Supuesta evaluación de un Yak-3 y un Bf 109 en Yugoslavia

Tras la Segunda Guerra Mundial (SGM) Yugoslavia operó un flota de cazas británicos, alemanes, americanos y soviéticos. En varios foros de aviación han aparecido comparaciones muy interesantes. Esta cita desde un primer momento me llamó la atención porque incluía un un Yak-3 y un Bf 109. Se puede encontrar en varios foros. El supuesto autor es un piloto llamado Ignac. Fue entrenado en Alemania en Bf 109. Su instructor en la ala de entrenamiento JG 104 fue el experten Friedrich Wachowiak. Tras la guerra Ignac fue instructor de vuelo, pero en 1950 fue encarcelado por las purgas. Tras 5 años fue liberado y pudo volver a la aviación como instructor de las aerolíneas yugoslavas.

La principal desventaja del Yak-3 era su tecnología obsoleta. La cabina era espartana, todo tenía que hacerse a mano. Un problema particular era cuando estabas cambiando rápidamente de altitud y necesitabas meter el supercompresor en segunda etapa. En estas situaciones el motor no recibía la mezcla correcta de aire y combustible, y perdías potencia. Por ello debías estar concentrado y haciendolo todo en el momento exacto. Lo mismo se aplica a la toma de aire para el aceite, que se ajustaba con una rueda mecánica. En un picado la toma tenía que estar cerrada y en una trepada abierta porque el motor necesita más aire. Todo esto era automático en el Messerschmitt .

En el Yak-3, los controles del gas y paso de la hélice estaban juntos, y debías moverlo simultaneamente. Al mismo tiempo que manejabas el gas tenías que pensar en el paso de la hélice. Imagina cuando estas en medio de un combate, cazando y siendo cazado, girando las ruedas, ajustando la mezcla, ajustando el paso, preparando la mira, y al mismo tiempo maniobrando y disparando al enemigo. En el Messerschmitt todo era automático (Nota 2).

 Yak-3 yugoslavo en el museo de aviación de Belgrado (vía Wikipedia).

El Messerschmitt tenía slots ("predkrilca") en los bordes de entrada de las alas para evitar entrar en pérdida. El Yak podía entrar en pérdida incluso a alta velocidad. En giros cerrados el Messerschmitt causaba visión negra, lo cual no era posible con el Yak porque entrabas en pérdida.En cambio el Yak salía con facilidad de una entrada en pérdida (spin). El Messerschmitt entraba en pérdida lentamente, pero cuando ocurría, era difícil escapar porque las superficies de control eran pequeñas, que se volvían (palabra irreconocible). Por ello era necesario darle fuerte (contra) a los pedales, gas a tope, y a veces baja el tren de aterrizaje. El Messerschmitt cargaba las armas de manera eléctrica. El Yak mecanicamente; recuerdo como hacía click.

En resumen, el Yak-3 tenías unas prestaciones de vuelo maravillosas, y una excelente maniobrabilidad. Fue inventado para vuelo en tiempos de paz y acrobacias, pero debías tener mano para él. En cambio el Messerschmitt era mucho más simple de volar, especialmente en un combate aéreo, por supuesto una vez que aprendes a hacer frente al timón.

Desde hace meses intento buscar datos sobre este piloto, y he contactado con varias personas de la ex Yugoslavia, pero no he encontrado ningún dato y nadie ha oido hablar de él.. Tan solo aparece en esta cita. Podría ser una falsificación o que el piloto confunde modelos de Yak. La evaluación no encaja con otros datos procedentes de este país: el Yak-3, por debajo de 4000 metros, superaba en maniobrabilidad, trepada y aceleración  al Bf 109 G, Spitfire V/IX y P-47D. Este último era superior en picada, aspecto en el que el resto eran comparables. También estaba entre los más rápidos, pero el P-47D se acercaba.

El Yak-9 era inferior, salvo la versión Yak-9P, de metal y equipada con el motor VK-107A de 1.500CV . Esta variante era menos maniobrable que el Yak-3 pero mantenía las prestaciones hasta 6000 metros.

La cabina de los Yakovlev era más simple y la mayoría de las versiones no disponían de horizonte artificial y de radiobrújula -sí las de largo alcance y las de la posguerra-. En cualquier caso, el Yak-3 superaba en maniobrabilidad al Bf 109. Tampoco está muy claro que significa el que entrase en pérdida a alta velocidad, porque ésto se suele producir por un excesivo ángulo de ataque. Hay una velocidad de pérdida, pero es en un rango bajo -el avión deja de crear sustentación-.

En rkka.es se ha añadido que el Yak-3 disponía de un regulador automatico de temperatura (ART-41). La mira se ajusta en tierra y el sistema de recarga era neumatico. Además, una vez que se entra en combate sólo hay que hacer movimiento simultaneo de las palancas del gas y del paso de helice para fijar las revoluciones en 2650-2700rpm. Esto se aplica a todas las alturas.

Fuentes y enlaces de interés:

Esta descripción circula por muchos foros. Pongo el enlace a un foro sobre aviación en la exYugoslavia.

- http://www.avijacijabezgranica.com/forum/forum.php?
- http://foro.rkka.es/index.php?topic=12070.0
- Obrea de referencia sobre los Yakovlev en la Segunda Guerra Mundial 
- http://www.tank-net.com/forums/index.php?showtopic=40321
- http://www.rkka.es/Manuales/001_manuales_vuelo/Yak_3/003_Yak-3.htm 
- http://www.airpages.ru/mt/mot61.shtml

Nota 1: El régimen más exigente para el circuito de refrigeración es la trepada. El motor funciona a toda potencia y la cantidad de aire admitida es más reducida porque el avión vuela a menos velocidad que en un picado o en vuelo normal.

Nota 2: El experten Walter Wolfrum comenta lo mismo de los P-47/51, dotados de mandos "entrelazados": al mover la palanca de gas, las revoluciones y mezcla se ajustaban automaticamente. A los pilotos aliados no siempre les gustaba el automatismo del Messerschmitt, y preferían tener un control más directo sobre el avión.