En 1944 y 45 los alemanes lograron capturar varios P-51 de diferentes versiones y
condiciones. El piloto de pruebas Hans-Werner Lerche tuvo la oportunidad
de probar un P-51B en junio de 1944. El ejemplar, pilotado por el Lt.
Thomas Fraser, aterrizó en Cambrai -intacto según Lerche-. Fraser
pertenecía al 4 FG y al abandonar el aparato dejó la radio encendida, de
manera que sus compañeros pudiesen saber que los alemanes estaban
inspeccionando el avión. Posterioremente el avión fue evaluado. El texto que sigue es la opinión de Lerche:
Estaba realmente ansioso de probar el North American Mustang. Viendo los informes que se habían publicado hasta entonces no dudaba de que se trataba de un excelente avión, no sólo por su motor, pero también por su bien diseñada célula.
Gracias a las preparaciones hechas con anterioridad, la máquina ya había sido pintada con el color amarillo que identificaba a los aviones capturados, y los depósitos se habían cargado.
Incluso cuando aumentabas las revoluciones del Rolls-Royce Merlin fabricado por Packard, uno se daba cuenta que era un motor de altas y muy especiales prestaciones.
Durante el aterrizaje pude sentir la sensibilidad del Mustang en los elevadores, pero el ancho tren de aterrizaje hacía las cosas más fáciles.En cualquier caso, una elevación excesiva no era tan crítica en el Mustang como en el Bf-109.
Una hora más tarde estaba de nuevo en el aire con el Mustang. La incertidumbre inicial había dado paso al placer de volar el aparato. No me llevo tiempo antes de que el familiar paisaje de Rechlin apareciese con un espléndido tiempo. Era hora de terminar el vuelo de tránsito con clase y lanzar un poco el Mustang como bienvenida al impresionado personal de Rechlin, lo cual hice. En el aterrizaje –mi segundo con el Mustang- ya me sentía como un veterano. Una cosa era cierta: después de sólo dos vuelos tenía claro que el Mustang era un avión sencillamente único. Sus prestaciones eran muy buenas y el motor también daba una excelente impresión. Pero también uno sentía que debía ser manejado con atención: cuando se subían las revoluciones había que tener cuidado con las temperaturas operacionales, y si se trataba bruscamente, el funcionamiento era inestable. Tenía la impresión de que podías oir de inmediato que algo no le gustaba al motor. Por supuesto, al Packard-Merlin no le gustaba un empuje súbito de la potencia, pero si las temperaturas eran corrctas funcionaba de una manera suave y fiable.
Muy pronto, las noticias de que un Mustang había llegado a la base se esparcieron, y fue examinado en más detalle en los detalles, donde se ganó el aprecio general de los presentes, estando “sitiado” por representantes de todo tipo de departamentos.
En la tarde, cuando los cielos estaban tranquilos, cogí el Mustang para realizar los primeros circuitos y calibrar el indicador de velocidad. ¡Desde luego fue una agradable sorpresa volar este circuito de velocidad a 150 pies y ver como el indicador se acercaba a 600km/h (373mph)! La primera trepada a 11.500 metros se haría al día siguiente; realmente estaba entusiasmado con él. El Mustang también sobresalía en giros., y si recuerdo correctamente, mi P-51B llegó a 670 km/h (416 mph) a un altitud de 7.000 m (23.000 ft). Cuando uno considera que esta velocidad se alcanzaba con la potencia relativamente reducida del Merlin, uno puede apreciar las excelentes características aerodinámicas de la célula del Mustang. Desafortunadamente ya no poseo el informe sobre este Mustang, pero creo recordar que en vuelos comparativos con nuestros experten sólo el Fw 190 D-9 y Bf 109 G-10 podían seguir su rítmo.
Merece la pena resaltar que los resultados de velocidad se ajustan muy bien a los obtenidos en las pruebas de la USAAF (Gráfica 1). Estas pruebas se realizaron con el combustible correcto, probablemente con el de 100 octanos. En Rechlin había un stock de combustible enemigo para realizar las pruebas con mayor fidelidad. Es curioso que Lerche no mencione el enorme alcance del aparato, su armamento o capacidad de cargar combustible. Estos eran otros aspectos que solían llamar la atención a los pilotos de pruebas de otros paises.
Finalmente, no queda claro cómo se aplicaron las conclusiones de la prueba. Este comentario de Kurt Scherer da a entender que los pilotos de la Luftwaffe recibieron un mensaje que no se ajustaba a lo evaluado por Lerche:
"... el día terminó con una demostración de aviones americanos capturados, en particular un P-51 Mustang - se insistió en que nuestros Bf 109 y Fw 190 eran en general superiores a este tipo. En nuestra primera salida de combate rápidamente nos dimos cuenta que esta afirmación no era completamente cierta ..."
Fuentes y enlaces de interés:
- Luftwaffe test pilot, flying captured Allied Aircraft of World War 2, de Hans-Werner Lerche, Janes (1980).
- www.wwiiaircraftperformance.org
- www.littlefriends.co.uk
- http://www.mustang.gaetanmarie.com/arti ... ermany.htm
- http://falkeeins.blogspot.co.uk/2012/09 ... e-war.html
Estaba realmente ansioso de probar el North American Mustang. Viendo los informes que se habían publicado hasta entonces no dudaba de que se trataba de un excelente avión, no sólo por su motor, pero también por su bien diseñada célula.
Gracias a las preparaciones hechas con anterioridad, la máquina ya había sido pintada con el color amarillo que identificaba a los aviones capturados, y los depósitos se habían cargado.
P-51B en colores alemanes siendo inspeccionado (www.mustang.gaetanmarie.com).
Incluso cuando aumentabas las revoluciones del Rolls-Royce Merlin fabricado por Packard, uno se daba cuenta que era un motor de altas y muy especiales prestaciones.
Durante el aterrizaje pude sentir la sensibilidad del Mustang en los elevadores, pero el ancho tren de aterrizaje hacía las cosas más fáciles.En cualquier caso, una elevación excesiva no era tan crítica en el Mustang como en el Bf-109.
Una hora más tarde estaba de nuevo en el aire con el Mustang. La incertidumbre inicial había dado paso al placer de volar el aparato. No me llevo tiempo antes de que el familiar paisaje de Rechlin apareciese con un espléndido tiempo. Era hora de terminar el vuelo de tránsito con clase y lanzar un poco el Mustang como bienvenida al impresionado personal de Rechlin, lo cual hice. En el aterrizaje –mi segundo con el Mustang- ya me sentía como un veterano. Una cosa era cierta: después de sólo dos vuelos tenía claro que el Mustang era un avión sencillamente único. Sus prestaciones eran muy buenas y el motor también daba una excelente impresión. Pero también uno sentía que debía ser manejado con atención: cuando se subían las revoluciones había que tener cuidado con las temperaturas operacionales, y si se trataba bruscamente, el funcionamiento era inestable. Tenía la impresión de que podías oir de inmediato que algo no le gustaba al motor. Por supuesto, al Packard-Merlin no le gustaba un empuje súbito de la potencia, pero si las temperaturas eran corrctas funcionaba de una manera suave y fiable.
Muy pronto, las noticias de que un Mustang había llegado a la base se esparcieron, y fue examinado en más detalle en los detalles, donde se ganó el aprecio general de los presentes, estando “sitiado” por representantes de todo tipo de departamentos.
En la tarde, cuando los cielos estaban tranquilos, cogí el Mustang para realizar los primeros circuitos y calibrar el indicador de velocidad. ¡Desde luego fue una agradable sorpresa volar este circuito de velocidad a 150 pies y ver como el indicador se acercaba a 600km/h (373mph)! La primera trepada a 11.500 metros se haría al día siguiente; realmente estaba entusiasmado con él. El Mustang también sobresalía en giros., y si recuerdo correctamente, mi P-51B llegó a 670 km/h (416 mph) a un altitud de 7.000 m (23.000 ft). Cuando uno considera que esta velocidad se alcanzaba con la potencia relativamente reducida del Merlin, uno puede apreciar las excelentes características aerodinámicas de la célula del Mustang. Desafortunadamente ya no poseo el informe sobre este Mustang, pero creo recordar que en vuelos comparativos con nuestros experten sólo el Fw 190 D-9 y Bf 109 G-10 podían seguir su rítmo.
Merece la pena resaltar que los resultados de velocidad se ajustan muy bien a los obtenidos en las pruebas de la USAAF (Gráfica 1). Estas pruebas se realizaron con el combustible correcto, probablemente con el de 100 octanos. En Rechlin había un stock de combustible enemigo para realizar las pruebas con mayor fidelidad. Es curioso que Lerche no mencione el enorme alcance del aparato, su armamento o capacidad de cargar combustible. Estos eran otros aspectos que solían llamar la atención a los pilotos de pruebas de otros paises.
Velocidades de diferentes P-51 con motores Merlin (www.wwiiaircraftperformance.org).
Finalmente, no queda claro cómo se aplicaron las conclusiones de la prueba. Este comentario de Kurt Scherer da a entender que los pilotos de la Luftwaffe recibieron un mensaje que no se ajustaba a lo evaluado por Lerche:
"... el día terminó con una demostración de aviones americanos capturados, en particular un P-51 Mustang - se insistió en que nuestros Bf 109 y Fw 190 eran en general superiores a este tipo. En nuestra primera salida de combate rápidamente nos dimos cuenta que esta afirmación no era completamente cierta ..."
Fuentes y enlaces de interés:
- Luftwaffe test pilot, flying captured Allied Aircraft of World War 2, de Hans-Werner Lerche, Janes (1980).
- www.wwiiaircraftperformance.org
- www.littlefriends.co.uk
- http://www.mustang.gaetanmarie.com/arti ... ermany.htm
- http://falkeeins.blogspot.co.uk/2012/09 ... e-war.html
