miércoles, 9 de octubre de 2013

Visitas británicas a bases soviéticas: informes

En la Segunda Guerra Mundial (SGM) los agregados de diferentes países tuvieron acceso a unidades militares de países aliados. Estas visitas se enmarcaban dentro de la colaboración entre los diferentes aliados. Los británicos pudieron visitar unidades de la fuerza aérea soviética (VVS). Como es de esperar, escribieron informes que enviaron a sus superiores. Algunos de estos se pueden encontrar en los Archivos Nacionales, situados en Kew Gardens (Londres).

Visita a una base de cazas el 3 de junio de 1943:

1. En esta estación no se utiliza radio/transmisión (R/T) de muy alta frecuencia (V.H.F). Hbaía un transmisor con una potencia de 1 kW y funcionando con una frecuencia de 5 Mc/s. El transmisor estaba instalado dentro de un vehículo junto a otro que contenía el equipo de suministro. El transmisor no era de tipo moderno. No estaba controlado mediante cristal, aunque el operador afirmó que podía ser modificado para ello. La antena utilizada era de V invertida. Había 2 suboficiales (NCO) a cargo del transmisor, que registraban todo el tráfico entre tierra y los aviones. Ellos también podían transmitir y escuchar cuando el controlador utilizaba el transmisor.

2. En la sala de operaciones había un altavoz mediante el cual se escuchaban las transmisiones de los aviones, y un microfono que permitía al controlador dar direcciones a los aviones.

La información sobre la posición de aviones enemigos era obtenida mediante R.D.F (Radio Direction Finder) y puestos de observación. Los puestos de observación transmitían a un punto de control, en este caso Moscú, ya sea por teléfono o R/T. Los informes eran examinados y las posiciones de los aviones enemigos transmitidas a las bases de cazas mediante R/T. Para este objetivo había dos receptores en la sala de operaciones, uno evidéntemente estaba en stand-by. También había una conexión directa por teléfono con Moscú. También había otras líneas de teléfono con baterías AAA cubriendo el sector; para esta función había 4, y para el alojamiento del oficial a cargo (CO - commanding officer). El controlador sólo tenía un canal de frecuencia para comunicarse con los aviones. Teniendo en cuenta que hay 70 aviones en este aerodromo, no parece muy adecuado. El único canal disponible está reservado para guiar a cazas hacia los aviones enemigos, sin que se intente dar direcciones para aterrizar o asistencia navegación a los cazas. La razón dada para esta ausencia de dispositivos multicanal es que los pilotos no pueden sintonizar las radios en el aire. Al parecen no saben nada sobre equipos similares a nuestros "push-button transmittors y receptores".

No había nada parecido a nuestro dispositivo "fighter Beam Approach" .

3. La antena de un MiG-3 que examinamos nos resultó de interés. El MiG-3 es un avión corto, por lo que para obtener una antena lo suficientemente larga, el mastil, de unas 30 pulgadas de altura, se instala en la parte delantera de la cabina, a estribor del capó del motor. La antena va desde el final de este mastail hasta una polea insulada instalada en lo alto de la cola. Posteriormente gira y luego sigue hacia la nariz hasta que entra en el fuselaje, justo detrás de la cabina, donde está el transmisor y receptor. Esta antena debe interferir en cierta medida con la visión delantera del aparato, y cuando lo comenté me informaron que habían probado con antenas que iban de las puntas de las alas a la cola. Un sistema similar se utiliza -creo- en nuestros Airacobras.

No pude ver rastro de sistemas IFF en este avión y pregunto porqué. Me informaron que a este avión se le había retirado cierto equipo, incluyendo el IFF, para que pudiera alcanzar más altura. Sin embargo no había tubos en el fuselaje del avión, o puntos de contacto en la cola, y tampoco podía ver antenas IFF en ninguno de los aviones del aerodromo.

Visita a un aerodromo de Sturmovik, junio 1943

1) Cuando los cazas acompañan a los Sturmoviks están en la misma frecuencia R/T, de manera que se mantienen informados sobre cualquier cambio. R/T se utiliza para la comunicación entre los Sturmovik y el aerodromo.

2) Los pilotos se quejaron de que las comunicaciones R/T fueron sujetas a gran cantidad de interferencias debido a la proximidad de estaciones R/T en el frente.

3) Los dispositivos no son de alta frecuencia (VHF) y sólo permiten 1 canal de comunicación. No habían ningún técnico al que pudiese preguntar por la potencia del transmisor para las frecuencias utilizadas.

4) Me informaron que hay una antena ¿emisora? (radio beam) en la estación, y que cada aparato dispone de un radio compás. No ví la instalación de la radiobaliza (beacon), y en el avión que inspeccioné no había compás.

5) No hay ningún tipo de IFF instalado en los aviones.

Visita a un aerodromo de bombarderos de largo alcance, 8/9 de junio de 1943

1) Las órdenes operacionales se reciben por teléfono de un cuartel general en Moscú.

2) Los aviones son controlados durante la operación por W/T (nota mía: wireless telegraphy), no se usa R/T. Los aviones no tienen ninguna norma sobre silencio W/T  en las operaciones. Periodicamente informan de su posición a la base y también transmiten informes meteorologicos. en el aerodromo había una estación de guiado (nota mía: D/F direction finding ) que también servía como canal de comunicación entre la estación y los aviones.

3) En la sala de operaciones había un receptor de radio con el cual se podían seguir las transmisiones de los aviones y estación terrestre, pero esto no se hizo mientras estabamos presentes. Los mensajes de los aviones eran pasados de la estación W/T a la sala de operaciones mediante un altavoz. Cuando un avión daba su posición por W/T primero era escrita en un registro, y luego se indicaba la posición en un panel que indicaba los movimientos, de manera que la posición de todos los aviones se podía ver a la vez. Los aviones informaban cuando estaban sobre el objetivo, y también sobre el éxito de la misión.

4) Como sólo había una estación de guiado controlada por el aerodromo, la única ayuda navegacional que podían dar era un rumbo a casa. Si un avión necesitaba una corección (fixing) el comandante de la estación debía pedir la cooperación de otro aerodromo. No parece que hubiese servicio M/F (media frecuencia) similar al nuestro para correciones. La otra única ayuda por radio para navegar era en la forma de un compás instalado en el avión.

5) El equipo radio del Il-4 consiste en un transmisor de 75w y 600-3.000kc/s de rango de frecuencia, y un receptor de 600-20.000kc/s de rango de frecuencia. El alcance indicado para el transmisor era de 750km. Me informaron que el transmisor podía ser utilizado para R/T, pero nunca lo presenciamos. Las operaciones inalámbricas (wireless operations) eran realizadas por el artillero situado en el centro del avión, que tenía una tecla morse en la torre. E equipo radio estaba situado en la parte delantera de la torreta. Un amplificador aparte, situado cerca del transmisor y receptor, era utilizado para las comunicaciones entre los miembros de la tripulación.

Un receptor separado es utilizado para el radio-compás. Este se situa en el compartimento del navegador, siendo operado por el mismo. Una antena circular (loop) para el radio-compás está instala en una carcasa aerodinámica y se proyecta debajo de la nariz del avión. Tanto las estaciones como las radiobalizas se utilizan para dar direcciones (loop bearings).

6) Los aviones no disponen de IFF.

Fuentes y enlaces de interés:

- AIR 40/2106 Russia: operational information including Russian air attacks in Finland, ramming of German aircraft by Soviet pilots and G.A.F. raids on Moscow

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