Entrevista con Nazir Kireev, asesor del primer ministro de la República de Tatarstan

El pasado julio el portal tatar-inform publicó una interesante entrevista con Nazir Kireev, asesor del primer ministro de la República de Tatarstan. En su territorio se ubica la Fábrica de Aviación de Kazan, donde actualmente se fabrica el bombardero estratégico Tu-160 y el avión de pasajeros Tu-214.

El gobierno de esta república ha colaborado estrechamente con la planta en diferentes proyectos, ya que es una importante fuente de empleo.  En la entrevista Kireev explica los diferentes proyectos de la aviación civil desde 1992 y cómo se trabaja en el Tu-214 desde la imposición de sanciones.

Como en otros casos, algunas de las afirmaciones no hay que tomarlas al pie de la letra. Kireev defiende los productos de KAPO frente a otros como el Superjet, pero no menciona algunos problemas que hoy serían complejos de resolver, como el uso de motores ucranianos.

A continuación un resumen de las afirmaciones más interesantes.

La Fábrica de Aviación de Kazan (KAPO) está comenzando la fabricación en serie del Tu-214. Para garantizarla el presidente Putin ha destinado 41.800 millones de rublos del Fondo Nacional de Bienestar. Esto permitirá equipar la línea de producción a un "ritmo acelerado". Esta cifra no es fina, otros 42.000 millones de rublos se recaudarán mediante emisiones de bonos de la corporación estatal Rostec, que pueden ser de hasta 15 años con un ingreso del 1,5% anual.

A partir de 2025, la planta debería producir 10 aviones por año. En 2027 se espera doblar esa cifra. Existen dificultades en la implementación del proyecto, pero el primer ministro de la República, Rustam Minnijanov, se muestra confiado en que se logrará alcanzar esos valores antes de lo previsto.

Kireev destaca que la familia de aviones Tupolev puede cubrir todos los nichos del mercado: Tu-324 para rutas regionales, Tu-334 para rutas cortas, Tu-204SM y Tu-214 para rutas principales, Tu-214 para rutas largas, Tu-330 para transporte de mercancías.

Kireev también recuerda que KAPO sólo ha sobrevivido gracias al liderazgo de la República de Tatarstán. Shaimiev, entonces presidente de la República, logró la emisión de un decreto del gobierno sobre la producción paralela del avión Tu-204 en KAPO, destinado a reemplazar la flota de aviones Tu-154, con la planta de Ulyanovsk. La república pagó por el procesamiento de la documentación del Tu-214 y muchas etapas de su desarrollo. Minnijanov, siendo primer ministro en aquella época, financió las pruebas de certificación de este avión, y tras recibir el certificado organizó la creación de una empresa de alquiler (leasing) para venderlo. La empresa implementó con éxito su trabajo: se concluyeron los contratos y comenzó la entrega de aviones a aerolíneas.

En opinión de Kireev, la razón principal de la pérdida de posiciones de la industria aeronáutica rusa civil en el mercado mundial e incluso nacional fue el camino elegido por los gobernantes para entrar en la industria aeronáutica global y el predominio de los intereses corporativos en la eliminación de la planificación.

Esta industria era en el pasado reciente de la más alta tecnología en la economía nacional del país, y tenía su propia ciencia industrial, empresas de metalurgia especial de bajo tonelaje, construcción de maquinaria digital, un sistema de capacitación y entrenamiento del personal. Era atendido por la ciencia académica en las secciones de aerodinámica y dinámica de gases, termodinámica, física de combustión, estructura de materiales, incluida la cristalización direccional, etc. Gracias a la ciencia académica, se apoyó la posibilidad de crear el avión espacial y aéreo más moderno. La autoridad de la aviación nacional era muy alta y sus productos de aviación se suministraban a más de cuarenta países.

La apuesta por el uso ilimitado de componentes extranjeros en los equipos creados, además de las pérdidas económicas, provocó una pérdida de competencias por falta de pedidos e incluso la pérdida de varios desarrolladores nacionales, especialmente entre los creadores de instrumentos y fabricantes de motores. No había ensamblaje de aviones en Saratov, Samara, Smolensk, la planta de aviación de Voronezh estaba "subcargada". Anteriormente, la producción de aviones en estas plantas alcanzaba las 40-60 unidades por año.

En los 90 la fabricación en serie de los aviones se detuvo, y hoy en día el 95% de los pasajeros y 90% de la mercancía se transporta en aviones extranjeros.

Nazir Kireev (Mijail Zajarov/Tatar-inform).

Kireev destaca que KAPO sobrevivió gracias a la ayuda de la República de Tatarstan. Shaimiev, por entonces presidente logró que la producción del Tu-204 se organizase en KAPO junto a Ulyanovsk, y se financió el procesamiento de la documentación antes de crear el Tu-214 con mayor alcance. También se financiaron muchas etapas de su desarrollo. Minnijanov, por entonces primer ministro, financió la certificación y creó una empresa de alquiler de aviones, lo que permitió que KAPO recibiese contratos y fabricase el Tu-214.

El primer presidente de la república, Mintimer Shaimiev, también propuso al gobierno federal organizar la producción del Tu-334 en KAPO. Se pagaría al 50%, y la propuesta fue aceptada pero nunca implementada por el Ministerio de Industria y Energía.

Kireev destaca que el Tu-334 era un avión único en términos de comodidad, ya que la cabina era espaciosa y los motores estaban en la cola, por lo que era muy silencioso. Con los motores ucranianos D-436 su eficiencia estaba entre los diez mejores aviones del mundo. Según una encuesta realizada por UAC, las aerolíneas estaban dispuestas a comprar más Tu-334 que Superjet y An-74 juntos.

Seguirá...

La no elección del Tu-334 no desanimó a KAPO y el gobierno de Tatarstan, que volvieron a colaborar en el desarrollo del Tu-324, competidor del SSJ. El Tu-324 fue el primer avión diseñado digitalmente en Rusia , lo cual era un requisito clave. Para ello Tupolev compró software y hardware, incluyendo servidores, estaciones gráficas y computadoras, y financió la formación en Alemania de especialistas que apoyaban los programas. Todo ésto costó 6 millones de dólares.

KAPO recibió el juego completo de documentación del Tu-324, y desarrolló más de 36.000 procesos tecnológicos en poco tiempo. Una parte importante de ellos se transfirió a la producción, que logró fabricar alrededor de mil piezas de avión y su equipo.

El equipo de diseño del Tu-324 compró para la fábrica software, hardware y máquinas digitales similares, incluyendo máquinas automáticas para remachar el fuselaje y los paneles de las alas. El coste fue de 20 millones de dólares.

La creación del motor corrió a cargo de la empresa rusa Asociación de Producción de Motores de Kazán y las ucranianas ZMKB Progress y Motor Sich, y con fondos propios crearon el motor turbofan AI-22 para el Tu-324, también de manera digital. En años y medio se organizó la producción, y el motor dio resultados iniciales positivos en las pruebas de banco.

Por orden de la Dirección del Tu-324 del Instituto de Investigación que lleva su nombre. Zhukovsky desarrolló la aviónica IK-324, que por primera vez en Rusia permite a una tripulación de dos pilotos pilotar un avión. Por cierto, la aviónica IK-324 instalada en el avión Be-200 fue certificada según los estándares europeos. En general, en esos años la República de Tartaristán y las propias empresas recaudaron una cantidad equivalente a 500 millones de dólares para la aviación y proyectos relacionados. Esto fue casi un orden de magnitud mayor que los fondos recibidos por las empresas para proyectos del presupuesto federal.

Además, se encargó al Instituto de Investigación Zhukovsky el desarrollo de una nueva aviónica. El resultado fue la IK-324, que permitía por primera vez en Rusia reducir la tripulación a 2. Posteriormente fue integrada en el hidroavión Be-200 y certificada en Europa.

En general, en esos años la República de Tartarstán y las propias empresas recaudaron una cantidad equivalente a 500 millones de dólares para la aviación y proyectos relacionados. Esta cifra fue casi un orden de magnitud mayor que los fondos recibidos del presupuesto federal.

El gobierno federal suspendió todos los proyectos iniciados por la república para KAPO sin explicar públicamente los motivos. Incluso se prohibió continuar implementado los contratos ya firmados por Tu-214, y seguir negociando con Irán, que estaba interesado en adquirir 50 de estos aviones.

Irónicamente, el Tu-214, fabricado con equipos domésticos, resultó ser el único avión que podía ser aprobado en Rusia para operar en un destacamento especial al servicio del presidente, así como en agencias estatales. Por tanto, permaneció en producción en la planta, aunque en cantidades mínimas.

Durante este mismo KAPO y Tupolev llevaron a cabo modificaciones importantes en el avión, lo que llevó a la creación de versiones especiales del Tu-214 con características de vuelo mejoradas.

A principio de los 90 comenzó el proceso de estancamiento de la industria, cuando el país se vio afectado por una crisis económica. Se tomó la decisión de adquirir aviones usados y baratos en el extranjero, y no fabricar los propios. Además, la dirección de Aeroflot logró la abolición de los aranceles de importación e impuestos para los aviones extranjeros, al mismo tiempo que se mantuvieron todos los impuestos para el Tu-214. Cuatro plantas de ensamblaje de aviones (las mencionadas arriba) se perdieron.

Los artículos en la prensa de Mintimer Shaimiev, Rustam Minnijanov y especialistas en aviación que trabajan en empresas permitieron alcanzar un acuerdo para desarrollar un programa federal de objetivos en la aviación civil entre 2002 y 2010 y hasta 2015.

Este programa fue desarrollado bajo el liderazgo del exviceministro de industria aeronáutica de la URSS, Yuri Bardin, el programa preveía medidas integrales y específicas para reactivar la fabricación de todos los componentes de la industria aeronáutica, incluidos aviones, helicópteros, motores de aeronaves, instrumentos, tecnologías, empresas y personal. Cuando se llevó a cabo, se aseguró la recuperación de la industria y se pudo ganar una cantidad de dinero bastante importante.

Sin embargo, el programa empezó a pasar por revisiones, y tras la segunda desaparecieron secciones enteras. En la tercera lo hicieron los proyectos de Tupolev (Tu-334, Tu-324, Tu-204-300 y sus motores). Al final, sólo quedaron el Superjet y MS-21, que hace mucho tiempo que deberían haber sido suministrados a las aerolíneas y mercado exterior...    

KAPO tenía previsto especializarse en el suministro de componentes del MS-21 y Superjet, pero los dirigentes de la república "no dejaron ni un minuto de tomar diversas medidas para preservar la única empresa del país capaz de producir bombarderos estratégicos y aviones de pasajeros fiables".

Fuentes y enlaces de interés:

- https://www.tatar-inform.ru