Tras la Segunda Guerra Mundial (SGM), Uruguay adquirió un pequeño número de torpederos Grumman TBM Avenger y entrenadores North American SNJ. El conflicto mundial había demostrado que la aviación naval era un elemento básico en la estrategia de cualquier marina, y se decidió reforzar a esta rama. Con la llegada de los últimos ejemplares en Mayo de 1950 se completaba la dotación de la aviación naval, que pasaba a operar 12 Avenger.
Los F6F Hellcat fueron adquiridos para complementar los Avenger. En total se adquirieron 12 aparatos se segunda mano. La idea era operarlos en 3 escuadrillas: una en servicio, otra en reserva, y otra en mantenimiento. Curiosamente la compra de los aparatos se hizo a través de una empresa privada, Cobell Industries Inc, que además los refaccionó antes de enviarlos a Uruguay. EEUU no quería apoyar cláramente a ningún país suramericano y la US Navy normalmente no contaba con permiso para exportar material. Al mismo tiempo, la compañia se encargaría de formar a personal uruguayo en tareas de mantenimiento.
Si la venta directa de aviones era un problema para EEUU, no lo era el entrenamiento de pilotos uruguayos en instalaciones de la US Navy. A finales de 1950 y principios de 1951 llegan los primeros pilotos para recibir entrenamiento. Los pilotos pasarían unos 3 años en EEUU, entrenando en diversas bases: Canabis Field, Corry Field Pensacola y Fort Worth. Parece que inicialmente se utilizaron aviones SNJ y F6F de la US Navy, mientras que la etapa final se realizó en los mismos Hellcat adquiridos por Uruguay.
Dos Hellcat se perdieron por accidente. El primero al sufrir problemas en el motor durante el despegue. Al estar a sólo 300 metros de altura y cerca de una zona poblada, el piloto maniobró bruscamente para evitarla, pero terminó estrellandose contra unas líneas eléctricas. El piloto sobrevivió pero el avión fue dado de baja y utilizado como repuestos. El otro accidente también se debió a problemas en el motor. En un vuelo de entrenamiento con instrumentos, un Hellcat se vio obligado a aterrizar en un lago. Gracias a la rápida intervención de un bote, el piloto pudo salir de la cabina y pasar al bote sin ni siquiera mojarse los pies.
Es muy probable que estos problemas se deban a la edad de los aparatos. A pesar de estar refaccionados, los Hellcat ya tenían cierta vida a sus espaldas. Los pilotos franceses afirmaban que el R-2800 de los Grumman ya no estaba para muchas alegrias, y procuraban variar la potencia con suavidad para evitar sustos.
F6F Hellcat uruguayos (www.pilotoviejo.com)
Tras terminar el entrenamiento, los diez Hellcat volvieron a Uruguay en una maratoniana misión de 3 semanas y más de 52 horas de vuelo. Los aparatos fueron acompañados por un Douglas R4D-8 con personal técnico. Los Hellcat volaron a una velocidad media de 150 nudos con el motor a 1.600rpm y 32 pulgadas de presión. Esto reducía el consumo, también se montaron los clásicos depósitos externos de 150 galones. Un Douglas C-47 brasileño acompaño a los Hellcat en su travesía por este país. Las paradas en la travesía fueron las siguientes:
Fort Worth - Pensacola
Pensacola - Miami
Miami - Guantánamo. Cuba
Guantánamo - San Juan. Puerto Rico
San Juan - Trinidad
Trinidad - Guayana Holandesa
Guayana - Belem. Brasil
Belem - Fortaleza
Fortaleza -Natal
Natal - Salvador
Salvador - Caravelas
Caravelas - Río de Janeiro
Río de Janeiro - Porto Alegre
Porto Alegre - Capitán Curbelo.
Parece que el uso del Hellcat por la aviacin naval estuvo seriamente limitado por la falta de recursos para el combustible. Por ejemplo, el presupuesto de 1952 sólo incluía el vuelo de 4 aparatos cuando se disponían de 36. En 1954 se aumentó esta asignación hasta 135.000$ (desde 34.000), por lo que se pudieron realizar más misiónes. Los Hellcat solían hacer prácticas con cohetes y ametralladoras, además de misiones de entrenamiento, coordinación con unidades navales etc. Al año siguiente seis ejemplares participan en un desfile aéreo; también se perdería otro ejemplar tras rebasar la pista de aterrizaje y hundirse en un lago. A pesar de que el avión se perdió, el piloto se pudo salvar.
En 1957 los Grumman siguieron realizando misiones con los TBM, SNJ y unidades de la marina uruguaya. Al año siguiente, las misiones se centran en el uso del armamento (cohetes y ametralladoras). Otro Hellcat es dado de baja al sufrir un incendio mientras se realizaban tareas de mantenimiento.
En 1959 seis Hellcat participan en el "Día de la Armada", pero uno sufre un accidente al aterrizar y debe ser dado de baja. 1960 sería el último año de operaciones. Cuatro aparatos participan en la conmemoración del 150° aniversario de la independencia de Argetina. Curiosamente en los vuelos coincidiría con su primo y antiguo rival en la US Navy: el Vought Corsair. El último vuelo de los Hellcat uruguayos ocurrió el 30 de Mayo de 1960. Por este entonces Uruguay era el último operador, manteniendo 6 aparatos en condiciones de vuelo
Fuentes y enlaces de interés:
- http://www.pilotoviejo.com/hellcathistory.htm
- F6F Hellcat at War, de C. Graff, Zenith Press (2009).
- http://www.militar.org.ua/militar/aviacion/avion-Grumman-F6F-Hellcat.html
Los F6F Hellcat fueron adquiridos para complementar los Avenger. En total se adquirieron 12 aparatos se segunda mano. La idea era operarlos en 3 escuadrillas: una en servicio, otra en reserva, y otra en mantenimiento. Curiosamente la compra de los aparatos se hizo a través de una empresa privada, Cobell Industries Inc, que además los refaccionó antes de enviarlos a Uruguay. EEUU no quería apoyar cláramente a ningún país suramericano y la US Navy normalmente no contaba con permiso para exportar material. Al mismo tiempo, la compañia se encargaría de formar a personal uruguayo en tareas de mantenimiento.
Si la venta directa de aviones era un problema para EEUU, no lo era el entrenamiento de pilotos uruguayos en instalaciones de la US Navy. A finales de 1950 y principios de 1951 llegan los primeros pilotos para recibir entrenamiento. Los pilotos pasarían unos 3 años en EEUU, entrenando en diversas bases: Canabis Field, Corry Field Pensacola y Fort Worth. Parece que inicialmente se utilizaron aviones SNJ y F6F de la US Navy, mientras que la etapa final se realizó en los mismos Hellcat adquiridos por Uruguay.
Dos Hellcat se perdieron por accidente. El primero al sufrir problemas en el motor durante el despegue. Al estar a sólo 300 metros de altura y cerca de una zona poblada, el piloto maniobró bruscamente para evitarla, pero terminó estrellandose contra unas líneas eléctricas. El piloto sobrevivió pero el avión fue dado de baja y utilizado como repuestos. El otro accidente también se debió a problemas en el motor. En un vuelo de entrenamiento con instrumentos, un Hellcat se vio obligado a aterrizar en un lago. Gracias a la rápida intervención de un bote, el piloto pudo salir de la cabina y pasar al bote sin ni siquiera mojarse los pies.
Es muy probable que estos problemas se deban a la edad de los aparatos. A pesar de estar refaccionados, los Hellcat ya tenían cierta vida a sus espaldas. Los pilotos franceses afirmaban que el R-2800 de los Grumman ya no estaba para muchas alegrias, y procuraban variar la potencia con suavidad para evitar sustos.
F6F Hellcat uruguayos (www.pilotoviejo.com)
Tras terminar el entrenamiento, los diez Hellcat volvieron a Uruguay en una maratoniana misión de 3 semanas y más de 52 horas de vuelo. Los aparatos fueron acompañados por un Douglas R4D-8 con personal técnico. Los Hellcat volaron a una velocidad media de 150 nudos con el motor a 1.600rpm y 32 pulgadas de presión. Esto reducía el consumo, también se montaron los clásicos depósitos externos de 150 galones. Un Douglas C-47 brasileño acompaño a los Hellcat en su travesía por este país. Las paradas en la travesía fueron las siguientes:
Fort Worth - Pensacola
Pensacola - Miami
Miami - Guantánamo. Cuba
Guantánamo - San Juan. Puerto Rico
San Juan - Trinidad
Trinidad - Guayana Holandesa
Guayana - Belem. Brasil
Belem - Fortaleza
Fortaleza -Natal
Natal - Salvador
Salvador - Caravelas
Caravelas - Río de Janeiro
Río de Janeiro - Porto Alegre
Porto Alegre - Capitán Curbelo.
Parece que el uso del Hellcat por la aviacin naval estuvo seriamente limitado por la falta de recursos para el combustible. Por ejemplo, el presupuesto de 1952 sólo incluía el vuelo de 4 aparatos cuando se disponían de 36. En 1954 se aumentó esta asignación hasta 135.000$ (desde 34.000), por lo que se pudieron realizar más misiónes. Los Hellcat solían hacer prácticas con cohetes y ametralladoras, además de misiones de entrenamiento, coordinación con unidades navales etc. Al año siguiente seis ejemplares participan en un desfile aéreo; también se perdería otro ejemplar tras rebasar la pista de aterrizaje y hundirse en un lago. A pesar de que el avión se perdió, el piloto se pudo salvar.
En 1957 los Grumman siguieron realizando misiones con los TBM, SNJ y unidades de la marina uruguaya. Al año siguiente, las misiones se centran en el uso del armamento (cohetes y ametralladoras). Otro Hellcat es dado de baja al sufrir un incendio mientras se realizaban tareas de mantenimiento.
En 1959 seis Hellcat participan en el "Día de la Armada", pero uno sufre un accidente al aterrizar y debe ser dado de baja. 1960 sería el último año de operaciones. Cuatro aparatos participan en la conmemoración del 150° aniversario de la independencia de Argetina. Curiosamente en los vuelos coincidiría con su primo y antiguo rival en la US Navy: el Vought Corsair. El último vuelo de los Hellcat uruguayos ocurrió el 30 de Mayo de 1960. Por este entonces Uruguay era el último operador, manteniendo 6 aparatos en condiciones de vuelo
Fuentes y enlaces de interés:
- http://www.pilotoviejo.com/hellcathistory.htm
- F6F Hellcat at War, de C. Graff, Zenith Press (2009).
- http://www.militar.org.ua/militar/aviacion/avion-Grumman-F6F-Hellcat.html
Apasionante relato, Alejandro.
ResponderEliminarUn detalle menor, el 25 de mayo no es la independencia de Argentina, que fue declarada en 1816. Ese día se festeja la Revolución de Mayo, que fue definida en su momento como una rebelión contra Napoleón.
https://es.wikipedia.org/wiki/Revoluci%C3%B3n_de_Mayo
Un saludo