Fw 190 C, la oportunidad perdida

El Fw 190 es probablemente uno de los aviones más famosos de la Segunda Guerra Mundial. Junto al Bf 109 fue la espina dorsal de los aviones de caza alemanes, y casi siempre está entre los candidatos a mejor avión de la contienda.

El principal punto débil del Focke-Wulf eran las prestaciones a grandes alturas. El motor BMW 801 rendía muy bien a cotas bajas y medias, pero perdía fuelle a partir de 5.000 metros. Hasta mediados del conflicto no supuso un gran problema para la Luftwaffe, pero la aparición de cazas de escolta P-51 y P-47 cambió todo. A pesar de los esfuerzos, no se logró desplegar una versión del 190 equivalente a aviones aliados a gran altura hasta septiembre de 1944, cuando los primeras D-9 salieron de la fabrica. Gracias al motor Ju 213 rendían mucho mejor a altas cotas, pero para entonces la guerra ya estaba decidida.

A primera vista se puede culpar a Focke-Wulf del problema. La compañía desarrolló versiones de caza-bombardero para sustituir a los Stuka, pero las prestaciones del Fw 190 A a gran altura siguieron sin mejorarse debido a los problemas del BMW 801. Este modelo sólo disponía de un compresor de una etapa, y los turbocompresores no se podían producir en serie porque utilizaban materiales estratégicos.

Sin embargo, Kurt Tank no se durmió en los laureles. Daimler Benz iba a ofrecerle una excelente oportunidad En febrero de 1940 esta compañia y el Ministerio de aviación Alemana (RLM) firmaban un acuerdo para producir 80 motores DB 603 de serie. Este modelo había tenido un desarrollo complicado porque en 1936 se dejó de financiar el desarrollo al no ser prioritario. Básicamente se trataba de un DB 601 (utilizado en el Bf 109 E) agrandado. Gracias a sus 44.5 litros de capacidad, llegaba a 1.750HP de potencia (gráfica 1). Y el desarrollo no había hecho más que empezar.

                             Gráfica 1: comparativa de rendimientos a diferentes alturas.

Focke-Wulf rápidamente se interesó en el modelo, y en febrero de 1940 un documento interno enumeraba las siguientes ventajas frente al BMW 801:

- La instalación es muy buena.

- Aumento de la velocidad en 50 km/h.

- Reducción de peso.

Focke-Wulf era optimista. Con el nuevo motor la velocidad máxima podía llegar a 745km/h a 6.000 metros, mientras que con el BMW 801 se quedaba en 700. El peso final se reducía en 40kg, a pesar de tener que instalar más protección en el radiador y circuito de aceite.

A pesar del interés, el RLM tenía otros planes. En esta época los combates a gran cota eran inexistentes, y había otros aparatos que también necesitaban el motor. Entre ellos estaba el Me 309, sustituto del famoso Bf 109. En un mensaje fechado el 12 de febrero de 1940, Focke-Wulf informaba a Daimler Benz de lo siguiente: “En el RLM nos han dicho que, de acuerdo con la información existente, las prestaciones del Fw 190 con el BMW 801 son suficientes, pero deberíamos estar preparados para mejorarlas con su motor.”

Posteriormente hubo varias conferencias para instalar el motor en el Bf 309 y Fw 190 C, y el armamento a utilizar. Focke-Wulf preparó un total de 3 prototipos para los ensayos. En este apartado contaban con mucha ventaja sobre el Bf 309, un avión completamente nuevo.

El primer prototipo se denominó Fw 190 V13. La célula ya había sido utilizada como prototipo de la versión Anton (A-0). Focke Wulf diseño una toma de aire para el sobrecompresor similar a la utilizada en el BMW 801. De esta manera se evitaba tener que instalar una en el lateral del morro y se favorecía la aerodinámica. En marzo de 1942 realizó su primer vuelo con éxito, aunque las prestaciones no eran las esperadas por la toma de aire. Con un peso de 3.640kg al despegue alcanzaba 557 km/h a 500 metros de altura y 650 a 5.920 metros. Este prototipo se perdió en julio de 1942 tras 36 vuelos de prueba. El piloto de pruebas Hopfer estaba en un vuelo de familiarización cuando se vio obligado a realizar un aterrizaje de emergencia. Los daños eran extensos y Focke Wulf no se molestó en repararlos.

Fw 190 V13 (via Dietmar Hermann).

El segundo prototipo voló en mayo de 1942 y se denominó V15. Este ejemplar disponía de la toma de aire clásica en el lateral del morro. En junio de 1942 el V15 alcanzó nada menos que 696 km/h a 6.950 metros, y 575 kmh a 400. Estas prestaciones se lograron con un DB 603 A-0, por lo que el potencial era enorme. Estos resultados sólo fueron igualados a finales de 1944 por el Ta 152 C, equipado con un DB 603 E y con dispositivo MW 50.

El V16 fue el prototipo final, y voló por primera vez en agosto de 1942. Las prestaciones se ajustaban muy bien a los cálculos de Focke Wulf, y el avión alcanzaba 724 km/h a 7.000 metros. Este prototipo había sido modificado en las instalaciones de Daimler Benz, y el DB 603 A utilizaba el sobrecompresor de la variante G. Este prototipo siguió haciendo pruebas hasta verano de 1944, y recibió un motor DB 603 E V83. A pesar de que el peso aumentaba a 3.765 kg, el caza alcanzaba 12.000 metros de altura con facilidad. En agosto de 1944 sufrió un 65% de daños tras ser alcanzado en un bombardeo aliado. Posteriormente se pierde la pista de su destino final, aunque en documentos de diciembre de 1944 se indica que está presente y va a ser modificado.

                                      Comparativa de prestaciones (hacer click para agrandar).



Estas pruebas demostraron que el Fw 190 C era una opción viable y mucho menos arriesgada que desarrollar el Bf 309. Focke Wulf planeó la producción de dos versiones, denominadas C-1 y C-2. La única diferencia es que la segunda contaba con una cabina presurizada y una radio diferente. El armamento era el mismo: 2 ametralladoras MG 131 en el fuselaje, dos cañones MG 151 en las raíces de las alas, y la posibilidad de instalar otro cañón en el eje del motor. Además se podían instalar otros dos cañones en las alas.

Finalmente, el Fw 190 C no llegó a nada. El RLM lo veía como una opción viable, pero el motor tenía mucha demanda. El Me 410 A, derivado del Me 210, estaba a punto de entrar en servicio, y se le había signado la producción del DB 603. Este avión “Zerstorer” era visto como una pieza fundamental de la Luftwaffe y tenía prioridad. Por ello el RLM pidió a Focke Wulf desarrollar un Fw 190 con el motor Ju 213.

La decisión fue perjudicial para la Luftwaffe. A partir de 1943 los aliados comenzaron a dominar los cielos sobre Alemania, y un caza pesado como el Me 410 resultaba demasiado vulnerable a los P-47 y P-51 de escolta. Por si esto fuera poco, el Focke Wulf seguía utilizando el BMW 801, inferior en prestaciones a alta cota.

Fuentes y enlaces de interés:

- Focke-Wulf Fw 190 "Long Nose" by Deitmar Hermann, Schiffer Publishing (2004).
- http://www.elgrancapitan.org/foro/