El P-51 no sólo sirvió en Alemania. De hecho, es el único caza que luchó
en las 3 capitales del eje (Berlín, Roma y Tokio). Su presencia muy
destacada en el frente “CBI” (China-Burma-India) del Pacífico. A día de
hoy los combates en este lugar son prácticamente desconocidos, pero lo
cierto es que el Mustang tuvo un papel importante, ya que sustituyó a
cazas como el P-40, anticuados en 1943-45. En un combate entre Mustang y
cazas japoneses un Mustang fue capturado por los japoneses, que lo
pudieron evaluar frente a modelos locales.
P-51 Evalina (foto de Yasuho Izawa y cortesía de Henry Sakaida)
El
debut del P-51 en el CBI tuvo lugar en Noviembre de 1943, cuando el 311
Fighter Bomber Group llegó al teatro. Los primeros combates tuvieron
lugar ese mismo mes sobre Rangún, cuando se enfrentaron al 64 Sentai,
una experimentada unidad de Ki-43.
La captura ocurriría el 16 de
Enero de 1945. El piloto 1st Lt Sam McMillan se montó en un P-51C
código 44-1086, con el apodo “Evalina”. Esta montura era normalmente
utilizada por otro piloto, 1st Lt Oliver Strawbridge. El apodo del
aparato era el nombre de su novia en aquella época. La misión era un
ataque a un aeropuerto en Suchow. Este tipo de misiones eran muy
inpopulares debido a lo peligroso de las mismas, ya que los japoneses
solían instalar numerosa artillería AAA de protección.
Años después McMillan recordaría aquella misión: “Estaba
haciendo una pasada a ras de suelo desde 20.000 o 30.000 pies, los
japoneses no podían seguirnos con sus armas asi que apuntaban a un lugar
por donde podiamos pasar y abrían fuego con todo lo que tenían”. “Yo me
llevé su tiro de suerte, me encontré con una muralla de plomo”.
El
P-51 recibió varios impactos en el motor, y McMillan rápidamente
decidió salir de allí. Debido a los daños era difícil mantener la
altitud y el motor no cesaba de pararse y rearrancar. Al volar demasiado
bajo para tirarse en paracaidas, McMillan buscó rápidamente un claro
donde poder aterrizar. Finalmente vio un arroza, pero cuando estaba a
punto de tocar tierra, los controles dejaron de funcionar y el avión
resbaló a 400mph hasta deternerse. El avión había caido 170kms al
noreste de Hankow en la provincia de Hubei. McMillan no tuvo oportunidad
de escapar porque la guarnición japonesa había visto el aparato en la
zona.
Antes de que McMillan pudiera salir de la cabina, soldados
japoneses se le echaron encima. Tras ser arrastrado, recibió una
terrible paliza. Al mismo los oficiales estaban maravillados, el P-51
estaba intacto a pesar de estar cubierto con algo de barro. En parte,
McMillan tuvo suerte de que el aparato estaba intacto, ya que los
japoneses le necesitarían vivo para reparar los daños y preguntarse
sobre el funcionamiento.
Diagrama del P-51C con escaparelas japonesas. A destacar la cabina de burbuja (Gaetan Marie)
Las
noticias llegaron rápidamente al Arsenal Aéreo (Shinsa Bu) de Japón y
se procedió al envio del WO Nobuhara Mitsumoto y al mecánico 2n Lt Tadao
Sakai para inspeccionar el aparato, que fue escondido bajo un árbol
para evitar su destrucción. Mitsumoto y Sakai llegaron con un grupo de
mecánicos y un intérprete; la reparación del P-51 fue relativamente
simple porque ya existía cierta experiencia con aviones americanos (en
años anteriores los japoneses habían capturado un buen número de B-17 y
P-40). Tras enderezar las hélices y reparar el motor, el aparato estaba
listo.
La mañana siguiente, el avión voló hasta Hankow. Como es
de esperar, la expectación era enorme, y muchos pilotos se acercaron a
ver el pájaro. Para evitar riesgos, el avión recibió símbolos japoneses.
Finalmente, en Marzo de 1945, el avión llegó a la base de Fussa. El
piloto escogido para probar el P-51 fue el Maj. Yasuhiko Kuroe, que
curiosamente había servido en el 64 Sentai. En esa época era uno de los
mejores ases del JAAF. En su informe Kuroe destacó que el P-51 poseía
similares prestaciones que el Ki-84 en giros; mejor trepada y picada; y
un excelente “direction finder”. También destacó que las ametralladoras
.50 eran mucho mejores que las japonesas de 12.7.
"Me
asombré de las prestaciones. Las características de giro eran
espléndidas, casi como las de un Ki-84 en giros horizontales. El
transmisor de la radio era excelente, el armamento y otros sistemas eran
muy buenos (en términos de calidad), particularmente comparado a
equivalentes japoneses, y además tenía un equipo de navegación por
radio.
Su velocidad punta era inferior a la del Fw-190A
importado, pero la velocidad en picados y estabilidad durante el mismo
eran excelentes. Después de las pruebas de consumo estimamos que podría
alcanzar Iwo Jima desde Japón. Más delante esto se hizo realidad."
El
Maj. Yohei Hinoki, un as que precisamente había perdido una pierna en
un combate contra Mustang, también pudo probar el aparato*. La
experiencia le cortó la respiración:
“¡Era
un guante para el piloto, se comportaba muy bien y estaba muy bien
diseñado. Era muy rápido y compacto. Y no perdía aceite!"
"El
Mayor General Imagawa me pidió que aprendiese a dominar el P-51 y luego
demostrarlo a otros pilotos. No tenía mucha confianza en mi capacidad de
volar un avión tan avanzado con mi pierna inutilizada, pero me decidí a
hacerlo lo mejor posible.
Volé a la base de Omasa y
finalmente pude echarle un vistazo. Podía apreciar la superioridad de su
equipo, y su brillante fuselaje con la boca roja abierta de un dragón.
Ví varios puntos rojos en un lado de la cabina, probablemente victorias
registradas por el piloto americano contra cazas japoneses. Con el
radiador bajo el fuselaje, tenía un aspecto pulcro y mortifero.
Me
recordaba el día que pude ver por primera vez el P-51 sobre los cielos
de Burma un 25 de Noviembre de 1943. El Mayor Kuroe, que me trajo el
P-51 desde China, me dijo lo fácil que era de volar el P-51. Al montar
me impresionó el cómodo asiento y no tuve ningún problema con poner mi
pierna artificial en el pedal del timón de profundidad. Para mi había
muchas cosas nuevas. Lo primero era el cristal blindado, con un grado de
transparencia superior al del fino cristal japonés; segundo: el asiento
estaba protegido por una capa de acero como no había visto en ningún
caza antes; había un sistema de regulación automático del radiador, y el
sistema de oxigeno era nuevo para mí. Mi impresión general es que
estaba mejor equipado que cualquier avión japonés que había visto".
El
JAAF utilizó al Evalina para entrenar sus pilotos en combates simulados
frente Ki-61, Ki-43, Ki-44 y Ki-100. Kuroe se sentía tan a gusto en el
Mustang que afirmó que ningún caza japonés Al final, el P-51 dejó de
volar debido al desgaste del generador. Como solución, el Maj. Hinoki
prometió derribar otro P-51 para sustiturlo, pero cuando lo logró el
avión cayó al mar y al poco tiempo la guerra terminó. No se supo del
destino del Evalina.
A pesar de que el P-51 capturado no estaba
en condiciones óptimas, causó una excelente impresión entre los
japoneses. No hay que olvidar que su industria estaba plagada de
problemas entre 1943 y 1945, los motores de +1.500HP no eran muy
fiables, el acabado de los aparatos era cada vez peor y en áreas como
armamento o protección de los pilotos, estaban por detrás de otras
naciones. Merece la pena destacar que no se hace referencia a los
depósitos autosellantes o protección para el piloto, y es que los cazas
del ejército estaban bastante mejor protegidos que los de la fuerza
aeronaval.
Fuentes y enlaces de interés:
- Flight Journal, Collectors Edition, P-51 Mustang, the legend at war. Artículo de Henry Sakaida (2008).
- Mustang: The Story of the P-51 Fighter, de R.W. Gruenhagen, Arco N.Y. (1976).
