Lockheed Martin F-35, Supermarine Spitfire y Sopwith Camel

30-3-2018: La foto havuelto a circular para celebrar el centenario de la RAF.

Una bonita foto para ilustrar los cien años de existencia de la Royal Air Force, la Fuerza Aérea Británica. En el primer plano se aprecia un Sopwith Camel, el mejor caza británico de la Gran Guerra. Este ejemplar es una réplica. El Supermarine Spitfire es un modelo Mark XIV, una de las versiones más avanzadas. Este ejemplar fue encontrado (foto) en la India y restaurado. El motor Griffon y otras modificaciones hacen que parezca otro avión. El F-35 es un ejemplar recientemente entregado a la RAF.

Fuentes y enlaces de interés:

- https://twitter.com/ron_eisele

Concurso de fotografo histórico en la BBC británica

La cadena de televisión británica BBC ha organizado un concurso para escoger al "fotografo histórico del año". Dos de las fotos presentadas me han gustado mucho. La primera muestra un Supermarine Spitfire Mk VB cerca de una torre de control de la Segunda Guerra Mundial.

Foto de Keith Point.

La segunda foto muestra el impresionante castillo de Caerphilly, situado en Gales. Es una de las fortificaciones más importantes del Reino Unido (enlace).

Foto de Mathew Browne.

Fuentes y enlaces de interés:

- http://www.bbc.co.uk/newsround/

Accidente de un Spitfire en el norte de Francia

Un Supermarine Spitfire ha sufrido un accidente cuando despegada. La hélice ha golpeado contra el suelo y el avión ha dado una vuelta de campana. Por suerte el piloto no ha sufrido heridas graves. Un espectador también ha sufrido heridas pero leves.

El Spitifre es de una variante de reconocimiento PR XIX, fabricado en 1945. Tras la guerra fue transferido a la Fuerza Aérea de Tailandia. Posteriormente fue donado a un museo y luego a un coleccionista privado. El camuflaje y escarapelas correponden al 152 Squadron de la Fuerza Aérea Británica (RAF), que operó en el sureste asiático.

Fuentes y enlaces de interés:

- http://forum.keypublishing.com/

- http://www.touchdown-aviation.com

Primer vuelo del Spitfire NH341 en más de 70 años

El pasado día 8 un Spitfire restaurado por la empresa Aerolegends realizó su primer vuelo en más de 70 años. El proceso de restauración ha durado más de 3 años y ha costado 3 millones de £.

El vuelo se ha realizado en el aeropuerto de Duxford, una de las sedes del Imperial War Museum. Estaba previsto realizarlo el 11 de marzo pero se retrasó por problemas con el carburador. Ahora habrá que hacer pequeños ajustes a los alerones.

 

Spitfire NH341 (Peter Green).

El NH341 fue fabricado en Castle Bromwich y pertenecía a la variante LFIXE, optimizada para baja cota. Fue entregado al 8 MU (Maintenance Unit) el 28 de abril de 1944. El 28 de junio fue entregado al Escuadrón 411 (Grizzly Bear) de la Fuerza Aérea Canadiense (RCAF). Al día siguiente un piloto a sus mandos derribó un Bf 109 8 kms al oeste de Caen. El 30 se logró otro derribo sobre Thury Hurcourt.

La carrera de este Spitfire fue muy corta (27 misiones) porque el de julio fue derribado al sureste de Caen por cazas Fw 190 del JG 26. El piloto logró saltar en paracaidas y evitar ser capturado, siendo ayudado por la resistencia francesa.

Tras la guerra los restos fueron exhibidos en el Museo Memorial de la Batalla de Normandía, en Bayeux. Posteriormente pasó al museo de la playa Juno, en Courseulles-sur-Mer. Allí se le perdió la pista porque los restos fueron mezclados con los de otro Spitfire. En 2014 Aerolegends lo adquirió.

En los últimos años se han restaurado muchos Spitfire. Las exhibiciones de estos cazas son muy populares, e incluso se pueden contratar vuelos privados o pasadas a baja cota para eventos. Este ejemplar ha sido reconfigurado como biplaza para poder llevar pasajeros.

Fuentes y enlaces de interés:

- http://www.bbc.co.uk/news/uk-england-cambridgeshire-39529403
- http://aerolegends.co.uk/spitfire/spitfire-flights

- http://www.dailymail.co.uk/

Captura británica de un Bf 109 F

En Julio de 1941 los británicos lograron capturar un Bf 109 F-2 al realizar este un aterrizaje forzoso en Dover. El avión fue dañado cuando perseguía un bombardero Stirling. El artillero de cola logró alcanzar el Bf 109, que tuvo que perder altura. Posteriormente fue interceptado por cazas Spitfire. Si el avión fue capturado en un estado mínimamente aceptable fue gracias a la rápida intercepción de los equipos de rescate. Cuando llegó encontraron al piloto intentando incendiar el Messerchmitt, pero una ráfaga de ametralladora por encima de su cabeza le hizo desistir de ello.

Bf 109 F en manos británicas.

Los británicos ya habían interrogado a algún piloto antes, obteniendo información sobre las tácticas alemanas:

"El interrogatorio muestra que el enemigo está adoptando las tácticas que fueron introducidas por su Fighter Command en el final de la Batalla de Inglaterra. Cazas especiales "de reconocimiento" examinan las formaciones británicas desde gran altura y a mucha velocidad cuando llegan a la costa, e informan si hay bombarderos. Si los hay, se ordena a los cazas entrar en combate, si no, se ordena evitar combate."

"Se ha sugerido que para contrarrestar esta maniobra, puede optarse en ocasiones por acompañar con bombarderos las formaciones de cazas hasta llegar a la costa francesa. Entonces los bombarderos se retirarían y los cazas seguirían, con la esperanza de poder enfrentarse a los cazas enemigos enviados a interceptar la formación."

El prisionero alemán –no identificado en el informe- es Rolf Pingel, todo un veterano de la guerra de España, Polonia y Francia. Según el mismo interrogatorio se trata de un excelente oficial, cuya influencia es mucho mayor que su número de victorias (22), modesto para estándards alemanes.

- El piloto de este avión, un Hauptmann nacido el 1/10/1913, comenzó a volar en 1935 a bordo de un viejo Fokker en la escuela A/B de Kitzingen.
- Fue comisionado el 1/7/1935, y a finales de 1936 fue a la primera escuela especializada en caza, ésta había sido instalada en Schleissheim, y antes había sido una escuela B.
- Participó en la guerra española, y estuvo en España un año. Los 9 primeros meses estuvo volando con el Major Lutzow, actual comodoro de la JG 3, y durante los últimos 3 meses actuó como un oficial de enlace con la Fuerza Aérea Italiana.
- El 1/4/1940 fue ascendido a Hauptmann y poco después sustituyo a Molders como Gruppen Kommandeur del I./JG 53, el famoso “As de Espadas”.
- Hace aproximadamente 12 meses fue transferido al I.JG 26 como Gruppen Kommandeur.

Bases

- Durante abril y mayo se confió a la JG26 la defensa del área de Brest. El I/JG26 estaba basado en Brest-Nord.
- El 6 de junio fueron relevados por el I.JG2 y enviados a St Omer Clairmarais (St Bernard), que es considerado como un aeródromo perfecto para cazas. El Gruppen todavía estaba operando ahí el 10/7/1941.
- Los otros dos Gruppen de la JG26 fueron transferidos al norte de Francia a mediados de junio.

Rolf Pingel

Fuerzas de caza:

- En el paso de Calais sólo hay dos Geschwader a 10/7/1941, y algunos aviones de la JG2 todavía siguen en Cherburgo. La fuerza operacional de un Staffeln es de 12 aviones y pilotos. La fuerza de cazas en el norte de Francia ha sido reforzada transformando Erganzunge Staffeln en unidades operacionales independientes.
- En estos momentos la JG 2 ha sido re-equipada completamente con Bf 109 F pero hasta ahora, sólo el I./JG 26 ha sido re-equipado; incluso este Gruppe ha sido convertido muy recientemente. El aparato derribado sólo llevaba volando dos días.
- Los otros dos Gruppen de la JG26 todavía están volando con el Bf 109 E.
- JG 51, la ala de élite de Molders, fue equipada con Bf 109 F en febrero.
- La defensa del área de Hasve ha sido recomendada a un Staffel Erganzunge, pero sólo los pilotos completamente cualificados son utilizados; los vuelos son liderados por oficiales experimentados.

Raids aéreos diurnos

- Este prisionero de guerra está muy satisfecho de que, finalmente, los ingleses han dedicido luchar sobre Francia. Esto voltea la situación del pasado septiembre, y los alemanes pueden salvar un gran número de pilotos.
- Afirma que las pérdidas británicas durante las 3 semanas anteriores al 10/7/1941 han sido de casi 100, y las pérdidas alemanas de pilotos entre 1/5 y 1/3 de ese número.
- También mantiene que los reclamos británicos para ese periodo (125 aviones alemanes) tienen que ser incorrectos, porque ésto representaría la mitad de los cazas desplegados, y probablemente no podrían ser sustituidos.
- En el periodo de 3 semanas anterior al 10/7/1941, I.JG 26 ha perdido ocho pilotos muertos, y reclama no menos de 60 aviones ingleses.
- Los datos de pérdidas publicados por el Command son popularmente tomados como completamente imprecisos, ya que “no cuentan” las pérdidas de pilotos checos o polacos".
- La opinión mostrada es que sería un error reforzar las defensas alemanas en el frente oeste. La comparativamente baja fuerza es una tentación para que los británicos vengan y pierdan pilotos.
- De esta manera la RAF queda debilitada antes de la ofensiva final alemana, que ocurrirá cuando concluya la campaña soviética.
- Las bombas lanzadas durante estos raids no causan mucha preocupación a pesar de que se admiten daños. Las operaciones tienen como resultado más satisfactorio el hecho de que causan gran satisfacción entre los granjeros franceses.

Bf 109 F

- Este piloto opina que el Bf 109 F es superior en todo respecto al Spitfire, excepto que el nuevo Spitfire pilotado por un buen tripulanete, sea superior en giros cerrados a alta velocidad. Esta diferencia puede ser más que contrarestada si el piloto alemán es mejor.
- Las alas rediseñadas del Bf 109 F mejoran considerablemente el manejo del avión, y los slots salen de manera más gradual, por lo que los giros son mucho más sencillos de ejecutar.
- Los controles siguen siendo relativamente duros a gran velocidad, y la cabina es bastante estrecha. Los pilotos tienen ventaja si son de complexión fuerte.
- La principal desventaja del Bf 109 F es que sus alas no son lo estables que deberían ser. Al menos dos pilotos, incluyendo al afamado Hauptmann Balthasar, Kommodore de la Geschwader Richthofen, han muerto en las últimas 3 semanas debido a la fractura de alas en picados mientras intentaban seguir a los Spitfire. Después de un picado a gran velocidad el piloto debe empujar los mandos de manera gradual.
- La altura óptima del Bf 109 F probablemente está en torno a 20.000 pies, y la velocidad a esta altura es de unos 620 km/h.
- El techo de combate es de 34.000 pies, y el máximo 39.600. La maniobrabilidad entre la altura ideal y el techo de combate cae de manera similar que en el Spitfire, por lo que el comparativo manejo de ambos aparatos será similar a todas las alturas.
- El “endurance” está expresado como el alcance bajo el cual las misiones se basan, es de 60/65 minutos. De momento no se han instalado tanques de combustible externos, pero esto es algo de esperar.
- El MG 151 de 2 cms que este avión lleva ha sido montado en base a requerimientos del piloto. Como el cañón tiene una velocidad de salida similar al estándar MG 151, el daño causado por los proyectiles de 2,0 cms será mayor.
- El MG 151 estándard es apreciado por los pilotos una vez que se acostumbran a apuntar alto. Una gran ventaja de este arma es que se puede desencasquillar desde la cabina.
- El nuevo montaje de las armas en la nariz del Bf 109 F permite a los pilotos disparar de manera muy precisa mientras giran, y abrir fuego a más distancia. De todas maneras este piloto abría fuego a 100 yardas, acercandose hasta 60. No ha habido ninguna queja sobre la reducción en el armamento, y la configuración actual es considerada como ideal.
- El Bf 109 F no parece estar equipado con ningún equipo para simular daños, a pesar de que este ha sido un tema muy discutido, sobre todo por un Spitfire que aterrizó en Francia hace un par de semanas, del que se rumoreaba que había sido instalado con un equipo para simular daños.
- El humo negro que de vez en cuando despide el Bf 109 F se debe probablemente a la potencia máxima, y el humo blanco –si no es condensación- podría deberse a impactos en el radiador.

Fw 190

- Se espera mucho del Fw 190, pero de momento hay problemas con la producción, y no se espera que llegue a unidades operacionales este año.
- El sistema refriegerador de los cilindros en doble bancada sigue dando problemas.

Potencia Ha-Ha

- Cuando preguntado, el piloto fue genuinamente despectivo (contemptuous) sobre el uso de este equipo, no quiso saber nada de él. Confirmó que el nombre del gas es G.M.1.

Fuentes y enlaces de interés:

- AIR 16/350 Messerschmitt 109F Fighter aircraft: trials
- www.kurfurst.org/Tactical_trials/109F2_UK/109F2_ES906_AFDU.html
- www.ww2.dk/pictures.html

Lachovkin y Spitfire, opinión de pilotos checoslovacos

29-11-2016: Correcciones en el texto.

En la Segunda Guerra Mundial (SGM) los pilotos checoslovacos utilizaron modelos de caza británicos y soviéticos. Por ello su opinión siempre es interesante. El siguiente texto es la opinión de dos pilotos, Ladislav Valousek, y Frantisek Fajtl (Distinguised Flying Cross). Tras servir en la RAF fueron transferidos a la nueva Fuerza Aérea Checoslovaca, creado bajo el auspicio de la VVS soviética. A principio de 1944 cambiaron los Spitfire Mk IX por La-5FN.

“La visibilidad hacia delante en el despegue era tan mala como en el Spitfire, pero la visión a través del cristal blindado era muy buena. El pequeño espejo montado en la cabina cubría todo lo necesario para el piloto. La cabina a la entrada no disponía de un escalón como en Spitfire, y trepar para montarte era algo incomodo. La instrumentación de la cabina era austera, llamaba la atención la falta de giróscopo y horizonte artifical. La brújula era bastante elemental. La selección de frecuencias se hacía mediante un interruptor debajo panel inferior de estribor. Asumimos que el calibrarlo sería complicado. No obstante el botón de hablar situado en el control del motor parecía excelente.

Un mando posicionado a estribor de la cabina se activaba en caso de incendio y suministraba gas inerte a los depósitos de combustible. La mira PB-1a consistía en una lente de unas dos pulgadas de diámetro en vez del más normal cristal inclinado. Había dos anillos para abrir fuego en deflexión pero era obvio que no se podía obtener un ángulo refinado para este tipo de disparos. La cabina no disponía de calefacción.

El motor M-82FN era del tipo radial, con 2 bloques de 14 cilindros, inyección directa y un sobrecompresor de dos velocidades. La máxima potencia en despegue era 1850 HP a 2.500 rpm se podía mantener un par de minutos en combate. La máxima potencia aplicada en régimen continuo era de 1.650 HP a 2.400 rpm. El motor giraba una hélice de 3 palas y ángulo variable de 3 metros de diámetro. El cono disponía de un starter tipo “Huck” en caso de no disponer de botellas de aire comprimido. El capó disponía de aberturas para controlar el aire de refrigeración. También había un ventilador frontal y posterior para operaciones en épocas calurosas.

El combustible se alojaba en 3 depósitos autosellantes instalados entre los largueros (de las alas). El sólo armamento consistía en dos cañones ShVAK instalados en el frontal del fuselaje, justo por delante de la cabina. Los cañones estaban sincronizados para abrir fuego a través de la hélice. El tren de aterrizaje era hidraúlico y se retractaba hacia dentro.

La-5FN checoslovaco (waralbum.ru).

La estructura del “Lavochka” (como era conocido entre las tripulaciones) era de madera de haya y otro conocida como “delta”. Los slats automáticos estaban situados hacia fuera. El borde de fuga estaba ocupado por alerones de contrachapado y estructura metálica, y flaps metálicos. La opinión general era favorable aparte de cierta crítica a la instrumentación, radio, armamento y confort.

No se puede decir que las características de vuelo estuviesen entre los puntos débiles. Las del Lavochka eran excelentes una vez que despegaba. Pilotar uno era una gozada. Los controles eran muy sensibles y el avión tenía excelente maniobrabilidad. Era un avión de superioridad aérea superlativo a alturas bajas y medias que excelía en combates cerrados, y dominaba a los Bf 109/Fw 190 en este tipo de combates. Salir de una barrena (spin) era sencillo y las caracerísticas de picado eran buenas.A la hora de aterrizar mostraba algún comportamiento caprichoso. Nuestros instructores soviéticos nos recomendaron olvidar esas tendencias, pero lo encontrabamos desconcertante. Mucha de la rutina del Spitfire se debió de quedar en nuestras mentes ya que seguiamos aumentando potencia y soltando un poco la palanca –un error importante en el Lavochka. Finalmente solucionamos el problema con un compromiso: más o menos domamos el Lavochka y más o menos nos acostumbramos.

Fuentes y enlaces de interés:

- http://web.archive.org/web/200707070627 ... tcomp.html

Ochenta aniversario del primer vuelo del Supermarine Spitfire

Hoy se han cumplido 80° aniversario del primer vuelo del Supermarine Spitfire, uno de los más famosos cazas de la Segunda Guerra Mundial. Para hacernos una idea de la evolución del aparato, el primer modelo disponía de una hélice bipala y un motor de 990 HP. El peso en vacio era de 1854 kg. Los primeros ejemplares sólo disponían de 4 ametralladoras.

Prototipo del Spitfire K5054 (Aeroflight).

En 1945 una de las versiones producidas (Mk XIV) utilizaba un motor  Rolls-Royce Griffon 65 de 2050 HP, con una hélice de 5 palas. El armamento consistía en armamento de cañones y ametralladoras asistidos por una mira giroscopica. 

Fuentes y enlaces de interés:

- http://www.bbc.co.uk/news/uk-england-hampshire-35729686

Supermarine Spitfire híbrido

Durante la Segunda Guerra Mundial, los alemanes capturaron un buen número de Supermarine Spitfire en diverso estado. Algunos sólo servían para chatarra pero otros estaban en buen estado, por lo que pudieron ser evaluados por la Luftwaffe en el centro de pruebas de Rechlin. 

Uno de estos aparatos fue modificado de una manera especial Se sustituyó el motor Merlin con un Daimler Benz DB 605, típico de los Bf 109G/K. Las razones para esta modificación son varias: imposibilidad de seguir las pruenas con el Merlin, oportunidad para comparar únicamente las células...

Vista lateral del Spitfire con el motor Daimler Benz.

 
El Spitfire utilizado era un modelo MkVb, el más común de la guerra. Su matrícula era EN 830 y había volado por primera vez el 30 de Abril de 1942. Pertenecía a la cuarta ordén de esta variante, de un total de 904 aparatos, construidos entre Abril y Agosto de 1942.

El avión fue capturado mucho más tarde, el 18 de Noviembre de 1943. Curiosamente, el aparato pertenecía a una unidad de la Francia Libre. El piloto Sous Lt. Bernard Scheidhauer realizaba una misión "rhubarb" cuando fue alcanzado por fuego AAA ligero y se vio obligado a realizar un aterrizaje forzoso en Dielament Manor (Trinity, Jersey).

Los alemanes ocupaban esta isla en el Canal de la Mancha y pudieron capturar el Spitfire, que apenas estaba dañado. El aparato fue pintado de color verde y amarillo, y se le aplicó la matrícula CJ+ZY. Las primeras pruebas se hicieron con el motor Merlin 45, y los orificios para las ametralladoras cerrados y sin munición. La radio había sido sustituida por un lastre de peso similar. Posteriormente se decidió montar un motor DB 605A-1 procedente de un Bf-110G. El peso y las dimensiones del motor alemán eran adecuadas para ello, aunque la adaptación fue complicada. El aparato fue modificado en la fábrica de Daimler Benz en Sindelfingen. La división de ensayos aérea, al mando de Flugkapitän Willy Ellenreider se encargó del programa. Además del motor hubo que cambiar la instrumentación y el circuito eléctrico, ya que la RAF utilizaba un voltaje de 12V mientras que la Luftwaffe de 24V. También se montó una hélice de 3.0m y toma para el carburador similar a la utilizada en el Bf 109G. 

Gráfica con velocidades a diversa altura (hacer click para agrandar).

Tras las modificaciones el aparato pesaba 2.730 kg sin armamento. Este representaba una 300kg extra. Antes de la modificación, el Spitfire pesaba 3.030 kg. Ellenreider fue el primero en probar el aparato y quedó muy sorprendido: la visibilidad y manejo en tierra era muy superior al Bf-109G. El aparato despegaba mucho antes de lo esperado y trepaba muy bien, llegando hasta 21m/s. La menor carga alar (comparada a la del Bf 109) contribuía a este mejor comportamiento. El techo también era superior: 12.700 metros frente a 11.700 del Bf 109. Con el motor Merlin era 1.475 m inferior. El radiador era más eficiente que el del Bf 109, ya que con un 30-40% del tamaño no tenía problemas para refrigerar el motor.

Después de las pruebas, el aparato fue utilizado como avión laboratorio (test-bed) en la fábrica de Daimler Benz, siendo un aparato popular entre los pilotos. Su final llegaría el 14 de Agosto de 1944. Una formación de bombarderos atacó la fábrica y destruyó varios aparatos, entre ellos el Spitfire híbrido. Los restos fueron desguazados en la fábrica de Klemm en Böblingen.

Fuentes y enlaces de interés:

- http://www.unrealaircraft.com/hybrid/spitfire.php
- Spitfire: The History, de E.B. Morgan y E. Shacklady, Key Books Ltd (2000).  
- http://www.klassiker-der-luftfahrt.de/flugzeuge/daimler-benz-versuch-die-daimler-spitfire
- http://www.luftwaffe-experten.org

Reino Unido: 75 aniversario de la Batalla de Inglaterra

Hoy se ha celebrado en el Reino Unido el 75° aniversario de la Batalla de Inglaterra. El día 10 suele ser señalado como el inicio de la ofensiva alemana. Durante 3 meses la Luftwaffe y la RAF se batirían por el control de los cielos británicos. El abandono de los planes alemanes fue el primer revés de Hitler en la guerra, por lo que la batalla se convirtió en un episodio mítico de la historia de este país. 

Familia real con los últimos pilotos de la Batalla de Inglaterra (Copyright en la foto).

 

En Londres se organizó una ceremonia en el palacio de Buckingham, que ha incluido una pasada a baja altura de varios Spitfire y EF-2000 Typhoon (en el vídeo a partir del 2:40). Además ha habido una foto de la familia real con los seis últimos pilotos. Como suele ser costumbre, el principe de Edimburgo ha puesto la nota de humor, indicando al fotografo que hiciese "la puta foto".

Fuentes y enlaces de interés:

- http://www.theguardian.com/uk-news/2015/jul/10/battle-of-britain (otro vídeo de la pasada a baja altura)

- http://www.theguardian.com/prince-philip-tells-photographer (indicaciones príncipe Felipe)

Primer vuelo del Spitfire Mk.Ia N3200

El pasado miércoles 26 el spitfire Mk.Ia N3200 realizó su primer vuelo tras años de restauración. El aparato fue recuperado de una playa en Sangatte, cerca de Dunkerque. Fue derribado el 26 de mayo de 1940, durante la operación Dynamo. En un combate contra cazas alemanes el avión fue alcanzado en el radiador, y el piloto se vio obligado a hacer un aterrizaje de emergencia.

Spitfire 3200 tras el aterrizaje forzoso (copyright desconocido)

El avión se hundió en la arena y no fue recuperado hasta mediados de los 80. Posteriormente pasó varios años expuesto en un museo de Francia hasta que fue adquirido por Mark One Partners LLC.

Tras la restauración (David Whitworth)

El piloto era el "Squadron Leader" del 19 Squadron Geoffrey Dalton Stephenson. Tras aterrizar fue capturado por los alemanes y pasó el resto de la guerra en varias prisiones, incluyendo la de Colditz. Por desgracia, Stephenson falleció en 1954 al estrellarse su F-100 Super Sabre mientras realizaba unas pruebas.

La restauración comenzó en 2007, y se han implicado varias empresas con experiencia en este avión. El resultado es sobresaliente, y el N3200 se convierte en el cuarto Spitfire Mk I en estado de vuelo.

Fuentes y enlaces de interés:

- http://www.warbirdsnews.com/warbird-restorations/ww.globalaviationresource.com

Restauración de un Spitfire Mk XVI

Otra buena noticia para los amantes de la aviación. El Spitfire Mk XVI código TE311 acaba de empezar los primeros vuelos de prueba. Se trata de un variante muy especial porque está equipada con un motor americano Pakard V-1650. Este modelo no era más que el clásico Merlin producido bajo licencia en EEUU. La estructura era similar a la del clásico Mk IX pero dispone de un una cabina en burbuja con mayor velocidad. Además las alas fueron "recortadas" para mejorar la maniobrabilidad a baja cota.

Este ejemplar fue utilizado hasta los años 50 como avión de entrenamiento, y luego estuvo como "guardian" a la entrada de una base. Este es su primer vuelo en 58 años. La resturación ha sido muy compleja porque faltaban muchos componentes, y otros estaban degradados.

                                      





Fuentes y enlaces de interés:

- http://www.dailymail.co.uk/home/moslive ... anics.html

Búsqueda de Spitfire en Burma

Hace unos meses comenté en el blog que se había organizado una expedición para recuperar varios Spitfires en Burma. Estos aparatos habían sido enterrados en grandes cajas para evitar que fuesen utilizados en cualquier conflicto local. Esta versión encaja mejor que otras que afirmaban que se hizp para evitar que cayesen en manos japonesas. En 1945 Japón se estaba retirando en todos los frentes y no tenía sentido enterrar esos aparatos.


Spitfire del 279 Squadron cerca de Rangún (Burma). Foto via telegraph.co.uk

Se calcula que hay unos 140 Spitfires enterrados en varios lugares. En la primera fase de la expedición se espera encontrar 36 ejemplares. Si están en buen estado sería todo un hallazgo, porque muchos podrían ser restaurados.

19-1-2013: hace unos días se informó que la zona en la que se estaba buscando podría no contener los Spitfires, aunque quedan más sitios por explorar (en total son 3). La conferencia de prensa que iba a tener lugar se ha cancelado al no hallar nada (1)

Fuentes y enlaces de interés:

- http://www.telegraph.co.uk/news/worldne ... plane.html
- http://www.guardian.co.uk/world/2013/jan/18/spitfire-search-burma-draws-blank (1)

Primer vuelo del Spitfire RR232

Este mes voló por primera vez el Spitfire MkIX RR232. El aparato ha sido completamente renovado por un empresario que invirtió 1 millón de libras en la restauración. El resultado es espectacular.


Foto del primer vuelo (1).


Proceso de restauración(1).

Merece la pena destacar que la recuperación de aparatos históricos ha aumentado espectacularmente en muchos paises. La popularidad de estos aviones en salones aéreos, la publicidad y el aspecto cultural facilita las inversiones. En el Reino Unido hay compañias que permiten la contratación de Spitfires para eventos personales. Como dato de interés, el combustible por 1 hora cuesta £500, y el seguro £50.000 al año.

Fuentes y enlaces de interés:

- http://vmiengineering.com/Spitfire-MKIX-RR232-News (1)
- http://www.dailymail.co.uk/news/article ... corde.html

Restauración de un Mosquito y un Spitfire (Nueva Zelanda)

La compañía Avspecs (Nueva Zelanda) está terminando la restauración de un Mosquito y un Spitfire. Cuando vuele se convertirá en el único en este estado y el primero en 15 años. Como muestran las fotos el trabajo de restauración es de primera. Este Mosquito pertenece a la variante FB 26 y fue construido en Canadá en 1945. Nunca entró en combate y pasó por varios depósitos candienses antes de ser subastado a un granjero en 1948. Hasta 1978 estuvo expuesto a los elementos y se fue pudriendo poco a poco. Ese año fue transferido al museo canadiesen de aviación y transporte por uno de sus fundadores, Ed Zalenski.


Estado original del aparato en el 2004 (http://www.eaa.org)




El Spitfire es un modelo XIVe (matrícula NH799) Fue construido en 1945 y estuvo en una unidad de mantenimiento hasta 1947, cuando fue transferido a la fuerza aérea índia. En los años 80 volvió al Reino Unido y pasó por varios propietarios. En Enero de 1996 sufrió graves daños en el ala y fuselaje en un accidente al despegar. El piloto, Sir Tim Wallis, sobrevivió pero sufrió graves heridas. Posteriormente fue vendido en varias ocasiones, hasta que en el 2010 fue adquirido por Avspecs. En la actualidad se encuentra en venta.




Fuentes y enlaces de interés:

- http://rnzaf.proboards.com/ (fotos cortesía de Dave Homewood)
- http://www.facebook.com/Avspecs
- http://www.warbirdrestoration.co.nz/current.html
- http://www.mossie.org/KA114.htm
- http://www.pacificwrecks.com/aircraft/s ... NH799.html

27-9-2012: el Mosquito KA114 hizo su primer vuelo ayer.

Cazas de la SGM: hallazgos

Estas últimas semanas se acumulan las noticias sobre descubrimientos de cazas de la SGM. Todos los años se suelen encontrar varios, pero la mayoría son prácticamente chatarra. A finales de Abril se sacaron del fondo del mar del norte los restos de un He-219. Como muestran las fotos (1), el avión está hecho pedazos.

En mucho mejor estado estaba este P-40 neozelandés (2). El piloto realizó un aterrizaje forzoso y todo indica que sobrevivió, ya que las baterías y la radio habían sido desmontadas. El piloto fue declarado desaparecido, y se ha una búsqueda para intentar encontrar el cadáver, aunque sea una tarea complicada. Se nota que nadie ha accedido al aparato en muchos años porque la cabina está intacta. Cuando un avión se estrellaba, los instrumentos eran arrancados como souvenirs.

En Abril los aficionados al Spitfire se llevaron una buena noticia. El primer ministro británico, David Cameron, ha firmado un acuerdo para buscar y traer al Reino Unido varios ejemplares de Spitfires (unos 20) que podrían estar almacenados y enterrados. Esto se hizo en 1945 porque se temía que los japoneses avanzasen y capturasen los aviones. De todas maneras cuesta creer que en fechas tan tardías los británicos temiesen un avance enemigo.

Finalmente, en el foro rkka.es se ha comentado que se acaba de descubrir un avión de la SGM en los Urales. Ya hay más detalles y se trata de un B-25. Como se puede ver en el enlace (3), apenas queda nada del avión. Se han encontrado restos humanos que ya han recibido sepultura.

El este de Europa ha sido uno de los lugares dónde más se han encontrado aparatos en los últimos tiempos. Las enormes distancias salvaban a mucho material de los chatarreros. El único Fw-190 original y en condición de vuelo se encontró en la zona de Leningrado hace unos años.

Fuentes y enlaces de interés:

- http://www.danas-have.dk/He219.htm (1)

- http://www.dailymail.co.uk/news/article ... ds-newsxml (2)
- http://www.nakanune.tv/video/show/2686?id=2796 (3)

The story of the Spitfire, an operational and combat history

En las últimas décadas se han escrito docenas de libros sobre el Spitfire. La mayoría son obras con numerosas fotografías contienen información básica, centrándose en la Batalla de Inglaterra. Este libro me llamó la atención porque es una historia “operacional” del avión entre 1939 y 1945. Apenas hay fotos o información técnica. Para lo segundo hay una obra casi insuperable: Spitfire: The History, de E.B. Morgan y E. Shacklady.

El autor cubre las operaciones en un total de 12 capítulos (ver más abajo). Un punto fuerte del libro es la cantidad de anexos (12) con pruebas, prestaciones y características de los Spitfire. Generalmente los autores no transcriben estos informes y se limitan a utilizarlos para el libro.

En líneas generales el libro no exagera las prestaciones del Spitfire y da una versión menos “romántica” de los enfrentamientos contra la Luftwaffe. En el capítulo de la Batalla de Inglaterra se concede que el aparato necesitaba mejorar algunos aspectos, como el armamento y la tasa de alabeo. El autor insiste en la escasa preparación táctica de los pilotos, que seguían utilizando formaciones obsoletas. Todo esto cambiaría tras 1940. El autor explica muy bien la creación de cursos especiales para pilotos, con el objetivo de mejorar la puntería, navegación o técnicas de combate.

Tras la Batalla de Inglaterra el autor pasa a las operaciones ofensivas sobre Europa, el desierto y Malta, y el Día D. Personalmente me hubiese gustado más análisis sobre las operaciones Circus y Ramrod en la Europa ocupada. Casi siempre están oscurecidas por otros teatros/batallas.

Ken Delve no olvida el teatro del Pacífico. De hecho la descripción de las operaciones es muy completa. Las operaciones del Spitfire en Australia y Burma son muy poco conocidas, por lo que se agradece el esfuerzo. Lo mismo ocurre con el capítulo sobre las versiones de reconocimiento. Estas eran agotadoras para los pilotos, que a veces no podían ni bajar del aparato tras terminar la misión. Los largos vuelos eran peligrosos porque cualquier fallo en el suministro de oxígeno causaba hipoxia, y las bajas temperaturas podían causar problemas en las extremidades. Las versiones de reconocimiento estaban modificadas para cargar con el máximo combustible posible y eran complicadas de volar, sobre todo a la hora del despegue.

A pesar de no estar estrictamente relacionado con el Spitfire, hay un capítulo sobre su variante naval, conocida como Seafire. El éxito de esta versión fue muy discreto. Esto se debe a que los cazas embarcados presentan unos requerimientos diferentes, sobre todo en el Pacífico. El alcance (un punto débil del Spitfire) las características de despegue/aterrizaje son cruciales. La célula también debe ser reforzada para poder aguantar las mayores cargas. En Europa los Seafire sufrieron de una tasa de accidentes enorme, hasta el punto de tener que limitar algunas operaciones. La mayoría de autores han cargado las tintas contra el diseño del Seafire, mientras que Ken Delve destaca el poco entrenamiento de las tripulaciones. Apoyándose en varios informes, logra una explicación bastante sólida. En el Pacífico el Seafire apenas destacó. Llego en números importantes cuando la guerra estaba terminando, y su escaso alcance le daba poca utilidad en muchas misiones. En el plano positivo, jugó un buen papel en la defensa contra kamikazes debido a su excelente trepada.

El libro se lee con facilidad y no es muy largo (170 páginas). La bibliografía que utiliza el autor es bastante completa. Se basa sobre todo en los archivos sobre el Spitfire que hay en los National Archives y en obras de antiguos pilotos de pruebas y oficiales.

Personalmente me hubiese gustado que hubiese algún capítulo sobre los operadores extranjeros. Los Spitfire fueron operados por todo tipo de naciones y apenas se mencionan. También se podría haber analizado con más detalle las operaciones Circus/Ramrod. Finalmente, me hubiese gustado que además de resaltar la amenaza del Fw-190 en 1942, hubiese hablado de algunas versiones del Bf-109 que eran igual de efectivas, como el F4/G2.

En cualquier caso, es una obra que me ha gustado y recomiendo a la gente interesada en este caza o a la aviación en general. Espero que se publique una edición en tapa blanda porque el precio de nuevo es algo caro comparado con el mercado de segunda mano y otras obras como la de Leo McKinstry. Los capítulos de la obra:

1. Development.
2. Into Battle.
3. The Battle of Britain.
4. 'There I Was' - Tactical Training.
5. Offensive Operations - Europe.
6. D-Day and Beyond.
7. Over the desert and Italy.
8. Jungle Operations.
9. Carrier Operations.
10. Reconaissance Operations.
11. Post-1945 Operations.
12. Spitfire Warbird.

Fuentes y enlaces de interés:

- The Story of the Spitfire: An Operational and Combat History, de K.Delve, Greenhill Books (2007).