lunes, 20 de enero de 2020

Entrevista a Viktor Kazurov, director del programa An-148

El portal diana-mihailova ha publicado una entrevista con Viktor Kazurov, director del programa An-148. Kazurov trabaja desde hace más de 43 años en Antonov habiendose graduado en el Instituto de Aviación de Jarkov. Comenzó su carrera en el departmento encargado de las alas, y en 1985 fue puesto a cargo del departamento de materiales compuestos. Desde 2002 es director del programa An-148 y sus variantes. La entrevista es muy interesante, por lo que he resumido las respuestas en el texto que sigue.

Actualmente hay 45 aviones regionales de la familia An-148-100 y modificaciones. Once fueron fabricados por Antonov. En total han volado 200.000 horas, completado 120.000 vuelos y transportado a más de 7 millones de pasajeros.

Pyotr Balabuev diseñó el An-148 de un tirón. Ni él ni el equipo fueron de vacaciones. A mediados de 2002 todavía no había documentación para el avión, y se empezó la fabricación de componentes. En 2002 realizó su primer vuelo y en 2007 recibió el certificado de aeronavegabilidad. Fueron casi 5 años cuando lo normal es que sean nueve.

Balabuev tenía una capacidad asombrosa para unir personas, empresas e inspirarles con una idea. Gracias a él, cuando comenzó la producción del An-148, todos los participantes del proyecto compartieron los riesgos. Los socios, Motor Sich, Ivchenko-Progress, FED, KHAPP y otros, sobre la base del riesgo compartido, hicieron una gran contribución a la creación de la aeronave en poco tiempo.

Viktor Kazurov.

El An-148 se diseño porque aviones obsoletos como el Tu-134 y Yak-42 estaban completando sus vidas útiles y se necesitaba un nuevo avión de transporte regional para 75-85 pasajeros. El diseñador general estableció la tarea de crear un avión competitivo de nueva generación con la máxima eficiencia económica en operación.

Los diseñadores utilizaron los mejores componentes occidentales y ucranianos en un avión moderno que puede transportar hasta 89 pasajeros a una distancia de 3.500 km, y 75 pasajeros a 4.400 km. La moderna aviónica permite que el An-148 pueda ser utilizado en cualquier ruta aérea, en condiciones climáticas simples y difíciles, o en rutas con una alta intensidad de vuelos. Fue diseñado con la participación activa de las aerolíneas.

El Antonov se diferencia del Embraer-170/175 y Bombardier CRJ700 en el diámetro del fuselaje (más ancho) y la posición del ala (superior). Esto ofrece ciertas ventajas: la cabina de pasajeros proporciona una mayor comodidad inherente a los aviones de largo alcance, y el mayor volumen de portaequipajes en su clase; la alta ubicación de los motores sobre la pista proporciona una mayor protección contra daños. El avión recibió un certificado para operar en un rango de temperatura de -55°C a 45°C. Por ejemplo, en Yakutia, los dos An-148 experimentales se quedaron un mes, mientras que los modelos occidentales que volaron a este territorio lo abandonaron rápidamente. Además, el An-148 recibió un certificado para operar aeródromos sin pavimentar no preparados, y para vuelos en condiciones de gran altitud: 4.100 metros, lo que amplía el círculo de sus operadores.

El coste de operaciones del An-148 es muy competitivo. Los Boeing y Airbus a menudo no vuelan a carga completa (40-80 pasajeros), por lo que podrían ser sustituidos por el An-148. Si los primeros consumen 2.200-2.300 kg de combustible por hora de vuelo, el An-148-100 sólo 1.400-1.700 kg

El problema es que las aerolíneas nacionales quieren que se venda bajo un esquema de arrendamiento (leasing). Y en Ucrania no hay una compañía de leasing de aviación. A Kazurov le gustaría que se creara una compañía de arrendamiento estatal, un programa estatal para apoyar a las aerolíneas que operan aviones Antonov. Hace falta apoyo estatal y pedidos estatales.

El mejor momento del proyecto fue el primer vuelo, y la etapa de pruebas de vuelo de 2006-2007, cuando, como dijo Balabuev, le enseñamos a volar. Kazurov guarda el billete del primer vuelo comercial en Ucrania (Kiev-Jarkov). El prototipo número 01-01 se completó con una configuración estándar y se entregó a Aerosvit. Los pasajeros no podían creer que este avión había sido fabricado por sus compatriotas. En 2013 voló casi 400 horas al mes. Lo operaron durante 18 horas (diarias), realizando 6-8 vuelos al día. En 2007 y 2009 participó en los salones aéreos de Le Bourget.

En 2008 el estado proporcionó fondos para la compra de tres aviones a través de la compañía de leasing Leasingtechtrans (ahora Antonov-finance). Los aviones No. 01-09 y 01-10 se construyeron de serie, y el prototipo 01-01 se modificó. Operaron en Aerosvit, y posteriormente en UIA. En 2013, y de acuerdo con una resolución del Gabinete, el An-148-100V No. 01-10 fue transferido al Escuadrón Presidencial. En seis años realizó unos 500 vuelos. La transferencia del 01-9 todavía se está llevando a cabo.

El proceso de sustitución de componentes sigue adelante. Se está trabajando en la documentación y haciendo pruebas en laboratorios. Es necesario que el estado apoye la implementación del programa, ya que tiene un gran coste.

Un avión necesita mejoras de manera constante. El An-148-100 es el modelo básico y base de la familia. A partir de él se han creado otras versiones: An-158 con fuselaje extendido y capacidad de hasta 99 pasajeros, An-148-200 con 89 pasajeros, una versión administrativa y otra médica.  El An-148 tiene una cabina  moderna, desarrollada con la participación de pilotos de prueba de Antonov y de aerolíneas.

Fin

De la entrevista se pueden comentar varios aspectos. Karuzov no menciona que el An-148 tiene componentes rusos (y muchos), sólo ucranianos y occidentales. Luego explica que hay un programa de sustitución. 

En cuanto a la duración del diseño y certificación, Antonov ya había investigado la configuración, y el primer vuelo con pasajeros fue en 2009, por lo que el periodo de desarrollo y certificación es unos 8 años.

8 comentarios:

  1. O sea, 2 mentiras burdas a vuelo de pájaro. Me pregunto cuántas otras habrá si se es más meticuloso en la lectura.
    Un saludo

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  2. ¿No hablo del comportamiento de la turbina y de los poblemas que ha tenido Cubana con sus An-158?

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  3. Saludos

    La realidad es que lo de Karuzov en toda la entrevista es más un "querer que poder", es decir, Antonov no tiene dinero ni apoyo para fabricar este avión, la gran mayoría se fabricó en Rusia en VAZO y el diseño original del avión usa más de un 50% de componentes Rusos como mínimo. Y para rematar el gobierno Ucraniano no tiene dinero para invertir en Antonov para que pueda fabricar, y ni soñar que la UE o USA le den dinero para reflotar una Antonov para que fabrique excelentes aviones(que los hace, hay que reconocerlo) para que luego les haga competencia.

    En fin, es una lástima por Antonov.

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    1. Con que avion europeo compite el An-148/158?

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    2. Totalmente de acuerdo.
      Los ucranianos no entienden que solo sirven a los intereses de eeuu a su conveniencia y wue su industria militar está acabada.

      Los años le dirán que estuveron del lado equivocado. Pero sera tarde.
      Solo les queda como vienen haciendo asesoramiento para China

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  4. Sería el SSJ ruso o la serie Bombardier que Airbus vende como A220. Saludos.

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    1. Bueno... el SSJ es Ruso no europeo (occidental) y el Bombardier es mas canadiense que europeo, lo que tienen con Airbus es un acuerdo del cual al parecer se quieren salir.

      Mas competencia es el An-178 para los C-27 y Cn-295 en todo caso

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  5. Mientras tanto, ya se rumorea en Perú que los ucranianos avisan que quizá podría haber algunas demoras con el An-178 comprado en octubre. Según el contrato, al sexto mes hay que abonar 6.4 millones, que se corresponde con el avance que debe tener la construcción de la nave.

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