11-3-2017: Texto revisado.
El siguiente informe cubre las experiencias del 29° Regimiento Independiente de la Guardia de Tanques Pesados con el tanque pesado IS-2. Se trata de una de las primeras unidades equipadas con este carro, que entró en producción a finales de 1943. La fiabilidad es buena a pesar del difícil terreno en el que son desplegados. El rendimiento es satisfactorio, aunque hay aspectos que podrían mejorarse. La óptica y la recarga del cañón serían modificados en IS-2 posteriores, denominados obr (modelo) 1944.
Informe de la visita al 29° Regimiento
Independiente de la Guardia de Tanques Pesados, equipados con tanques pesados
IS-122
Objetivo
de la visita: recibir información sobre el uso en combate de los tanques
pesados IS-122.
Periodo
en el regimiento: del 5 de febrero de 1944 al 27 de marzo de 1944.
El
regimiento recibió los tanques el 30 de enero de 1944. Todos los tanques fueron
fabricados en diciembre de 1943. Cuando el regimiento los recibió, los motores
habían funcionado durante 17-23 horas.
Entre
el 5 y el 12 de febrero, se realizó entrenamiento de conducción y tiro a nivel
de compañía y regimiento en el polígono de Tula. Tras este entrenamiento
táctico, los tanques habían gastado 35-38 horas motor en total.
El
regimiento fue enviado al 1° Frente Ucraniano (1°FU) el 13 de febrero.
El 17
de febrero, el regimiento fue enviado a Belaya Tserkof en disponibilidad de combate total.
En
condiciones invernales, los motores se mantuvieron en condiciones de arranque
utilizando anticongelante y calentadores
de queroseno. Se estableció que a una
temperatura de -10°C y con los
calentadores funcionando sin parar, los motores debían ser calentados cada 10-12
horas. Estos tardan 15-20 minutos en calentarse.
El 22
de febrero el regimiento fue de nuevo cargado en un tren, el 26 salió a la
estación de Polonnaya. Tras llegar, los tanques hicieron una marcha de 24kms hasta
el pueblo de Varvarka. Veinte tanques estaban en condiciones operativas, uno
tenía un muelle del estárter inercial deformado y tuvo que arrancar mientras se
remolcaba.
Desde
el 4 de marzo, fecha del comienzo de la ofensiva del 1° FU, el regimiento estuvo
en marcha sin descanso, sólo retrasándose en regiones donde la resistencia
enemiga fue dura.
Del 4
al 25 de marzo, los tanques recorrieron unos 250kms. El gasto en horas-motor
fue de 120-130 horas. El radio tiempo-distancia se explica porque el regimiento
tuvo que avanzar por carreteras muy complicadas. La mayoría de veces, los
tanques tenían que avanzar por pistas destruidas, donde el barro alcanzaba
400-500 mm de profundidad. Además, los tanques tuvieron que superar cierto
número de pequeñas charcas y pantanos.
El 4 de
marzo, el tanque #3123 cayó al derrumbarse un puente en la localidad de Hrabuzna. El tanque no
se evacuó hasta el 17-18 marzo. Debido a las condiciones difíciles en las
carreteras, los tanques se desplazaban en segunda o tercera. Un depósito de
combustible aguantaba 50-60 kms.
Entre
el 4 y 25 de marzo, el regimiento perdió 10 tanques. Dos incendiados en Keraminovka por
proyectiles el 8, y otros cinco en Redvintsy por la misma causa. Además dos
tanques se hundieron el río y fueron destruidos; otro fue destruido por la tripulación al recibir
daños en la suspensión.
Mapa con lugares de las operaciones.
Entre el 4 y 25 de marzo, 4 tanques sufrieron daños en la suspensión.
Un tanque perdió una rueda tractora, otra una rueda tensora, y dos tanques
perdieron rodillos de apoyo.
Desde el momento que los tanques llegaron el 25 de marzo, se han
detectado 94 defectos técnicos:
- Grupo motor: 24.
- Transmisión: 20.
- Suspensión: 10.
- Equipos eléctricos: 12
- Armamento: 13.
- Sistemas de control: 12
- Barcaza: 3
De los 24 fallos en el grupo motor, 17 eran en el starter inercial. De
los 13 en el armamento, 13 estaban relacionados con los mecanismos eléctricos y
mecánicos de las ametralladoras o cañón. Para corregir los defectos, se
hicieron las siguientes reparaciones.
- Reparaciones inmediatas: 70.
- Reparaciones medias: 23.
El tiempo requerido para corregir estos defectos está en el adjunto
#1. El tanque #3123 (el que cayó al río – nota mía) requería un cambio de motor
y fue enviado a Kiev.
Conclusiones
Basandose en las observaciones de los tanques IS-122, los análisis de
las fallas técnicas, y las evaluaciones de las tripulaciones y comandantes, es
posible evaluar las prestaciones del tanque, su fiabilidad y confort.
La maniobrabilidad del tanque IS-122 en el campo de batalla es
superior a la del KV-1S, y no peor que la del T-34. Es más fácil conducir un
IS-122 que un KV-1S o T-34.
Armamento: la presencia de un cañón de 122 mm da al tanque una ventaja
en potencia de fuego sobre todos los tanques enemigos. Hubo casos en los que
tanques enemigos (Panthers) fueron destruidos e incendiados desde 2000 metros,
con un solo proyectil. Hubo un caso en el que un Panther fue destruido e
incendiado por un proyectil HE desde 1200 metros.
Desventajas del armamento y compartimento de combate
Baja cadencia de tiro: por cada 1-1.5 disparos, el Tiger o Panther
lograba 3-4.
La gran nube de humo creada tras el disparo complica la observación
del campo de batalla, apuntar, o camuflar el tanque.
Cuando el cierre de tornillo está abierto, la posición del cargador es
apretada. Esto se puede solucionar con un cierre deslizante. La posición del
comandante es apretada por el recuperador (brass cátcher). Esto se puede
resolver desplazando el asiente del comandante y la cúpula 200 mm a la
izquierda.
Hubo un caso de rotura de percutor a causa del deficiente tratamiento
térmico.
La capacidad de munción debe ser expandida a 35-38 proyectiles. Al
mismo tiempo, es necesario mover el propelente de los lados de la torre, ya que
cuando ésta es penetrada por los lados, la munición puede detonar, y el tanque
se incendiará. El estante de la torre debería ser modificado para poder guardar
proyectiles AP.
La mira 10T-17 no es buena para abrir fuego a largas distancias. Es
necesario sustituirla con una mira refractante con más ángulo de visión y
magnificación.
El tanque IS-122 no tiene armamento AA. Es necesario instalar una
ametralladora AA de gran calibre.
Torre y chasis: no hay suficientes datos para comentar sobre la
calidad de la coraza del IS-122. Debería destacarse la pobre calidad de las
soldaduras. El tanque #31224 tiene una grieta de 200 mm × 5 mm en la junta entre la
parte izquierda y la plataforma de la torre en el compartimento de la
transmisión. El tanque #3128 tiene una grieta en el mismo lugar, pero en el
lado derecho, 150 mm × 5 mm. La fundición de
la torre es pobre, y se forman grietas con impactos.
Las rejillas de los tubos de escape no protegen el radiador de agua
frente a fuego de aviones. Es necesario modificar el diseño.
El enganche para el remolque es débil, y se rompió en casi todos los
tanques que fueron remolcados.
Los resortes de torsión de la escotilla tienen un gran ángulo y se
rompen con facilidad.
Grupo motor: aparte del estárter inercial, es fiable. Hasta el 25 de
marzo, los motores funcionaron 120-130 horas. La presión del aceite era normal.
Todos los reguladores funcionaban perfectamente en todos los motores. El tanque
#31230 tenía el octavo cojinete del cigueñal deformado por el calor. La causa
no ha sido establecida. Los principales defectos del starter inercial son:
- El botón de contacto se quema.
- El cepillo eléctrico del motor se quema.
- El motor eléctrico se quema.
- El embrague resbala porque no hay presión suficiente en el disco.
- Los muelles se doblan.
- Las marchas del starter se rompen.
- El aislamiento del cableado que va del estárter al relé se quema.
- La tuerca de bloqueo del cojinete del estárter no está lo
suficientemente apretada, y las bolas se caen.
Es necesario
- Aumentar la potencia del motor.
- Aumentar la robustez del muelle mejorando el material y procesado.
- Mejorar la tuerca de bloqueo del cojinete del estárter, o rediseñar el
cojinete.
- Rediseñar el botón de arranque del estarter, facilitando el desmontaje
y reforzar los contactos.
- Aumentar la presión y rigidez en el embrague de fricción.
- Arrancar el estárter manualmente en invierno es complicado.
Transmisión
El embrague de fricción principal es fiable. Ha habido 7 que se han
quemado por la poca experiencia de los conductores y el pobre control en la
regulación., que causa la quema en carreteras con condiciones complicadas.
Caja de cambios: este componente es fiable. El montaje del eje multiplicador tenía algunos dientes rotos, lo
cual causó bloqueos en el montaje en los tanques #31225 y #31234. Los
insuficientes de los balanceadores causaron roturas en el soporte (5 casos). En dos casos, tanques #31227
y #31213, esto causó que dos marchas se seleccionasen a la vez, con roturas de
dientes.
Actualmente, la fábrica de Kirov produce una base de balanceador
modificada, que no permite que esto ocurra.
Mecanismos de rotación de las cajas de cambios planetarias: rotura de
cojinetes en dos casos:
- Tanque #31227: el cojinete no tenía cubiertas de goma.
- Tanque #31220: se desconoce el modelo de cojinete.
- Tanque #31228: rotura en un cojinete del embrague.
- Transmisión final: funciono de manera fiable en todos los tanques y no
tiene defectos.
- Suspensión: la vida de los bulones (pins) es insuficiente.
Después de 100-200 kms, las orugas se hunden lo suficiente como para
tener que quitar un eslabón. Después de 300-350 kms, hubo casos en los que
aparecieron fracturas en las aperturas de los eslabones.
Las guías del rodillo de retorno son débiles, hubo casos en los que
los dos tornillos se desprendieron.
El freno del mecanismo de tensión no es lo suficiementemente robustos.
Hubo casos en los que las orugas se destensaban o el freno se desprendía.
Los guardabarros y las sujecciones tienen que ser reforzados.
Los rodamientos de la rueda de tensión en los tanques #31224 y #31235
se rompieron.
Controles: la regulación del embrague principal y caja de cambios
fueron estables en el periodo observado. Todos los tanques vinieron de la
fábrica con los mecanismos de giro sin calibrar. La longitud de los muelles era
demasiado corta frente a la especificación (470-480 mm en vez de 530-540 mm). No
fue posible hacer los ajustes correctamente debido a la falta de longitud. En
ocasiones no se hizo la calibración del mecanismo planetario, causando deriva
en marchas y frenos.
Instrumentos: los siguientes instrumentos se rompieron en el 29 RIGT:
- 4 amperimetros.
- 1 tacómetro.
- 4 manómetros.
- 3 aerotermómetros, debido a choques. Estos dispositivos no se
estropearon por impactos de proyectiles sino por el uso regular. Casi siempre
se debió al uso de escalas incorrectas. Los amperimentos y manometros se rompen
debido a defectos en los componentes mecánicos.
Equipo eléctrico
Dos baterías STE-128 no son suficientes para cubrir la demanda de
electricidad. Ocasionalmente, el funcionamiento de la radio se vio limitado en
combate por falta de energía. La recarga a tiempo cuando hay barro no es
posible porque las unidades de apoyo se retrasan. Es necesario equipar al
tanque con 4 baterías.
Es posible derramar gas-oil en el panel electrico del conductor cuando
se llena el depósito del tanque. Los defectos en los mecanismos electricos de disparo se pueden
explicar por los cables arrancadosen los lugares donde deberían estar soldados
al conector. Es necesario instalar soportes para los cables conectados al
solenoide para que los cables no tiren de los conectotes al doblarse.
Visión del tanque: la presencia, cantidad y calidad de dispositivos de
observación para el comandante y cargador permiten una buena observación del
campo de batalla, de acuerdo con los comentarios de las tripulaciones. Los
dispositivos de visión del conductor pueden cubrirse de barro, haciendo
complicado su uso.
Dispositivos para arrancar en invierno
Se considera que calentar la toma de aire es una buena manera de
facilitar el arranque de los motores en invierno. Estos dispositivos
funcionaron perfectamente en todoslos tanques con la excepción de dos casos, en
los que el tubo del filtro se rompió. Estos tubos no son lo suficientemente
robustos.
Sistemas anticongelantes: el anticongelante es vertido dos veces antes
de una parada larga. El motor funciona con facilidad después de haber echado el
anticongelante. No fue posible establecer el tiempo necesario para que el
anticongelante se evapore por completo mientras funciona el motor.
Calentador del sistema de refrigeración: el sistema de calentamiento,
combinado con el de anticongelado, facilita mantener el motor a cierta
temperatura y listo para arrancar. En cualquier caso, y debido a la poca
capacidad del gas queroseno, un motor completamente helado tarda 3-3.5 horas en
arrnacar. Con los los quemadores cuidadosamente ajustados, la temperatura del
aguna no sube más de 50-50°C. Con temperaturas externas de hasta -10°C, y los
motores calentados cada 12 horas, se puede arrancar después de 6-4 intentos.
El mantenimiento del calor requiere una observación atenta de los
quemadores, ya que las mechas se queman con facilidad. Estas hacen que el
hollín se acumule, y la temperatura baja con rapidez.
Fuentes y enlaces de interés:
Este documento es una traducción al español de la versión en inglés, que se puede ver en:
