Entrevista a Viktor Kazurov, director del programa An-148

El portal diana-mihailova ha publicado una entrevista con Viktor Kazurov, director del programa An-148. Kazurov trabaja desde hace más de 43 años en Antonov habiendose graduado en el Instituto de Aviación de Jarkov. Comenzó su carrera en el departmento encargado de las alas, y en 1985 fue puesto a cargo del departamento de materiales compuestos. Desde 2002 es director del programa An-148 y sus variantes. La entrevista es muy interesante, por lo que he resumido las respuestas en el texto que sigue.

Actualmente hay 45 aviones regionales de la familia An-148-100 y modificaciones. Once fueron fabricados por Antonov. En total han volado 200.000 horas, completado 120.000 vuelos y transportado a más de 7 millones de pasajeros.

Pyotr Balabuev diseñó el An-148 de un tirón. Ni él ni el equipo fueron de vacaciones. A mediados de 2002 todavía no había documentación para el avión, y se empezó la fabricación de componentes. En 2002 realizó su primer vuelo y en 2007 recibió el certificado de aeronavegabilidad. Fueron casi 5 años cuando lo normal es que sean nueve.

Balabuev tenía una capacidad asombrosa para unir personas, empresas e inspirarles con una idea. Gracias a él, cuando comenzó la producción del An-148, todos los participantes del proyecto compartieron los riesgos. Los socios, Motor Sich, Ivchenko-Progress, FED, KHAPP y otros, sobre la base del riesgo compartido, hicieron una gran contribución a la creación de la aeronave en poco tiempo.

Viktor Kazurov.

El An-148 se diseño porque aviones obsoletos como el Tu-134 y Yak-42 estaban completando sus vidas útiles y se necesitaba un nuevo avión de transporte regional para 75-85 pasajeros. El diseñador general estableció la tarea de crear un avión competitivo de nueva generación con la máxima eficiencia económica en operación.

Los diseñadores utilizaron los mejores componentes occidentales y ucranianos en un avión moderno que puede transportar hasta 89 pasajeros a una distancia de 3.500 km, y 75 pasajeros a 4.400 km. La moderna aviónica permite que el An-148 pueda ser utilizado en cualquier ruta aérea, en condiciones climáticas simples y difíciles, o en rutas con una alta intensidad de vuelos. Fue diseñado con la participación activa de las aerolíneas.

El Antonov se diferencia del Embraer-170/175 y Bombardier CRJ700 en el diámetro del fuselaje (más ancho) y la posición del ala (superior). Esto ofrece ciertas ventajas: la cabina de pasajeros proporciona una mayor comodidad inherente a los aviones de largo alcance, y el mayor volumen de portaequipajes en su clase; la alta ubicación de los motores sobre la pista proporciona una mayor protección contra daños. El avión recibió un certificado para operar en un rango de temperatura de -55°C a 45°C. Por ejemplo, en Yakutia, los dos An-148 experimentales se quedaron un mes, mientras que los modelos occidentales que volaron a este territorio lo abandonaron rápidamente. Además, el An-148 recibió un certificado para operar aeródromos sin pavimentar no preparados, y para vuelos en condiciones de gran altitud: 4.100 metros, lo que amplía el círculo de sus operadores.

El coste de operaciones del An-148 es muy competitivo. Los Boeing y Airbus a menudo no vuelan a carga completa (40-80 pasajeros), por lo que podrían ser sustituidos por el An-148. Si los primeros consumen 2.200-2.300 kg de combustible por hora de vuelo, el An-148-100 sólo 1.400-1.700 kg

El problema es que las aerolíneas nacionales quieren que se venda bajo un esquema de arrendamiento (leasing). Y en Ucrania no hay una compañía de leasing de aviación. A Kazurov le gustaría que se creara una compañía de arrendamiento estatal, un programa estatal para apoyar a las aerolíneas que operan aviones Antonov. Hace falta apoyo estatal y pedidos estatales.

El mejor momento del proyecto fue el primer vuelo, y la etapa de pruebas de vuelo de 2006-2007, cuando, como dijo Balabuev, le enseñamos a volar. Kazurov guarda el billete del primer vuelo comercial en Ucrania (Kiev-Jarkov). El prototipo número 01-01 se completó con una configuración estándar y se entregó a Aerosvit. Los pasajeros no podían creer que este avión había sido fabricado por sus compatriotas. En 2013 voló casi 400 horas al mes. Lo operaron durante 18 horas (diarias), realizando 6-8 vuelos al día. En 2007 y 2009 participó en los salones aéreos de Le Bourget.

En 2008 el estado proporcionó fondos para la compra de tres aviones a través de la compañía de leasing Leasingtechtrans (ahora Antonov-finance). Los aviones No. 01-09 y 01-10 se construyeron de serie, y el prototipo 01-01 se modificó. Operaron en Aerosvit, y posteriormente en UIA. En 2013, y de acuerdo con una resolución del Gabinete, el An-148-100V No. 01-10 fue transferido al Escuadrón Presidencial. En seis años realizó unos 500 vuelos. La transferencia del 01-9 todavía se está llevando a cabo.

El proceso de sustitución de componentes sigue adelante. Se está trabajando en la documentación y haciendo pruebas en laboratorios. Es necesario que el estado apoye la implementación del programa, ya que tiene un gran coste.

Un avión necesita mejoras de manera constante. El An-148-100 es el modelo básico y base de la familia. A partir de él se han creado otras versiones: An-158 con fuselaje extendido y capacidad de hasta 99 pasajeros, An-148-200 con 89 pasajeros, una versión administrativa y otra médica.  El An-148 tiene una cabina  moderna, desarrollada con la participación de pilotos de prueba de Antonov y de aerolíneas.

Fin

De la entrevista se pueden comentar varios aspectos. Karuzov no menciona que el An-148 tiene componentes rusos (y muchos), sólo ucranianos y occidentales. Luego explica que hay un programa de sustitución. 

En cuanto a la duración del diseño y certificación, Antonov ya había investigado la configuración, y el primer vuelo con pasajeros fue en 2009, por lo que el periodo de desarrollo y certificación es unos 8 años.

Fuentes y enlaces de interés:

- https://diana-mihailova.livejournal.com/4361465.html
- Entrada blog: Consumo de aviones civiles en Rusia 

- https://aviarus.es.tl/Antonov_148.htm