso máximo al despegue y 2 de carga.

Dron de combate Ghatak (Copyright en la foto).

El KDE (Kaveri Derivative Engine) ofrece 50-55 kN de empuje, y puede aumentarse hasta 60.

23-1-2025

Parece que DRDO se va a enfocar en una variante del Kaveri, denominada "Kaveri Derivative Engine" o "Kaveri Dry non-afterburning engine". Básicamente es el motor sin la capacidad de postcombustión, y está pensado para su integración en drones. La variante produce 46 kN de empuje con un peso de 1.180 kg, y podría ser utilizado en un dron de 13 toneladas actualmente en desarrollo (2).

En cuanto a la variante estándar, DRDO quiere aplicar importantes mejoras, pero necesita una importante inversión (3).

Para poner las prestaciones en contexto, un Snecma M88 utilizado por el Rafale dispone de postcombustión y su peso es menor, 897 kg. El empuje alcance 75 kN.

30-10-2019

Francia ha hecho una propuesta para reactivar el desarrollo del modelo, destacando que es el único país que ofrece ese nivel de tecnología y que la India sería soberana. Como en el anterior caso, la propuesta es de Safran (1).

8-9-2019

El diario indio "The Economic Times" ha informado que desarrollo del motor Kaveri ha quedado en el limbo. Se trata de otro bache en el accidentado desarrollo, que dura ya más de 20 años. Originalmente estaba destinado a equipar el caza HAL Tejas, aunque ahora es evidente que no se instalará en la primera versión.

El motivo del parón es la financiación. Cuando la India adquirió el Rafale se acordaron unas contraprestaciones industriales por valor del 50% del contrato. Entre las empresas involucradas estaba Safran, fabricante de los motores M88 del Rafale. La cifra total era de 3.400 millones de €, de los que Safran ejecutaría 580.

DRDO, empresa que desarrolla el Kaveri, planeaba invertir 750 millones de € de las contraprestaciones en el proyecto. El problema es que tras un detallado estudio se ha calculado que sólo se pueden utilizar 250 millones, por lo que DRDO tendrá que poner los otros 500.

 Motor Kaveri (Force India).

La consecuencia es que DRDO ha parado el proyecto al creer que 500 millones es un precio excesivo. Mientras tanto, los Tejas seguirán utilizando motores General Electric F404 estadounidenses. Tampoco hay una solución a corto plazo, ya que un estudio de DRDO y Safrane estimó que harían falta 4 años para que el desarrollo "volviese a la senda correcta".

Para dar una idea de la importancia de disponer de un modelo local, unas cifras sobre el coste. Si se despliegan 200 LCA el coste de los motores durante su vida útil sería de 25.000 millones de €.

En fin, otro capítulo más en esta telenovela. Tampoco es la primera vez que pasa. En 2014 se abandonó el desarrollo por los retrasos y sobrecostes, pero la adquisición de los Rafale y la posibilidad de trabajar con Safran le dio una segunda vida al proyecto.

Fuentes y enlaces de interés:

- https://economictimes.indiatimes.com/news/
- https://economictimes.indiatimes.com/news/defence (1) 
- https://idrw.org/kaveri (2)
- https://idrw.org/gtres (3)
- https://swarajyamag.com (4)
- https://idrw.org/mod-boosts (5)
- https://idrw.org/gtres (6)
- https://idrw.org/kaveri (7)
- https://www.ndtv.com/ (8)
- Entrada blog: Actualidad de la Fuerza Aérea India (10/2016)

Pruebas con el motor para helicóptero ligero VK-650V

9-10-2026

El Ministerio de Industria y Comercio de Rusia ha asignado 1.960 millones de rublos para el desarrollo de la turbina VK-650V. El proyecto está dividido en dos fases hasta noviembre de 2027 (7). El primero, de 485,29 millones de rublos, tiene como objetivo expandir las condiciones en las que puede operar. El segundo, de 1.480 millones de rublos, busca aumentar la vida útil hasta 600 ciclos para los componentes principales, con una revisión a los 300.

11-3-2025

United Engine Corporation (UEC) ha publicado un artículo sobre el desarrollo del motor VK-650, que se ha completado en 5 años en vez de los 10 que suele ser típico para un modelo puntero como el PD-14 del MS-21. El diseño preliminar comenzó en el tercer trimestre de 2019, y 6 meses después se construyó el demostrador. Esto fue posible gracias al uso de tecnologías modernas, como la fabricación aditiva o simulación digital. Los autores destacan la cooperación entre las empresas líderes del sector: Klimov, Salyut, UMPO, MMP, Instituto Central de Motores (TsIAM), e Instituto de Materiales de Investigación VIAM (6).

El principal objetivo fue crear un diseño simple y fiable, y con un costo mínimo en su ciclo de vida. Solo se asignaron 4 años para la investigación, desarrollo y diseño experimental (I+D). Para cumplir con estos plazos, fue necesario renunciar a soluciones técnicas potencialmente arriesgadas que podrían haber mejorado el rendimiento, pero que habrían requerido tiempo adicional de investigación y pruebas.

Por ejemplo, se podría haber mejorado el consumo aumentando la temperatura del gas delante de la turbina o aumentando la relación de compresión, pero esto habría afectado la vida útil. Simplemente no había tiempo para tales experimentos, y se tomó la decisión de centrarse en tecnologías probadas.

En enero de 2021 comenzaron las pruebas con el demostrador en un banco de pruebas, y en 2022 Klimov fabricó 2 prototipos. En mayo de 2023 se completaron las pruebas de ingeniería. Además, se realizaron pruebas independientes con el compresor y la cámara de combustión en colaboración con el instituto TsIAM. Esto permitió que el proyecto pasase a la siguiente fase: las pruebas de certificación, que se realizaron en 2024. En diciembre de 2024 el motor fue certificado con los parámetros listados en la anterior entrada.

Este año se espera fabricar 8 ejemplares, y en 2029 debería alcanzar 70.

16-2-2025

A finales de diciembre la Agencia Federal de Transporte Aéreo de Rusia (Rosaviatsia) publicó la certificación del VK-650V. La turbina puede operar en los siguientes régimenes:

- Potencia de despegue: 545 HP
- Máxima potencia continua: 460 HP
- Máxima potencia de crucero: 400 HP,
- Emergencia por fallo de motor: 630 HP durante 2,5 minutos
- Potencia continua con un motor averiado: 590 HP

Para esta primera etapa el intervalo hasta el primer mantenimiento es de sólo 75 horas para el eje de la turbina, y 100 ciclos para los otros componentes principales. En etapas posteriores del desarrollo de la turbina, estos indicadores deberían aumentar (*).

Para comparar, las revisiones en las primeras turbinas AL-31F del Su-27 se hacían cada 100 horas, las de M88 (Rafale) cada 150, y las del M53 (Mirage 2000) 75.

Recomiendo seguir los artículos sobre aviación rusa de Yuri Ponomarev en https://www.zhukvesti.ru

27-6-2024

United Engine Corporation (UEC) ha entregado el primer prototipo del VK-650V para pruebas de vuelo en el Ansat. Los prototipos, fabricados en San Petersburgo por Klimov, han pasado las pruebas preliminares y de vida útil. Actualmente están pasando pruebas de certificación en el Instituto Central de Motores (TsIAM), y se encuentran en la fase final (2).

Una vez reciba la certificación el VK-650V podrá operar 600 horas antes de una revisión. En el futuro esta cifra se ampliará a 4.500 horas/3.000 ciclos para las "partes calientes", y 9.000 para las "frías".

26-12-2023

Vsevolod Eliseev, diseñador general de la empresa de motores rusa Klimov, ha informado que las pruebas de vuelo con la turbina VK-650V en 2024. Este modelo está diseñado para helicópteros ligeros como el Ansat y Ka-226, así como drones de la misma categoría (1).

El VK-650V ha sido diseñado para sustituir modelos occidentales de Rolls-Royce, Safran y Pratt & Whitney. Este año se espera fabricar 10 unidades para las pruebas, y certificarla el año que viene.

10-2-2021

United Engine Corporation (UEC) ha realizado las primeras pruebas con el motor VK-650V, modelo destinado a equipar helicópteros ligeros como el Ansat-U o Ka-226. Hasta ahora se ha completado el primer tercio de los ensayos, que se realizan en un banco de pruebas.

El VK-650V servirá de base para una familia de motores de 500 a 700 HP de potencia. La certificación se espera en 2023. En el proyecto participan algunas de las principales empresas rusas del segmento aeronáutico: Klimov, Salyut, VIAM y UMPO entre otras.

VK-650V (UEC).

Según Anatoly Serdyukov, responsable de aviación del conglomerado ruso Rostec, un 12% de los componentes está fabricado con impresoras, lo que supone un ejemplo de lo rápido que ha progresado esta tecnología.

Fuentes y enlaces de interés:

- https://www.ruaviation.com
- https://www.aex.ru/news/2023/11/16/264162/ (1)
- https://ruavia.su/v (2)
- https://www.zhukvesti.ru/articles/detail/64439/ (3)
- https://aviation21.ru/ (4)
- https://t.me/uecrus_official/758  (5)
- https://ruavia.su/ (6)
- https://ruavia.su (7)

(*) https://t.me/uecrus_official/758

Condenado en Rusia por suministrar componentes falsificados de turbinas D-36 y 136

El antiguo jefe del departamento de suministro material y técnico de una planta de reparación de aviones en la región de Sverdlovsk ha sido condenado a cinco años de prisión en una colonia de régimen común. Un tribunal dictó la sentencia tras demostrarse que el exdirectivo utilizó su cargo para orquestar contratos fraudulentos con empresas externas.

De acuerdo con la investigación del Servicio Federal de Seguridad (UFSB), el esquema consistía en pagar por piezas completamente nuevas destinadas a la reparación de motores de aeronaves. Sin embargo, la fábrica recibía en su lugar componentes falsificados que no cumplían con los requisitos técnicos obligatorios, afectando específicamente a álabes de turbinas y rotores para las turbinas D-36 y D-136, utilizadas en el An-72/74 y Mi-26 respectivamente.

La estafa supuso el desvío ilícito de más de 8,6 millones de rublos. Además de la pena de cárcel, el tribunal ha ordenado la restitución total de los daños materiales causados, una responsabilidad económica que el principal condenado deberá compartir con otros cómplices que ya habían sido procesados previamente en el caso.

Aunque el informe oficial de las autoridades de seguridad no menciona de forma explícita el nombre de la fábrica afectada, los registros industriales indican que la Planta de Reparación de Aviación de Aramil es la única en la región de Sverdlovsk que trabaja con este tipo de maquinaria.

Fuentes y enlaces de interés:

- https://www1.ru/ 

Desarrollo de la turbina T901 para los helicópteros Apache y Black Hawk

General Electric sigue con el desarrollo de la turbina T901 para los helicópterosAH-64E  Apache y UH-60M Black Hawk, desarrollada para el Ejército de Estados Unidos como parte del proyecto ITEP (Improved Turbine Engine Program), que significa “motor de turbina mejorado” en inglés. Está diseñado para tener un 50% más de potencia y un 25% menos de combustible.

El T901 también fue desarrollado para equipar el programa FARA-CP (Future Attack Reconnaissance Aircraft-Competitive Prototype), pero fue cancelado en 2024 junto a la variante V del Black Hawk.

Pruebas (Sikorsky).

Lo último que se ha publicado es que la turbina ha recibido si Clasificación de Vuelo Preliminar (PFR, por sus siglas en inglés), por lo que puede empezar a  realizar las pruebas de vuelo. Hasta ahora se han hecho 2.600 horas en banos de prueba y 90 en aeronaves.

Las noticias destacan que se ha creado un “gemelo digital” que permite optimizar el proceso, ahorrando meses de pruebas físicas. El modelo ha sido validad a  altitudes de hasta 5,182 metros y velocidades de 296 km/h. El objetivo final es poder operar en condiciones extremas de calor y altura, que exige máximo rendimiento a 1.829 metros de altura y 35 °C y de temperatura.

Fuentes y enlaces de interés:

- https://www.dvidshub.net
- https://www.geaerospace.com/
- Entrada blog: El Ejército de Estados Unidos cancela el programa FARA y el desarrollo del UH-60V (2/2024) 

Primer vuelo de un Su-57 con el motor Izdeliye 177 (12/2025)

3-9-2026

Esta entrada es un poco difícil de encajar porque no se conoce la variante de motor a la que hace referencia, pero según Rostec el motor del Su-57 aguanta temperaturas de hasta 2.000 °C (2.273 K) en maniobras extremas, como por ejemplo la evasión de un misil enemigo a casi 0 velocidad y 600 metros de altura (2).

Ese dato vendría a indicar que el motor es capaz de operar a temperaturas más altas que modelos anteriores. La temperatura máxima de la turbina se suele utilizar como un baremo para medir la eficiencia del motor.

25-12-2025

El director de rostec, Serguey Chemezov, ha declarado en un encuentro con periodistas que el nuevo motor Izdeliye 177 tiene “una vida útil mucho más larga, mayor velocidad, mayor alcance y bastantes buenas características".

Es curioso que mencione la velocidad como una de las ventajas, ya que la máxima está limitada por los materiales utilizados  en la construcción (1). Una posibilidad es que se refiera a la velocidad de supercrucero (supersónica sin postcombustión).

22-12-2025

United Aircraft Corporation (UAC) ha informado que un prototipo del Su-57 ha realizado su primer vuelo con el motor Izdeliye 177, modelo destinado a la exportación. El prototipo T-52-2 fue pilotado por el piloto de pruebas Roman Kondratyev y no hubo ningún problema. En la tabla se puede ver una comparativa con motores de cazas Flanker. El AL-41F-1S sería para los Su-35 y primeros Su-57, y el AL-31/FP para los Su-30 avanzados y derivados.

Diferentes motores en el T-50-2 (UAC vía aviation21).

Este prototipo ya fue utilizado para realizar vuelos de prueba con el Izdeliye 30, conocido como el motor de segunda etapa. Ofrece un empuje de 18-19 toneladas, y el flujo de aire es de 21-23 kg/s. Las temperaturas antes de entrar en la turbina (seguramente compresor) alcanza 1.676,85-2.026,85 °C.

Fuentes y enlaces de interés:

- https://t.me/uac_ru/3969
- https://aviation21.ru/su-57-vypolnil-pervyj-polyot-s-dvigatelem-izdelie-177/
- Entrada blog: Primer vuelo del Su-57 con el nuevo motor "Izdeliye 30" (2017)
- https://tass.ru/ekonomika/26016065 (1)
- https://www.aex.ru/news/ (2)

Tabla comparativa de motores

El gobierno de la India autoriza la compra de 240 motores AL-31FP para la flota de cazabombarderos Su-30MKI (9/2024)

15-8-2026

Subo esta noticia porque está relacionada con la entrada. Hindustan Aeronautics Limited (HAL) ha extendido la vida útil del motor AL-31FP hasta 2.500 horas. El pasado enero entregó el primer ejemplar (1).

Como se ha explicado abajo el AL-31FP es fabricado bajo licencia en las instalaciones de HAL en Koraput, con un 54% de los componentes fabricados localmente. Tiene una vida de 2.000 horas, una cifra relativamente baja en comparación con modelos más modernos, que alcanzan 4.000. En cualquier caso, hay que tener en cuenta que es un modelo con bastantes años de servicio.

7-9-2024

El Gabinete de Seguridad del gobierno indio ha aprobado la compra de 240 motores AL-31FP para la flota de cazabombarderos Su-30MKI. El acuerdo está valorado en 26.000 crore, equivalentes a 3.100 millones de $. Las entregas se producirán en un periodo de de 8 años a partir de 2025.

AL-31FP (Autor).

Los motores serán ensamblados en las instalaciones de Hindustan Aeronautics (HAL) en Koraput, con un 54% de los componentes fabricados localmente. Esta empresa ya fabrica los motores bajo licencia desde hace varios años, ya que en 2012 se firmó un contrato por 920.

Fuentes y enlaces de interés:

- https://www.flightglobal.com/defence/
- https://www.ruaviation.com
- https://idrw.org/ (1)

El motor turboprop VK-800SM supera las pruebas de cámara de combustión en banco de prueba

20-7-2026

Subo esta noticia aquí para no crear otra entrada: El VK-800 ha comenzado sus pruebas de certificación y de 150 horas de funcionamiento en un banco de pruebas de UZGA (Fábrica de Aviación Civil de los Urales). En las pruebas se evaluará la respuesta en condiciones operacionales máximas (1).

Actualmente hay 3 variantes en desarrollo:

- VK-800SP: Avión de entrenamiento UTS-800
- VK-800S1: Avión regional ruso-bielorruso LMS-192 Osvey
- VK-800SM: Avión ligero ruso LMS-901 Baikal

4-7-2025

El VK-800SM ha sido instalado en un Yak-40LL (variante laboratorio), y realizará una serie de pruebas para medir la estabilidad del motor, capacidad de control, y rearranque en vuelo en todo el rango de altitudes y velocidades. La certificación se espera en diciembre de 2027. 

Yak-40LL (SibNIA).

El motor VK-800SM está diseñado para cuatro tipos de aeronaves. Además del LMS-901, equipará al avión de entrenamiento UTS-800, y al regional LMS-192 "Osvey", que está siendo desarrollado junto con Bielorrusia. También está previsto instalarlo en los aviones de origen checo L-410 para sustituir los General Electric H80-200 occidentales.

1-6-2023

El servicio de prensa de la Fábrica de Aviación Civil de los Urales (UZGA) ha informado que el motor turboprop VK-800SM ha superado las pruebas de cámara de combustión en banco de prueba; Ilya Medvedev, diseñador-jefe del motor, ha declarado que:

“Hasta ahora los resultados obtenidos han mostrado un importante exceso de la altitud de encendido en comparación con los requerimientos técnicos. Se ha confirmado el encendido fiable de la cámara de combustión a altitudes de hasta 8.000 m. Durante las pruebas de la turbina en el banco de UZGA, se realizaron más de 100 encendidos de prueba desde el igniter y con tensión (voltaje) reducida. Todos ellos fueron exitosos. Los ingenieros siempre están interesados en los limites regímenes que una estructura puede soportar.”

VK-800SM (UZGA).

Las pruebas en banco de prueba deberían completarse a finales de este año, y en el primer cuarto de 2024 empezarán las de vuelo en un Yak-40. El VK-800SM será integrado en el LMS-901 Baikal, modelo que sustituirá al An-2. También puede ser instalado en el An-2.

Fuentes y enlaces de interés:

- https://aviation21.ru/
- https://www.tellerreport.com
-  https://www.aex.ru/ (1)

El motor ruso PD-8 estará listo en el 2022

19-7-2026

El ministro de industria y comercio de Rusia, Anton Alijanov, ha declarado que está previsto que el PD-8 alcance su vida útil a finales de 2027 (15): 

"Aunque actualmente cuenta con una vida útil reducida, el motor PD-8 ya ha obtenido la certificación; no obstante, para finales de este año dicha vida útil se multiplicará por más de veinte y, para finales del próximo año, alcanzaremos efectivamente las más de tres mil horas requeridas. En otras palabras, se trata de un esfuerzo continuo por incrementar las capacidades de nuestros equipos"

La noticia no sorprende, y es que a medida que el motor suma horas de funcionamiento se van alargando los periodos entre mantenimiento.

14-6-2026

El director general de Rostec, Sergey Chemezov, ha informado que se va a crear una turbina de 10 toneladas de empuje en base a la PD-8, utilizada en el SJ-100. Se utilizará en aviones de pasajeros privados (14).

Merece la pena destacar que las turbinas modernas desarrolladas en Rusia están diseñadas para servir de base. La PD-8 también permite variantes con 10-20% menos de empuje.

25-5-2026

Rostec ha anunciado que el PD-8 ha superado todas las pruebas de certificación (13). La nota de prensa ofrece algunos detalles que paso a resumir:

- 6.590 horas de pruebas desde 2025, cuando empezaron las pruebas con el SSJ
- 1.449 horas en aviones SSJ, el resto en bancos de prueba
- 25 tecnologías críticas, 17 nuevas
- Prueba de 150 horas en funcionamiento continuo 

Merece la pena destacar la importancia del anuncio, ya que abre las puertas a la fabricación en serie del SSJ y Be-200 sin motores extranjeros.

1-5-2026

Todo apunta a que la certificación del PD-8 se completará un mes más tarde lo previsto, mayo en vez de abril (11). 

Hace unos días United Engine Corporation (UEC) informó que el PD-8 había superado las pruebas de granizo. Para ello se produjeron más de tres toneladas de gránulos de hielo de 16 mm de diámetro. En la preparación de las pruebas, incluyendo la puesta en marcha y la configuración del equipo, se utilizaron aproximadamente 2,5 toneladas de granizo.

Durante la prueba, el motor recibió ~220 kg de gránulos de hielo desde un cañón especial de 4 tubos durante 30 segundos. El hielo se desplazó a velocidades de hasta 240 metros por segundo.

20-4-2026

Nuevo dato sobre las horas de vuelo de la turbina PD-8. Según United Engine Corporation (UEC) ha alcanzado 6.100 horas, y se ha usado en vuelos Arjangelsk y la India (10).

7-4-2026

El ministro de industria y comercio, Anton Alijanov, ha precisado que el PD-8 será certificado en agosto de 2026 (9). En su presentación recordó que el programa de sustitución de componentes extranjeros empezó en 2019, y el primer vuelo con un SSJ en marzo de 2025.

5-1-2025

El pasado 18 de diciembre UEC que el PD-8 ha superado las pruebas que implican la rotura de un álabe. El test consiste en causar la fractura de uno de estos alabes y comprobar si el carenado aguanta el impacto (8).

15-11-2025

El PD-8 ya acumula 4.000 horas de funcionamiento si se incluye el tiempo operando en el avión laboratorio Il-76LL y 2 prototipos del SJ-100. La nota de prensa destaca que un motor se suele diseñar en 10-12 años, pero United Engine Corporation lo ha hecho en la mitad (7).

17-7-2025

Alexander Grachev, director general United Engine Corporation (UEC), ha informado que este año empezará la fabricación en serie del motor, y se entregarán 4 ejemplares. El PD-8 ya ha superado 3.500 horas de vuelo en pruebas (6).

El plan para el año que viene es entregar otros 30. Estas cifras son inferiores a las previstas en 2022, cuando se estimaba que en 2023 la producción sería de 6 ejemplares, seguida por 44 anuales hasta 2030 (enlace). 

21-4-2025

El ministro de industria y comercio, Anton Alijanov, ha informado que se espera comprobar las pruebas del SSJ con el motor PD-8 este año, y las primeras entregas a aerolíneas empezarán en 2026 (4). Ya se está trabajando en un segundo avión que despegará a finales de este mes o principios de mayo.

Enlace cortesía de Charly015.

22-9-2024

El ministro de industria y comercio de Rusia, Anton Alijanov, ha ofrecido una actualización del estatus del proyecto (3):

"Las pruebas en tierra están llegando a su fin. Algunas de ellas ya se han completado. De hecho, estamos esperando el permiso para realizar pruebas de vuelo. Tendremos dos prototipos para vuelos. Debemos realizar aproximadamente 200 vuelos durante el próximo año para lograr la certificación y comenzar la producción"

Doscientos vuelos es una cifra baja en comparación con los necesarios para otros proyectos. El An-178 sin componentes rusos necesitaba 700 vuelos para recibir su certificación, y el MS-21-300 800 horas de vuelos.

20-10-2023

El PD-8 ya ha sido instalado en un SJ-100, comenzando las pruebas en tierra (2).

9-6-2023

El ministro de industria y comercio, Denis Manturov, ha informado que el PD-8 recibirá la certificación a finales de este año. En mayo de 2022 se superaron las pruebas en banco de prueba y en diciembre empezaron en el aire a bordo de un Il-76LL (1).

27-10-2020

El director de United Aircraft Corporation (UAC), Yuri Slyusar, ha informado que el motor ruso PD-8 estará listo en el 2022. Este modelo sustituirá al SaM146 en el avión de transporte regional Superjet y D-436 en el hidroavión Be-200. El objetivo es no depender de proveedores occidentales en el primer caso, y ucranianos en el segundo.

SSJ de Yakutia (Copyright en la foto).

Según Slyusar, se espera completar el desarrollo en 2022 y comenzar la instalación en los SSJ/Be-200 en 2023 tras recibir la certificación. También ha añadido que se podría utilizar su núcleo en helicópteros.

Fuentes y enlaces de interés:

- https://www.ruaviation.com/news/2020/10/16/15525/
- https://www.safran-aircraft-engine
- https://www.aex.ru/news/2023/6/1/257983/ (1)
- https://tass.ru/ekonomika/18986455 (2)
- https://www.aex.ru/news/2024/9/18/275920/ (3)
- https://www.militarynews.ru/story.asp?rid=1&nid=642452&lang=RU (4)
- https://ru-bezh.ru/ (5)
- https://rostec.ru/media/ (7)
- https://rostec.ru/media (8)
- https://www.aex.ru/news/2026/4/1/294036/ (9)
- https://www.aex.ru/news/2026/4/16/294684/ (10)
- https://www1.ru/en/news/ (11)
- https://www.aex.ru/news/2026/4/29/295112/ (12)
- https://rostec.ru/media/ (13)
- https://www.aex.ru/news/2026/6/5/296363/ (14)
- https://www.aex.ru/news/2026/7/7/297385/ (15)

Cuarenta años de la entrada en servicio del motor M53, utilizado en el Mirage 2000

El 1 de julio Safran celebró los 40° años de operaciones con el motor M53, utilizado en el Mirage 2000. Para celebrarlo un ejemplar de la base 133° sobrevoló las instalaciones de la empresa en Villaroche. En las noticias se destaca que el M53 ha superado 2,5 millones de horas de vuelo, un dato que siempre es útil para estimar cuánto vuelan estos aviones.

El M53 es un buen ejemplo de lo complejo que es el diseño y certificación de motores de aviación. Se suele decir que hay más países capaces de fabricar bombas atómicas que turbinas modernas. Snecma (empresa original) necesitó casi 12 años de pruebas para completar el desarrollo y autorizar el uso sin limitaciones en la variante final del M53. Cuando fue introducido el M53 necesitaba revisiones cada 75 horas de vuelo.

Fuentes y enlaces de interés:

- https://www.facebook.com/groups/lesDCA
- https://www.safran-group.com/
- https://x.com/SafranEngines/
- Entrada blog: Evolución de los motores de cazas franceses desde los años 60 hasta la actualidad
- Entrada blog: Programa de adquisición de F-16 por Holanda (1975)  

Rusia aumentará la proporción de reparaciones del motor SaM146

18-7-2026

United Engine Corporation ha aumentado la vida útil de los motores SaM146 hasta al menos 3.000 ciclos frente a los 1.000 iniciales. La cámara de combustión de Snecma mostraba microdefectos a 1.000-1.500 ciclos, pero con el nuevo modelo la vida útil se ha doblado (1).

La noticia añade que en 2025 33 SaM146 volvieron al servicio tras recibir una reparación mayor, y el número desde 2022 es de más de 150.

11-12-2019

Anatoly Serdyukov, director del segmento de aviación en Rostec, ha informado que las reparaciones de la turbina del SaM146 en Rusia aumentarán hasta el 55%. Este motor es un diseño ruso-francés, los fabricantes rusos se encargan de las "partes frías" (Fan, compresor, turbina de baja presión) y los franceses de las "calientes" (turbina de alta presión).

SaM146 (Sukhoi Civil Aviation).

Esta decisión se debe a los problemas con los suministros desde Francia, que empezaron con las sanciones en 2013. Según fuentes rusas los fabricantes franceses aumentaron los precios y se negaban a realizar el ensamblaje final en Rusia. Todo esto ha repercurtido en la disponibilidad del SSJ, y por ello se ha decidido dar prioridad a la fabricación de repuestos sobre nuevas unidades.

Fuentes y enlaces de interés:

- https://www.aex.ru/news/2019/12/6/205707/
- https://www1.ru/news (1)

UEC-Aviadvigatel proporciona nuevos datos sobre el motor de aviación PD-35 (11/2022)

15-7-2026

El desarrollo del PD-35 se ha congelado para asignar los fondos a aumentar la producción de PD-8, PD-14 y PS-90A (4). Los datos financieros publicados por la empresa desarrolladora, UEC-Aviadvigatel, han revelado que registró pérdidas en 2025 debido a la suspensión de las actividades de investigación y desarrollo para el PD-35. Los ingresos descendieron a 16.600 millones de rublos, con una pérdida neta de 663,1 millones. En 2020, los costes de desarrollo del PD-35 se estimaron en 3.000 millones de $.

La decisión no sorprende porque los aviones que podrían utilizar esta turbina no estarán listos en los próximos años, y es más importante aumentar la producción de los motores ya desarrollados.

6-7-2026

United Engine Corporation (UEC) ha informado que el uso de materiales compuestos ha permitido reducir el peso del PD-35 en 600 kg (3). El fan tiene un diámetro de  3.100 mm, y utiliza más de 2.300 componentes fabricados con impresoras 3D.

La nota de prensa destaca que el PD-35 ha logrado empujes superiores al objetivo (35 toneladas), pero no especifica las condiciones. Desde hace tiempo se especula con que el proyecto se está retrasando porque no logra alcanzar el empuje previsto.

18-10-2023

Denis Manturov, ministro de industria y comercio ruso, ha informado que el PD-35 podría aparecer en 2030. No se sabe si refiere a la producción o certificación, pero todo apunta a un nuevo retraso.

Por otra parte, en la próxima primavera se decidirá el empuje exacto, que seguramente será menos de 35 toneladas (entre 26 y 35). El motor se utilizará en un futuro avión de transporte de 100 toneladas de capacidad y el avión de fuselaje ancho CR929 (*).

7-12-2022

El diseñador general de Aviadvigatel, Alexander Inozemtsev, ha informado que el desarrollo del motor PD-35 se va a retrasar por dos años, hasta 2027-2028 (1). Los fondos inicialmente previstos están siendo destinados a aumentar la producción de PD-8, PD-14, PS-90A...

5-11-2022

El pasado octubre se celebró en Rusia el Foro Internacional de Fabricantes de Motores (MKD-2022), donde el diseñador general de UEC-Aviadvigatel, Aleksandr Inozemtsev, ofreció nuevos detalles sobre el PD-35, motor destinado al nuevo avión de transporte pesado, el CR929 ruso-chino e incluso al Il-96 si se remotoriza.

Inozemtsev ha informado que actualmente se están fabricando y probando componentes individuales del PD-35. El proyecto sigue adelante y se espera tener un prototipo en 2024. Tendrá una configuración con 10 etapas en el compresor y 2 en la turbina. El modelo servirá como base para una familia con diferentes aplicaciones, ver tabla.

Maqueta del PD-35 (Autor).

Variantes del PD-35.

Será la primera turbina rusa en contar con álabes de material compuesto en el fan, que tendrán un diametro de 3.100 mm. Si el salto de álabes de titanio a titanio hueco supone un ahorro del 30%, el uso de material compuesto (polímero) permite otro 30%.

Fuentes y enlaces de interés:

- https://aviation21.ru/
- https://www.ge.com/
- http://www.take-off.ru/
- https://www.aex.ru/news/2022/12/2/250833/ (1)
- https://www.aex.ru/new (2)
- https://sdelanounas.ru/blogs/176832/ (3)
- https://www.zhukvesti.ru/ (4)

(*) Iniciado como un proyecto conjunto entre China y Rusia, el estatus actual de Rusia sería proveedor principal, ya que con las sanciones sería muy difícil de comercializar.

La Asociación Industrial de Motores de Ufa bate record de producción

14-7-2026

United Engine Corporation ha unificado la Asociación Industrial de Motores de Ufa (UMPO) con MMP Chernyshev, principal fabricante de motores RD-33 en la época soviética -utilizados por el MiG-29-. 

La noticia se anuncia como una unión, pero la realidad es que UMPO, el mayor fabricante de turbinas de Rusia, absorverá a Cheryshev, que además ya controlaba. Esta última había tenido pérdidas y varias empresas querían que se declarase en bancarrota (2 y 3). 

UMPO ya tiene capacidad de fabricar RD-33, ya que hace unos años se creó una línea auxiliar. Ahora la empresa absorberá la principal, consolidando los recursos porque no será necesaria toda la capa de administración de MMP.

En la prensa también se destaca que UMPO fabricaba componentes de titanio de la turbina VK-500P/PS para entregarlos a MMP, que se encargaba del ensamblaje final.

2-5-2026

El pasado marzo la Asociación Industrial de Motores de Ufa (UMPO) informó que busca 871 empleados, in especificar salarios o posiciones (1). La empresa está expandiendo la producción y algunas de las vacantes serían rotatorias, de tal manera que un empleado pueda trabajar de forma temporal.

20-2-2018

La Asociación Industrial de Motores de Ufa (UMPO) logró en 2017 unos ingresos de 73.600 millones de rublos (1.292 millones de $), un record histórico según la empresa. En total se produjeron y repararon 422 motores. La cartera de pedidos para el 2018 equivale al 100% de la capacidad, y la del 2019 al 90%. Este año se buscarán contratos para cubrir el 10% restante.

UMPO también ensambló 100 turbinas VK-2500, que sustituyen a los modelos importados de Ucrania. La cifra es algo inferior al objetivo del 2017 (130).  

Motor AL-41F-1S (bmpd).

UMPO ha destacado que todos los aviones rusos operando en Siria utilizan motores producidos en la fábrica. Lo cierto es que el futuro está asegurado por años porque hay un enorme número de Flanker en operaciones.

Fuentes y enlaces de interés:

- https://diana-mihailova.livejournal.com/1648113.html
- http://www.umpo.ru/en/

- https://bmpd.livejournal.com (galería de fotos) 

- https://www1.ru/news (1)
- https://ufa.rbc.ru/ufa/ (2)
- https://www.aex.ru/news/2026/7/8/297443/ (3)
- Entrada blog: Producción de VK-2500 en Rusia

Pakistán seguirá utilizando motores rusos en los cazas JF-17

15-6-2026

Una noticia curiosa que recojo en esta entrada, y es que Rusia no ha permitido la reparación capital de los motores RD-93 fuera de China, que es con quien se ha firmado el contrato de exportación. De esta manera no se involucra con terceros países y mantiene el control de la tecnología y propiedad intelectual (1).

Evidentemente el principal afectado es Pakistán, que debe enviar sus motores a China o Rusia para recibir revisiones mayores. Pese a que China trabaja en un equivalente del WS-13, los JF-17 Block III siguen utilizando el RD-93 ruso.

7-9-2019

Esta noticia se remonta a 2015, pero me parece interesante comentarla porque sigue teniendo vigencia. En 2015 Pakistán rechazó utilizar motores chinos WS-13 en sus JF-17. No se explicó el motivo, pero es relativamente conocido. Los motores chinos todavía no están a la altura de los occidentales y rusos, por ello Pakistán siguió utilizando el Klimov RD-93, una variante del RD-33 que utiliza el MiG-29.

JF-17 (Vía quwa.org).

Según el blog especializado bmpd, China firmó contratos en 2007 y 2010 por un total de 250 RD-93 con otros 400 opcionales. Una clausula permitía la re-exportación a Pakistán. Del WS-13 no se ha vuelto a hablar. Se ha instalado en algún prototipo pero poco más. Lo cierto es que Pakistán está satisfecha con el RD-93; no es un modelo con tecnología punta pero es muy fiable, y funciona bien en las grandes alturas y temperaturas de Pakistán.

Fuentes y enlaces de interés:

- https://chinadailymail.com/2019/09/01/
- https://bmpd.livejournal.com/3760199.html
- https://idrw.org/ (1)
- Entrada blog: Pakistán seguirá utilizando motores RD-93 en los JF-17 "Thunder"

Kuznetsov aplica mejoras en el motor NK-12MP del Tu-95

31-5-2026

Un par de infográficos que confirman el dato de la vida útil. El primero lo edité con inteligencia artificial para incluir de forma aproximada la entrada en servicio del NK-12MPM.

9-7-2024

El portal defence-ua ha accedido a un manual del Tu-95 y derivados, que ofrece un dato interesante y difícil de encontrar: la vida útil del NK-12MP es de 5.000 horas (1). La fuente es del 2017, y desde entonces Kuznetsov ha desarrollado una variante modernizada denominada NK-12MPM, por lo que no se pueden descartar mejoras en este parámetro.

El artículo también ofrece un dato de vida útil del Tu-95MS. Un ejemplar sufrió un accidente al poco de pasar por una revisión mayor en Taganrog, y le quedaban 2.004 horas de vuelo o 10 años de servicio. Normalmente el avión vuelve a ser revisado cuando alcanza uno de estos valores, pero los autores del artículo simplemente se refieren a una media de 200 horas de vuelo anuales.

14-3-2021

El conglomerado Rostec ha informado que Kuznetsov ha aplicado una serie de mejoras en el motor NK-12MP utilizado por el bombardero estratégico Tu-95. Las mejoras permiten aumentar el par motor en la reductora sin reforzar la estructura.

La noticia cita una patente y la explicación de su autor, encargado de mantenimiento y reparación de Kuznetsov. La solución aplicada reduce el estres en el portaplanetas e incrementa el valor máximo de par motor transmitido, lo que tiene un efecto positivo en los planetas.

Engranaje planetario de un NK-12 (Vía bmpd).

En 2019 un centro de producción especializado comenzó la producción de nuevos engranajes. Gracias a la nueva maquinaría la eficiencia de la producción ha aumentado un 30%, y los componentes rechazados por fallos en calidad han disminuido un 50%.

Sorprende que no se diga nada si las mejoras se van a aplicar en el NK-12MPM, versión más reciente de este motor.

Fuentes y enlaces de interés:

- https://www.aex.ru/news/2021/3/10/224769/
- http://xn--80aafy5bs.xn
- Entrada blog: United Engine Corporation presenta el NK-12MPM (2018-2019)
- https://es.wikipedia.org/wiki/Engranaje_planetario

- https://en.defence-ua.com (1)

La fábrica ChTZ de motores diésel supera la producción de motores diésel en 2023

27-5-2026

La prensa rusa ha informado que la Fábrica de Tractores de Chelyabinsk (ChTZ) está al borde de la quiebra. La deuda total de la empresa con su proveedor de electricidad, Uralenergosbyt, asciende a 741 millones de rublos. De esta cifra, 545 millones corresponden a facturas de electricidad impagadas y 196 millones a penalizaciones acumuladas (2).

El proveedor afirma que la fábrica está acumulando deuda sistemáticamente ante la ausencia de mecanismos claros para su resolución. Califican la situación de catastrófica. En los últimos dos meses, ChTZ ha incumplido sus garantías de pago en tres ocasiones. Uralenergosbyt no tiene dudas sobre el resultado del último juicio: en marzo, la planta ya perdió su apelación contra las penalizaciones acumuladas.

Uralenergosbyt advierte que, si la situación no cambia, la empresa se verá obligada a utilizar todos los recursos legales disponibles, incluyendo el procedimiento de quiebra. ChTZ no se ha pronunciado oficialmente sobre la situación. Sin embargo, en el tribunal, representantes de la empresa declararon que las multas exorbitantes socavan la estabilidad financiera de la planta, que, entre otras cosas, cumple contratos de defensa.

ChTZ-Uraltrak forma parte del consorcio Uralvagonzavod (filial de Rostec) y es un fabricante ruso líder de equipos industriales y motores diésel. También suministra los motores de los principales carros de combate rusos.

28-5-2023

Uralvangozavod ha informado que la Fábrica de Tractores de Chelyabinsk (ChTZ) ha entregado una cifra récord de motores en el primer trimestre del año, superando los datos de la URSS en la Guerra Fría en un 12%.

La nota destaca que la plantilla ha aumentado un 30%, y la modernización de la línea de producción. Actualmente la empresa opera 24 horas al día para cumplir con los requerimientos de la "Operación Militar Especial" (1).

9-5-2021: La fábrica ChTZ aumentó producción de motores diésel en 2020 en un 50%

El conglomerado Rostec ha informado que la fábrica de tractores de Chelyabinsk (ChTZ) aumentó su producción de motores diésel en un 50% en 2020. El aumento se ha producido gracias a la inversión en nuevos equipos y mejor planificación.

Motor del T-90S (Fofanov).

ChTZ es uno de los principales suministradores de motores diésel del Ejército Ruso, y los tanques/autopropulsados utilizan sus modelos. También exporta a países del Tratado de Seguridad Colectivo (CSTO), Asia y Oriente Medio.

Fuentes y enlaces de interés:

- https://rostec.ru/news
- https://vk.com/realuvznews?w=wall-150895226_20256 (1)
- https://www1.ru/ (2)