miércoles, 14 de septiembre de 2011

T-34-85 vs M26 Pershing: Korea 1950

Desde hace un par de años Osprey ha publicado un gran número de la serie “Duelos”. Estos volumenes comparan material utilizado por dos bandos y analizan batallas donde ambos se enfrentaron. La extensión suele ser de 80 páginas, y suelen venir acompañados por un buen número de fotografias y perfiles, ya que se tiene muy en cuenta el interés de modelistas.

Steve Zaloga compara al T-34-85 con el M26 en Corea. En este conflicto no hubo grandes combates como en la Segunda Guerra Mundial, pero merecen un análisis. A pesar de su extensión, el libro contiene muchos datos útiles para aquellos que se interesen en el aspecto operativo de los carros. El autor tuvo la suerte de poder consultar un buen número de estudios sobre combates entre carros realizados por los americanos. En ellos se analizaban distancias de combate, quien vio primero al enemigo, número y modelos de carros… Zaloga es un autor clásico y se nota que ha hecho una buena investigación sobre el tema. La obra se divide en los siguientes capítulos:

- Design and development.
- Technical specifications.
- The combatants.
- The strategic situation.
- Combat.
- Assessment.

La primera parte cubre el desarrollo y características técnicas de ambos vehículos. Como suele ocurrir en estas series, la comparación es un poco forzada porque el M26 es mucho más moderno y pesado que el T-34-85. Esto lo afirma el mismo autor, por lo que incluye al M4 Sherman en la comparación. Esto me pareció muy positivo y una señal de rigor. 

La historia del M26 y T-34 es bastante conocida. Hunnicut escribió hace años una obra de referencia sobre el modelo americano, y desde hace unos años hay acceso a obras mucho más detalladas sobre el T-34. Esta parte me gustó a pesar de ser breve por su precisión y fácil lectura.

En la segunda parte se cubre el conflicto analizando la preparación de ambos bandos y siguiendo con una cronología de las principales batallas. Como el M26 no estaba disponible al inicio del conflicto, se narran los problemas de carros ligeros y bazookas con los T-34-85. Esto llegó a generar cierto pánico entre la infanteria, pero terminó con la llegada de los M26 y los envios de “Super Bazookas” de más potencia.

Como es de esperar, casi todo está escrito desde el punto de vista de la ONU/EEUU, aunque tampoco es de sorprender teniendo en cuenta la poca información que hay sobre Corea del Norte. La selección de fotos es muy interesante y la calidad excelente. Casi todas provienen de los archivos NARA y están acompañadas por una buena descripción. Las tablas con datos de combates y disponibilidad de carros son también muy útiles.
El libro termina con una valoración final de ambos modelos. El Sherman también es analizado en este parte. Al inicio del conflicto las tripulaciones en Corea preferían al M26, pero cuando el frente se estabilizó y los combates cesaron, el Sherman se volvió más popular debido a su fiabilidad y movilidad.

Personalmente recomendaría la obra a cualquier persona interesada en tanques. Es muy sencilla de conseguir y se lee con facilidad. En amazon ha recibido excelentes críticas.

Fuentes y enlaces de interés

- T-34-85 vs M26 Pershing: Korea 1950 (Duel), de S. Zaloga, Osprey Publishing (2010).

lunes, 12 de septiembre de 2011

La operación Urano y el puente aéreo de Stalingrado: análisis de responsabilidades (V)

La discusión sobre qué hacer con el VI Ejército no significó el cese de los combates en la zona, ni mucho menos. El 25 de Noviembre la Luftwaffe se tuvo que emplear a fondo contra las columnas de tanques soviéticos, que avanzaban hacia la estación de tren de Chir y en el área de Businovka. La VVS no pudi intervenir debido a la falta de aviones y combustible en las bases adelantadas, y los alemanes llegaron a emplear He-111 y Bf-109 en ataques a baja cota. Si bien se causó grandes pérdidas a los soviéticos, se perdió un buen número de He-111. Los ataques soviéticos también afectaron la cantidad de aviones disponibles para volar a la bolsa. El 25 de Noviembre sólo llegaron 32 toneladas, y el día siguiente 50. Estas cifras eran completamente insuficientes.

El 26 de Noviembre Richtoffen organizó la Luftflotte 4 para que se centrase en el puente aéreo. Paulus también se fue preparando para resistir desplegando sus tropas en un aérea de 120 millas. Se decidió utilizar agrupar a los aparatos en 3 bases diferentes dependiendo del modelo. De esta manera se simplificaría el mantenimiento:


Unidades de la Luftwaffe basadas en Tatsinkaya bajo el Oberst Hans Forter
KGrzbV 9
Ju-52
KGrzbV 50
Ju-52
KGrzbV 102
Ju-52
KGrzbV 105
Ju-52
I./ KGrzbV 172
Ju-52
KGrzbV 500
Ju-52
KGrzbV 700
Ju-52
KGrzbV 900
Ju-52
KGrzbV 21
Ju-86
KGrzbV 22
Ju-86
Unidades transferidas desde Italia a finales de Diciembre
I./ KGrzbV 1
Ju-52
I I./ KGrzbV 1
Ju-52


Unidades de la Luftwaffe basadas en Morozovskaya bajo el Oberst Ernst Kuhl
II y III./KG27
He-111
II./KG55
He-111
III./KG55
He-111
KGrzbV 5
He-111
KGrzbV 20
He-111
KGrzbV 23
He-111
III./KG 4
He-111
I./KG 100
He-111


Unidades de la Luftwaffe basadas en Stalino/Taganrog bajo el Major Willers
Staffeln 1 y 3./KG 40
Fw-200
Un Staffeln
Ju-90/290
I./KG 50
He-177

Richtoffen otorgó el mando del puente aéreo al Generalmajor Victor Carganico (antiguo comandante del aeropuerto de Tatsinkaya). Su misión era textualmente "asegurar el suministro aéreo para segurar la supervivencia y eficacia de las tropas cercadas". Para ello no sólo organizaría los envios desde fuera del cerco, sino que se coordinaría con Pickert (responsable de la Luftwaffe dentro del cerco) para asegurar el éxito del puente aéreo.

Carganico no duró mucho al frente de la operación. A pesar de tener experiencia con aviones de carga, no era familiar con los aparatos de combate ni con grandes operaciones. La frustración creció en el dinámico Richtoffen y finalmente le quito el mando el 28 de Noviembre. Su sustituto era el experimentado Martin Fiebig, comandante del famoso VIII Fliegerkorps.

sábado, 3 de septiembre de 2011

La operación Urano y el puente aéreo de Stalingrado: análisis de responsabilidades (IV)

Desde el inicio de la operación Blau, la Luftflotte 4 contaba con un buen número de aviones de transporte, sobre todo Ju-52M3. Estos fiables trimotores eran muy populares, y fueron utilizados por la Luftwaffe en toda la guerra para misiones de transporte. Entre Agosto y Octubre habían transportado 20.173 toneladas de combustible de aviación, 9.492 de munición, 3.731 de equipos y 2.764 de suministros a bases en el frente. Por su parte, el ejército había recibido 27.044 soldados, 4.614 toneladas de combustible, 1.787 toneladas de munición y 73 de suministros. Al mismo tiempo habían evacuado a 51.619 soldados heridos.

Todo esto también tenía sus desventajas. Debido al intenso uso, la disponibilidad de estos aviones no era muy alta, en algunas unidades sólo del 30%. En la tabla de abajo se pueden ver las unidades de transporte disponibles el 30 de Noviembre de 1942, en los primeros días del cerco. KGRzbV significa "ala de bombarderos de uso especial".
 

Unidad
Comandante
Base
Plantilla
Disponibles
KGrbV 5
Oberst Hans Forster
Makeyevka
31 He-111
7 He-111
KGrbV 9
Obstl. Adolf Jackel
Konstantinovka
43 Ju-52
15 Ju-52
KGrbV 50
Major Baumann
Tatsinkaya
33 Ju-52
13 Ju-52
KGrbV 104

Kirovogrado
0 Go-244
0 Go-244
KGrbV 106

Kirovogrado
0 Go-244
0 Go-244
KGrbV 172
Major Zahr
Stalino-Nord
29 Ju-52
11 Ju-52
KGrbV 500
Major Beckmann
Tatsinkaya
45 Ju-52
35 Ju-52
KGrbV 700

Taganrog
53 Ju-52
53 Ju-52
KGrbV 900
Oberst Wubben
Tatsinkaya
41 Ju-52
12 Ju-52
 Disponibilidad en las unidades de transporte asignadas a la Luftflotte 4, 28 de Noviembre 1942 (Christer Bergstrom).

Como se puede ver, la plantilla teórica era amplia, pero la disponibilidad era realtivamente baja. Además, durante los primeros días de Urano muchos de estos aparatos fueron utilizados en misiones de apoyo. Esto explica que sólo 30 de 295 bombarderos pudiesen ser utilizados en el puente aéreo el 25 de Noviembre.

A simple vista, la misión de la Luftwaffe puede parecer relativamente sencilla. El He-111 podía llevar 1.2 tonelada de suministros, y el Ju-52 hasta 2. Con que cada aparato (de los 300) realizase una misión diaria era suficiente.

Claro que una cosa es la teoria y otra la práctica. Las 500 toneladas (300 para sobrevivir) era una cifra a la baja, pues se había decidido que los soldados se alimentasen de los caballos y animales que estaban dentro de la bolsa. Los aparatos llegaban a ésta tras volar 75 millas sobre territorio enemigo. En la bolsa de Stalingrado había 6 bases, pero sólo una contaba con instalaciones para aviones de transporte. Esto significaba que los aviones tendrían aterrizar y vaciar el cargamento en unos 6 minutos.

Sin embargo el principal problema era de donde sacar los aviones. A finales de 1942 la Luftwaffe contaba con unos 750 Ju-52 en unidades operacionales, pero la mitad estaba operando en el Mediterraneo, apoyando a las tropas alemanas desplegadas en Túnez. Con una disponibilidad del 30-40% es evidente que 375 no son suficientes. Por ello la Luftwaffe se vio obligada a traer aviones de otras partes, vaciando los centros de entrenamiento o agencias gubernamentales. La necesidad era tal que se enviaron aviones utilizados por la Lufhansa. A pesar de los esfuerzos, estos aparatos tardarían en llegar. Primero tenían que volar desde el Reich, y luego ser preparados para el duro de invierno en alguna base de tránsito (Kirovogrado o Zaporozhye). Esto en la practica significó que los aparatos sólo comenzaron a llegar en la primera semana de Diciembre. La prisa era tal que muchos aparatos no pudieron ser preparados debidamente, ya que el personal de mantenimiento no daba a basto. Otro factor era el entrenamiento de los pilotos. En este periodo estaban bien preparados, pero muchos estaban acostumbrados a operar en el Mediterraneo o Europa Occidental, donde el clima no es tan frio. Debido a ello no conocían o habían olvidado ciertas instrucciones a utilizar en climas frios. Esto también repercutía en la disponibilidad de los aviones.


Línea del frente y bases de la Luftwaffe en el sur de Rusia (Andrew Brookes).

Luego quedaba el problema de los soviéticos. La VVS había progresado bastante desde 1941 y en Stalingrado operaban unidades equipadas con material moderno. La distancia entre la bolsa y las líneas alemanas hacían complicados los vuelos de escolta. Novikov también organizó un conjunto de defensas AAA en torno a la bolsa.

miércoles, 31 de agosto de 2011

martes, 30 de agosto de 2011

Modernización del M1 Abrams

Según indican las últimas noticias, el ejército de EEUU seguirá modernizando el tanque M1 Abrams, y manteniendo la capacidad de producción. La firma de un contrato con Egipto por 125 unidades, junto a un plan de adquisición de 70 unidades en 2013, mantienen la línea de producción activa. Desde hace unos años los tanques han estado en el punto de mira cuando tocaba hacer recortes. Su coste financiero y menor capacidad de despliegue lo hacen menos atractivo ahora que la Guerra Fria ha terminado y nadie piensa en una confrontación masiva en Europa Central. Sin embargo, su potencia de fuego y blindaje lo convierten en una arma muy útil en todo tipo de conflictos. Todo indica que este excelente tanque seguirá en servicio durante un largo tiempo.


M1A2 SEP v2 (tank-net)

La última versión es la M1A2SEP v2. Básicamente se trata de una modernización de los equipos electrónicos. Esta variante monta cámaras térmicas más avanzadas y sistemas de mando (BMS). Para mejorar el confort de la tripulación el equipo climático ha sido reforzado.

La potencia de fuego ha sido reforzada mediante la instalación de un módulo de combate CROWS. Este permite la utilización de varias armas: lanzagranadas Mk19, ametralladoras M2/M240/M249. El ordenador balístico ha sido modernizado para poder utilizar munición M1028 y M829A3. En caso de combate urbano, se puede instalar el kit de combate urbano TUSK.

Los planes del ejército consisten en modernizar todo el parque de carros del ejército para el año 2013. En la Guardia Nacional la situación es diferente: cinco de las seis brigadas pesadas de combate (Heavy Brigade Combat Team -HBCT-) pasarán a utilizar el M1A1 SA y la sexta el SEP v2.

Fuentes y enlaces de interés

- http://208.84.116.223/forums/index.php?showtopic=34612
- http://www.ausa.org/publications/armymagazine/archive/2011/9/Documents/SA_0911.pdf
-http://www.ngaus.org/ngaus/files/ccLibraryFiles/Filename/000000006441/FY2011%20M1A2%20SEP%20v2.pdf