Desde hace unos años se especula con vuelta a la producción del avión de
transporte Antonov An-124, único en su categoría. El crecimiento del
transporte estratégico por vía aérea ha hecho que varias empresas
apuesten por reanudar la fabricación. En noviembre del 2009 el
presidente de Rusia D. Mevdeved lo afirmó por televisión, y firmó un
tratado con Ucrania. Desde entonces han aparecido muchas noticias sobre
el tema. Este artículo pretende analizar las oportunidades y problemas
de organizar la producción.
Desarrollo del An-124 “Condor”
La
URSS siempre necesitó grandes aviones de carga. Las enormes distancias
del país y pobres comunicaciones hacían que el uso de aeronaves fuese
algo vital para proyectos en lugares como Siberia. La Guerra Fria
también jugaba un papel importante: el producir el avión más grande del
mundo también tenía su prestigio.
La historia del An-124 se
remonta a 1968. En esta época los soviéticos operaban el avión más
grande del mundo, el An-22 Antey. Sin embargo ese año volaba el C-5
Galaxy, que pasaba a tener dicha distinción. Esta claro que los
soviéticos tenían que responder.
Los primeros indicios sobre el
An-124 aparecen en 1977, el aparato efectuó su primer vuelo en Diciembre
de 1982. Según los rumores se le iba a asignar el código An-40, y la
OTAN le otorgó el codigo Condor. En 1985 los soviéticos anunciaron el
nuevo aparato, denominandolo An-124. Durante el siguiente año el avión
comenzaría a servir en la flota de transportes soviética.
La
configuración es bastante distinta al An-22, que utiliza motores de
hélices. El An-124 monta 4 enormes turbofans Lotarev D-18T, dando cada
230 kN de empuje. El Condor fue diseñado con un tren de aterrizaje muy
robusto, y gracias al “reverse thrust” de los motores puede despegar en
1200 metros. Comparado al C-5 Galaxy, el An-124 es más pesado y puede
llevar bastante más carga.
Precisamente la capacidad de llevar
enormes cargas, y su robustez, le ha permitido acapar un nicho en la
industria del transporte. El An-124 estuvo pensado desde el principio
para mover grandes cargas desde lugares poco preparados. El fuselaje
puede acercarse al suelo para facilitar el movimiento de la carga, que
puede entrar por la parte trasera o delantera. Al mismo tiempo cuenta
con sistema de poleas y gruas para no depender tanto de equipos
auxiliares. En los primeros modelos la carga era de 120 toneladas, pero
en los últimos producidos llega hasta 150. Las dimensiones de la bodega
son 36 metros de largo, 6.6 de ancho, y 4.4 de alto. El equivalente en
un C-5 sería 36.91×5.79×4.09. El Condor puede llavar hasta 88 personas a
bordo. La bodega se puede utilizar para lanzar paracaidas, pero esta
capacidad no se utiliza porque no hay presurización.
En servicio
La
producción total fue de 46 aparatos hasta 1999, 21 para la fuerza aérea
rusa (VVS) y 27 para aerolínes civiles. El hecho de que la fuerza aérea
rusa (VVS) apenas volase en los 90 fue una ayuda para estos aparatos,
que pudieron ser utilizados en labores civiles. La primera compañia en
operarlos se fundó en tiempos de la URSS para obtener divisas.
La
primera compañia privada fue Volga-Dnper, que pertenecía a Aviastar,
Antonov Design Bureau y Motor Sich. Desde los 90 han operado una decena
de Condor junto a Il-76 y B-747. La constante demanda y el nicho les ha
hecho ganar grandes beneficios, y han presionado para adquir más An-124,
ya sean de las fuerzas aéreas, o nuevos, desde hace años. En los
últimos 15 años han transportado desde vino y vagones de metro a yates,
pasando por fuselajes de aviones.
A pesar del éxito, el An-124 no estaba extento de problemas. La vida
útil de la célula era de sólo 7500 horas, ya que no se había pensado en
utilizarlos de manera muy intensiva. Los ejemplares (5) producidos
después de 1999 –probablemente con piezas almacenadas- han sido
modernizado al estandard An-124-100, que aumenta el parámetro hasta
24000 horas. La tripulación se reduce de 6 personas a 4, y se añaden
sistemas de navegación/control más modernos. Los motores reducen el
consumo y tienen más vida útil, ofreciendo la misma potencia.
Fuerza aérea rusa: prioridades
Un
proyecto tan grande requiere la colaboración de la VVS. En los últimos
años las prioridades a la hora de adquirir sistemas han cambiado. En la
actualidad no hay urgencia en adquirir An-124 porque hay muchos en
reserva (15 ejemplares) que pueden ser modernizados. En los últimos años
se han firmado contratos por 39 Il-76MD-90 y se espera adquirir una
buena cantidad de An-70.
En este contexto, el An-124 no tiene
mucha prioridad. En el 2008, el ministerio de defensa firmó un contrato
con la fábrica Aviastar para refaccionar 10 aviones hasta el 2015.
Además, se espera otro contrato por otros 10 aviones hasta el 2020. El
primer ejemplar renovado voló en septiembre del 2010 tras más de 10 años
en reserva.
Demanda y posibles contratos
Sin
duda Volga-Dnper es la principal impulsora del proyecto. Hace unos
meses inaguró unas instalaciones para el Condor en Alemania, y ha
manifestado que podría adquirir hasta 40 aparatos. Polyet podría
necesitar 15, Antonov Airlines 5 y Maximums 2. El problema es que esto
son sólo declaraciones y no se ha concretado nada.
La demanda
calcula que se necesitan entre 55 y 80 aparatos hasta el 2030, pero
estas previsiones se basan en que el mercado seguirá creciendo a un 6%
anual y que a partir de 2025, se deberán retirar 2 o 3 An-124 todos los
años.
Probablemente estos cálculos son optimistas. Los números de
Volga Dnper indican que el 66% de los contratos se firman con agencias
gubernamentales, un 16% con la industria aeronaútica y un 5%-8% con la
industria pesada/minería. Desde el 2006 la OTAN alquila 6 An-124 como
solución temporal a la falta de transportes estratégicos. Este contrato
se ha extendido hasta finales del 2014, cuando termina la misión en
Afganistán. A partir de entonces es probable que se produzca un bajón en
las actividades.
Al mismo tiempo, Antonov calcula que la vida
útil del An-124 se puede alargar considerablemente, hasta 50.000 horas o
45 años. Esto elimaría la necesidad de retirar muchos ejemplares a
partir del 2025.
Hay una cosa que está clara. En caso de
producirse, la línea se ubicaría en Aviastar. Hace unos años la fábrica
de Antonov en Kiev también tenía esta capacidad, pero hoy en día sólo
sería capaz de fabricar la cola. Aviastar dispone de toda la maquinaría
pero sería necesario modernizarla. El proyecto implicaría 170 empresas y
llevaría 3 años y medio alcanzar una producción anual de 3 ejemplares.
Demanda y posibles contratos
Sin
duda Volga-Dnper es la principal impulsora del proyecto. Hace unos
meses inaguró unas instalaciones para el Condor en Alemania, y ha
manifestado que podría adquirir hasta 40 aparatos. Polyet podría
necesitar 15, Antonov Airlines 5 y Maximums 2. El problema es que esto
son sólo declaraciones y no se ha concretado nada.
La demanda
calcula que se necesitan entre 55 y 80 aparatos hasta el 2030, pero
estas previsiones se basan en que el mercado seguirá creciendo a un 6%
anual y que a partir de 2025, se deberán retirar 2 o 3 An-124 todos los
años.
Probablemente estos cálculos son optimistas. Los números de
Volga Dnper indican que el 66% de los contratos se firman con agencias
gubernamentales, un 16% con la industria aeronaútica y un 5%-8% con la
industria pesada/minería. Desde el 2006 la OTAN alquila 6 An-124 como
solución temporal a la falta de transportes estratégicos. Este contrato
se ha extendido hasta finales del 2014, cuando termina la misión en
Afganistán. A partir de entonces es probable que se produzca un bajón en
las actividades.
Al mismo tiempo, Antonov calcula que la vida
útil del An-124 se puede alargar considerablemente, hasta 50.000 horas o
45 años. Esto elimaría la necesidad de retirar muchos ejemplares a
partir del 2025.
Hay una cosa que está clara. En caso de
producirse, la línea se ubicaría en Aviastar. Hace unos años la fábrica
de Antonov en Kiev también tenía esta capacidad, pero hoy en día sólo
sería capaz de fabricar la cola. Aviastar dispone de toda la maquinaría
pero sería necesario modernizarla. El proyecto implicaría 170 empresas y
llevaría 3 años y medio alcanzar una producción anual de 3 ejemplares.
Posibles versiones
Desde
hace años se ha informado de posibles versiones, algunas de ellas
incluso con equipos occidentales, como motores Rolls Royce. De momento
hay identificadas 3 variantes.
An-124-200: esta sería la más
modesta, y hereda algunas mejoras aplicadas en el An-124-150. Se ajusta a
los requerimientos del ministerio de defensa ruso. Gracias a la nueva
aviónica, la tripulación pasaría a 4 en vez de 6. Se instalarían motores
D-18T Series 3M y una nueva APU TA18-200. La vida útil pasaría a 10.000
ciclos, 45 años y 50.000 horas de vuelo, en vez de 6.000 ciclos, 25
años y 24.000 horas de vuelo. La carga máxima llegaría a 150 toneladas.
An-124-300:
esta es una propuesta de UAC (United Aircraft Corporation). La
principal diferencia está en el uso de motores D-18T Series 5, de más
potencia, y la posibilidad de instalar modelos occidentales, como el
Rolls Royce Tren o el Pratt & Whitney PW4000. La autonomía con una
carga de 120 toneladas pasaría a 6.000-7.000kms en vez de 4.500 para el
An-124-100. La tripulación pasaría a ser de 2 en vez de 6.
An-124-300V:
algunas fuentes sostienen que el ministerio de defensa estaría
dispuesto a adquirir Ruslan a partir del 2021. Los ejemplares nuevos
complementarían a los modernizados al estándar An-124-100VTA. No hay
muchos detalles pero esta versión estaría equipada con aviónica rusa y
motores D-18T.
Crónica
Mayo 2011:
según las últimas noticias, ya existen 56 pedidos de EUA, Kuwait,
Ucrania y Rusia. La inversión inicial sería de 250 millones de $ y el
coste de total entre 3.5 y 6 billones. Entre Mayo y Junio va a haber
varias reuniones intergubernamentales para decidir los plazos. La
producción debería comenzar en 2016.
Segundo An-225 (airliners.net)
También
se ha ofrecido terminar el segundo An-225 por 100 millones de $. Según
los ucranianos está al 70%. Para comparar, un A380 cuesta 375 millones
de $. Teniendo en cuenta que el An-225 no es un avión producido en
serie, parece una cifra optimista.
Enero 2012:
la fabricación del An-124 tendrá luga en la fábrica de Avistar-SP
(Ulyanovsk), una de las más grandes de Europa. Allí también se fabrica
el Tu-204 y en breve el Il-476. Según el ministro Dmitry Rogozin se
modernizará la flota existente y se producirán 10 An-124 hasta el 2020.
Este periodo encaja bien con los planes de renovación y actualización de
las FFAA rusas.
Febrero 2012: pequeño reportaje de Russia Today sobre la fábrica de Aviastar. Un
piloto de Ruslan recuerda algunas mercancias curiosas: 80 toneladas de
rosas; y 100 de vino. A pesar de que el vuelo era entre Francia y Japón,
no se rompió ni una:
http://rt.com/news/ulyanovsk-russia-clo ... ation-887/
Abril 2012: Volga-Dnper está
negociando un contrato de 20 por 4 billones de $ junto con una opción de
otros 20 por 4 billones más. Además, Antonov va a ofrecer una versión
denominada NG. Las principales características serán el menor ruido y
consumo, y mayor vida útil de los motores (70.000 horas). Por otra
parte, el ministerio de emergencias ruso está interesado en la
adquisición de 2 aparatos.El precio por cada uno sería de 300 millones
de $.
Finalmente, el ministerio de defensa ha firmado un
contrato para la modernización de 6 An-124 al estándard An-124-100. Dos
aparatos serán modernizados este año, 2 en el 2013 y otros 2 en el 2014.
Mayo 2012: La fuerza aérea ha recibido tres An-124-100M. La estructura ha sido reforzada y se ha instalado un nuevo equipo de aviónica y navegación. Ahora el alcance llega a 5.400kms. Gracias al nuevo sistema de frenos, la distancia para aterrizar se ha reducido en un 30%.
Agosto 2012: Según informa AEX la fábrica de Aviastar ya está lista para producir el An-124. Según fuentes rusas la demanda será de 70-80 aparatos hasta 2030, 40 serán para la compañía Volga-Dnper.
Enero 2013: Vuelco en la situación del Condor. Según informa lenta.ru no se va a reanudar la producción. No se sabe muy bien por qué. En mi opinión podría ser porque se va a reducir el plan de rearmamento. En algunos medios se había comentado de alargar la partida asignada. El An-124 sería un candidato a los recortes porque hay bastantes células almacenadas (18), ver enlace de Russianplanes.
Enero 2013: Tras el anuncio del ministerio de defensa, Volga-Dnper ha comunicado que podría intentar reanudar la producción del An-124 sin la participación del
ministerio. Anuncia que algunas piezas se podrían fabricar en
Alemania. Hace unos días se inaguró un hangar de mantenimiento para los
Condor en Leipzig [2].
Abril 2013: La revista Periscope.ru hace un interesante repaso a la historia del An-124. Hay algunos datos interesantes sobre la futura producción. En octubre del 2010 OAK Antonov tenía contratos por 62 aviones, pero Motor-Sich, fabricante de los motores, ha afirmado que la producción deberá esperar hasta el 2016 por falta de fondos y "congestionamiento" en la fábrica de Ulyanovsk. Se espera que un pedido de la fuerza aérea rusa (10-20 aparatos) suponga el empujón final al proyecto.
Julio 2013: Los primeros ministros de Rusia y Ucrania han vuelto a discutir sobre la producción del An-124, pero no ha trascendido nada.
Julio 2013 (2): Esta noticia podría ser significativa. Aviastar ha anunciado que ha digitalizado los planos del An-124, y estaría lista para comenzar la producción.
Agosto 2013: Ucrania ha designado una delegación para negociar la producción del An-124 y motores D-81T. Este proyecto lleva camino de convertirse en el Escorial.
Agosto 2013 (2): Ucrania y Rusia han negociado los últimos detalles sobre la producción. En septiembre o octubre los ministros de ambos países firmarán un acuerdo. Primero se modernizarán los ejemplares existentes, y luego se producirán ejemplares nuevos. El precio base serán 300 millones de $. Según cálculos se necesitan vender 40 para sacar beneficios. A día de hoy hay interés en 61. La demanda hasta 2030 se estima en 200.
Septiembre 2013: Ahora Ilyushin podría modernizar si contar con el permiso de Antonov. Como se ha comentado antes, el ministerio de defensa va a dar prioridad a la modernización de aparatos existentes, y luego se decidirá si se adquieren más. Según aex.ru en octubre va a haber una conferencia en Ulyanovsk donde autoridades ucranianas y rusas discutirán el tema.
Septiembre 2013 (2): El director de Aviastar, Serguei Dementiev, ha afirmado en una entrevista que se ha firmado un contrato para que 6 An-124 vuelvan a volar. Dos ya se han entregado al cliente. El tercero está haciendo pruebas y se espera transferirlo en septiembre. El cuarto se reparará a finales de año y los dos siguientes en 2014. UAC planea producir ejemplares nuevos, pero hace falta inversión y pedidos sólidos.
Octubre 2013: Rusia y Ucrania están estudiando cómo se volvería a producir el An-124. Después del resultado de los ensayos se tomará una decisión. Según el viceprimer ministro ucraniano, Yuri Boyko, la demanda actual es de 61 aparatos (Volga-Dnper planea adquirir 50 de ellos). La demanda hasta el 2030 según algunos expertos podría llegar a 200 ejemplares.
Noviembre 2013: otros ejemplar ha sido modernizado para la VVS. Llevaba 9 años almacenado. La vida útil se ha extendido en 27 años.
Diciembre 2013: hoy se ha producido una noticia muy importante en relación a este proyecto. El gabinete ucraniano ha aprobado un borrador del acuerdo con Rusia. No se han especificado los detalles, pero los nuevos ejemplares estarían equipados con motores D-18T. Este acuerdo llega junto a otros que van a ser muy importantes para Ucrania. Rusia ha bajado el precio del gas de 400$ por 1000m3 a 268.5, y ha otorgado un préstamo de 11.000 millones de $.
Diciembre 2013 [2]: Según Nikolai Azarov, primer ministro de Ucrania, si los pedidos llegan a 80 ejemplares, los beneficios podrían ascender a 12850 millones de $.
Febrero 2013: El director del departamento de la industria aeronaútica, perteneciente al ministro de industria, ha afirmado que el restablecimiento de la producción de An-124 sólo debería hacerse si los pedidos son suficientes. Si estos no son suficientes es mejor centrarse en la modernización del aparato.
Marzo 2014: Rusia contempla producir el An-124 por su cuenta. La propiedad intelectual es de Antonov pero disponen de planos como para producirlo en serie.
Agosto 2014: Esta noticia se veía venir. El viceministro de industria y comercio, Yuri Slyusarev, ha afirmado que la coproducción del An-124 no está en la agenda.
Diciembre 2014: El vicedirector de Ilyushin, Andrei Novozhylov, ha afirmado que se va a construir un centro de mantenimiento para aviones Antonov en Rusia. La razón es la falta de cooperación de Ucrania en el mantenimiento de estos aviones, y los intentos de cambiar la dirección de la empresa. Ilyushin se encargará del AN-124. Malyshev -también dentro de Ilyushin- se encargará de los An-24/26. El Instituto de Investigación Aeronaútica se ocupará de los modelos ligeros (An-2, An-28). El objetivo es alargar la vida de estos aparatos mientras se desarrollan modelos locales. También se ha destacado que Ucrania hace lo mismo con aviones Ilyushin.
Fuentes y enlaces de interés:
- http://kotobood.livejournal.com/58474.html (mayo 2011)
- http://en.rian.ru/business/20120120/170859103.html (enero 2012)
- http://www.ukr-ru.net/news/857299 (mayo 2011)
- http://kirill-guevara.livejournal.com/14550.html (excelentes fotos)
-
http://www.ul-avia.com/uploads/files/an ... tf2012.pdf
-
http://www.ulgov.ru/news/important/2010.09.23/15135/
- http://www.antonov.com/products/air/index.xml
- http://www.vectorsite.net/avantgt.html#m2
- http://www.antonov.com/index.html
- http://www.volga-dnepr.com/eng/charter/ ... ing_an124/
-
http://www.ruaviation.com/news/2012/4/13/924/ (abril 2012)
-
http://en.rian.ru/mlitary_news/20120517/173502516.html (mayo 2012)
-
http://www.aex.ru/news/2012/8/28/97721/
-
http://www.aex.ru/news/2012/8/28/97721/
-
http://lenta.ru/news/2013/01/16/planes/ (enero 2013)
- http://www.ruaviation.com/news/2013/1/22/1470/ (enero 2013 [2]_
-
http://russianplanes.net/planelist/Antonov/An-124 (excelente enlace con lista de An-124 producidos)
-
http://periscope2.ru/2013/04/11/7326/ (Abril 2013)
-
http://ria.ru/defense_safety/20130712/949328241.html (Julio 2013)
- http://www.aex.ru/news/2013/7/22/108273/ (Julio 2013-2)
- http://www.aex.ru/news/2013/8/22/109557/ (Agosto 2013).
-
http://www.aex.ru/news/2013/8/30/109930/ (Agosto 2013-2)
-
http://bmpd.livejournal.com/622590.html (septiembre 2013)
-
http://bmpd.livejournal.com/624894.html (septiembre 2013-2)
-
http://www.ruaviation.com/news/2013/10/29/2016/ (octubre 2013)
-
http://sdelanounas.ru/blogs/44152/ (noviembre 2013)
-
http://www.aex.ru/news/2013/12/17/114698/ (diciembre 2013)
- h
ttp://www.gazeta.ru/business/news/2013/12/18/n_5825261.shtml (diciembre 2013 [2])
-
http://www.gazeta.ru/business/news/2014/02/13/n_5944341.shtml (febrero 2014)
-
http://www.aex.ru/news/2014/3/19/118181/ (marzo 2014)
-
http://www.aex.ru/news/2014/8/15/123489/ (agosto 2014)
-
http://www.gazeta.ru/politics/2014/12/01_a_6324269.shtml (diciembre 2014)
