Desde su aparición en 1941, el Mosquito suscitó el interés de muchos
paises. Las características de vuelo eran excelentes, hasta el punto de
ser casi invulnerable a las defensas alemanas. Además, la construcción
con materiales no estratégicos como madera era una enorme ventaja.
La URSS no fue una excepción. Un grupo de expertos pudo visitar la fábrica De Havilland en Hatfield y confirmar la opinión general: a pesar de su estructura de madera –considerada anticuada-, las prestaciones eran muy altas. En otoño de 1942 los soviéticos pidieron un ejemplar al gobierno británico para evaluarlo. La respuesta de los británicos fue positiva.
A pesar de la respuesta positiva, el proceso fue bastante largo. En Julio de 1943 se seleccionó a un grupo de pilotos soviéticos para ser entrenados en el Mosquito. El 22 se envió un Mosquito T.III (versión de entrenamiento con mandos dobles), pero sufrió un accidente. El 27 se mandó otro ejemplar con una tripulación británica para entrenar a los soviéticos. El 9 de agosto el piloto Lt. Polosukhin (antiguo comandante de escuadron la 1 División Aérea de Transporte) completó el entrenamiento junto al navegador, el Lt. Kekishev.
Mosquito DK296 con escaparelas soviéticas (Mosquito in Action/J.Scutts).
El Septiembre de 1942 la RAF transfirió el Mosquito de la variante B.IV Serie II. Se trataba de un ejemplar de segunda mano, construido en Junio de 1942. Ese mismo mes fue asignado al 105 Squadron, realizando su primera salida operacional el día 22 con el 139 Squadron. En la tercera misión, un ataque a Flensbug, el aparato rozó el techo de una casa, y llego a la base con restos de la chimenea en el ala de estribor.
Después de ser reparado, el avión siguió realizando misiones hasta llegar a la número 19, un ataque a las instalaciones a las instalaciones de Stork en Hengelo (9/9/1942). En esta misión fue dañado por la Flak enemiga y tuvo que aterrizar de emergencia en la base de Marham con un motor inutilizado. Las reparaciones duraron meses y no se completaron hasta Julio de 1943. Un mes más tarde el aparato pasaba a la unidad de mantenimiento número (MU) 10.
En Septiembre fue asignado la unidade de preparación (APU) 20 con el objetivo de preparar el vuelo hasta la URSS. La bodega de armas se utilizó para montar un depósito extra de 550 litros. Los pilotos soviéticos asignados se familiarizaron y comprobaron todos los sistemas.
El vuelo a Moscú estaba planeado el 24 de Octubre, pero la rotura de un conducto de oxígeno obligó a cancelar el vuelo. Se programaron otros dos vuelos en Noviembre y Diciembre, pero fueron cancelados por el mal tiempo. Esta fue la tónica hasta el 19 de Abril, cuando el Mosquito pudo despegar y viajar hasta la base de Vnukovo, en las afueras de Moscú. El Mosquito hizo el trayecto via Mar del Norte, Suecia, Costa Báltica y territorio ocupado por los alemanes.
El Mosquito no estuvo mucho tiempo en esta base, donde operara la 1 División Aérea. El 25 de Abril fue transferido al instituto LII (Instituto de Investigación de Vuelo) para realizar las pruebas de vuelo. En ellas se confirmaron las prestaciones oficiales: con un peso al despegue de 8.850kg llegaba a 580 km/h (con el motor operando en regimen “5 minute combat”). Los especialistas calcularon que el Mosquito perdería 10 km/h debido al envejecimiento de la célula.
Todos los pilotos de pruebas confirmaron la excelente maniobrabilidad. Destacaron las prestaciones en vuelos con un solo motor, que que permitían giros cerrados sin entrar en pérdida. También destacaron la instrumentación, bien organizada.
Como es de esperar, había otros aspectos no tan satisfactorios. La cabina era estrecha y la visibilidad hacia abajo peor que en el Tu-2 o Pe-2. La estabilidad longitudinal era considerada insuficiente, y era necesario un piloto con suficiente experiencia. En los aterrizajes el aparato mostró tendencia a desviarse a la izquierda, aunque no todos los pilotos estaban de acuerdo en la causa. Uno de ellos afirmaba que la causa era el probre mantenimiento de la rueda de cola. Otro piloto (Rybko) escribió en su evaluación:
“El Mosquito IV recuerda mucho al Pe-2, pero la inestabilidad longitudinal, la ligereza del timón de profundidad, y la tendencia a desviarse a la izquierda en los aterrizajes demanda más al piloto que en un Pe-2”.
El aparato fue inspeccionado por varios institutos de investigación y fábricas. Los comentarios positivos no cesaron. El sistema de escape de humos y los supresores de llamas recibieron comentarios positivos. La hélice podía ser ajustada en caso de fallo (feathering) y la cabina contaba con calefación. Los dispositivos automáticos facilitaban el trabajo de la tripulación y había paneles de acceso para muchos componentes, por lo que el mantenimiento era sencillo. La madera –al contrario que en aviones soviéticos- había sido tratada con un antiseptico.
Los vuelos de prueba terminarían el 15 de Mayo, cuando el Mosquito sufrió un accidente. El piloto I.A. Kabanov junto al navegador P.I. Perevalov se preparaban a aterrizar cuando el piloto perdió el control de los motores a bajas revoluciones. El avión se desvió a babor y rebasó la pista de aterrizaje. Al precipitarse contra el suelo destrozó el tren de aterrizaje y se posó sobre la panza. Los daños eran importantes y podían ser reparados. Este era el noveno vuelo del Mosquito en la URSS.
Ante las evaluaciones positivas, se planteó fabricar bajo licencia el Mosquito. Las prestaciones eran superiores en muchos aspectos a las del Tu-2/Pe-2, sobre todo a gran altura; y la fabricación de madera era algo muy utilizado en la URSS. Al final el interés no llegó a nada debido a varios factores. Según los expertos de TsAGI, las prestaciones del Mosquito se basaban en el excelente acabado de la madera de balsa y los motores Merlin. La URSS no tenía acceso a ese tipo de madera (*), y no sería facil encontrar un sustituto. Los motores Merlin –claves para lograr las prestaciones a gran altura- eran otro problema. Estos modelos se distinguian por su excelente acabado y precisión, pero los británicos no andaban sobrados, por lo que sería complicado asegurar un suministro.
Tras el accidente el Mosquito fue desmontado y las piezas enviadas a diversas fábricas e institutos. Tupolev y Petlyakov desarrollaron variantes de los Tu-2 y Pe-2 como bombarderos rápidos sin armamento (al estilo del Mosquito), pero no se llegó a ninguna parte. La URSS siguió mostrando interés por el Mosquito. En las negociaciones del III Protocolo pidieron variantes con los nuevos motores Merlin 61 y 72. En el IV llegaron a pedir 1.200 ejemplares. Finalmente no recibieron ninguno. La RAF necesitaba todos los ejemplares construidos.
Fuentes y enlaces de interés:
- http://airpages.ru/uk/mos_red.shtml
- http://aviation-safety.net/wikibase/wiki.php?id=89126
- De Havilland Mosquito, de M. W. Bowman, Crowood publications (2005).
- http://www.wwiiaircraftperformance.org/ ... quito.html
- http://deruluft.livejournal.com/79548.html
(*) El Reino Unido la traía de Sudamérica.
La URSS no fue una excepción. Un grupo de expertos pudo visitar la fábrica De Havilland en Hatfield y confirmar la opinión general: a pesar de su estructura de madera –considerada anticuada-, las prestaciones eran muy altas. En otoño de 1942 los soviéticos pidieron un ejemplar al gobierno británico para evaluarlo. La respuesta de los británicos fue positiva.
A pesar de la respuesta positiva, el proceso fue bastante largo. En Julio de 1943 se seleccionó a un grupo de pilotos soviéticos para ser entrenados en el Mosquito. El 22 se envió un Mosquito T.III (versión de entrenamiento con mandos dobles), pero sufrió un accidente. El 27 se mandó otro ejemplar con una tripulación británica para entrenar a los soviéticos. El 9 de agosto el piloto Lt. Polosukhin (antiguo comandante de escuadron la 1 División Aérea de Transporte) completó el entrenamiento junto al navegador, el Lt. Kekishev.
Mosquito DK296 con escaparelas soviéticas (Mosquito in Action/J.Scutts).
El Septiembre de 1942 la RAF transfirió el Mosquito de la variante B.IV Serie II. Se trataba de un ejemplar de segunda mano, construido en Junio de 1942. Ese mismo mes fue asignado al 105 Squadron, realizando su primera salida operacional el día 22 con el 139 Squadron. En la tercera misión, un ataque a Flensbug, el aparato rozó el techo de una casa, y llego a la base con restos de la chimenea en el ala de estribor.
Después de ser reparado, el avión siguió realizando misiones hasta llegar a la número 19, un ataque a las instalaciones a las instalaciones de Stork en Hengelo (9/9/1942). En esta misión fue dañado por la Flak enemiga y tuvo que aterrizar de emergencia en la base de Marham con un motor inutilizado. Las reparaciones duraron meses y no se completaron hasta Julio de 1943. Un mes más tarde el aparato pasaba a la unidad de mantenimiento número (MU) 10.
En Septiembre fue asignado la unidade de preparación (APU) 20 con el objetivo de preparar el vuelo hasta la URSS. La bodega de armas se utilizó para montar un depósito extra de 550 litros. Los pilotos soviéticos asignados se familiarizaron y comprobaron todos los sistemas.
El vuelo a Moscú estaba planeado el 24 de Octubre, pero la rotura de un conducto de oxígeno obligó a cancelar el vuelo. Se programaron otros dos vuelos en Noviembre y Diciembre, pero fueron cancelados por el mal tiempo. Esta fue la tónica hasta el 19 de Abril, cuando el Mosquito pudo despegar y viajar hasta la base de Vnukovo, en las afueras de Moscú. El Mosquito hizo el trayecto via Mar del Norte, Suecia, Costa Báltica y territorio ocupado por los alemanes.
El Mosquito no estuvo mucho tiempo en esta base, donde operara la 1 División Aérea. El 25 de Abril fue transferido al instituto LII (Instituto de Investigación de Vuelo) para realizar las pruebas de vuelo. En ellas se confirmaron las prestaciones oficiales: con un peso al despegue de 8.850kg llegaba a 580 km/h (con el motor operando en regimen “5 minute combat”). Los especialistas calcularon que el Mosquito perdería 10 km/h debido al envejecimiento de la célula.
Todos los pilotos de pruebas confirmaron la excelente maniobrabilidad. Destacaron las prestaciones en vuelos con un solo motor, que que permitían giros cerrados sin entrar en pérdida. También destacaron la instrumentación, bien organizada.
Como es de esperar, había otros aspectos no tan satisfactorios. La cabina era estrecha y la visibilidad hacia abajo peor que en el Tu-2 o Pe-2. La estabilidad longitudinal era considerada insuficiente, y era necesario un piloto con suficiente experiencia. En los aterrizajes el aparato mostró tendencia a desviarse a la izquierda, aunque no todos los pilotos estaban de acuerdo en la causa. Uno de ellos afirmaba que la causa era el probre mantenimiento de la rueda de cola. Otro piloto (Rybko) escribió en su evaluación:
“El Mosquito IV recuerda mucho al Pe-2, pero la inestabilidad longitudinal, la ligereza del timón de profundidad, y la tendencia a desviarse a la izquierda en los aterrizajes demanda más al piloto que en un Pe-2”.
El aparato fue inspeccionado por varios institutos de investigación y fábricas. Los comentarios positivos no cesaron. El sistema de escape de humos y los supresores de llamas recibieron comentarios positivos. La hélice podía ser ajustada en caso de fallo (feathering) y la cabina contaba con calefación. Los dispositivos automáticos facilitaban el trabajo de la tripulación y había paneles de acceso para muchos componentes, por lo que el mantenimiento era sencillo. La madera –al contrario que en aviones soviéticos- había sido tratada con un antiseptico.
Los vuelos de prueba terminarían el 15 de Mayo, cuando el Mosquito sufrió un accidente. El piloto I.A. Kabanov junto al navegador P.I. Perevalov se preparaban a aterrizar cuando el piloto perdió el control de los motores a bajas revoluciones. El avión se desvió a babor y rebasó la pista de aterrizaje. Al precipitarse contra el suelo destrozó el tren de aterrizaje y se posó sobre la panza. Los daños eran importantes y podían ser reparados. Este era el noveno vuelo del Mosquito en la URSS.
Accidente del Mosquito (Copyrigth desconocido).
Ante las evaluaciones positivas, se planteó fabricar bajo licencia el Mosquito. Las prestaciones eran superiores en muchos aspectos a las del Tu-2/Pe-2, sobre todo a gran altura; y la fabricación de madera era algo muy utilizado en la URSS. Al final el interés no llegó a nada debido a varios factores. Según los expertos de TsAGI, las prestaciones del Mosquito se basaban en el excelente acabado de la madera de balsa y los motores Merlin. La URSS no tenía acceso a ese tipo de madera (*), y no sería facil encontrar un sustituto. Los motores Merlin –claves para lograr las prestaciones a gran altura- eran otro problema. Estos modelos se distinguian por su excelente acabado y precisión, pero los británicos no andaban sobrados, por lo que sería complicado asegurar un suministro.
Resultados de la prueba soviética (www.wwiiperformance.org)
Tras el accidente el Mosquito fue desmontado y las piezas enviadas a diversas fábricas e institutos. Tupolev y Petlyakov desarrollaron variantes de los Tu-2 y Pe-2 como bombarderos rápidos sin armamento (al estilo del Mosquito), pero no se llegó a ninguna parte. La URSS siguió mostrando interés por el Mosquito. En las negociaciones del III Protocolo pidieron variantes con los nuevos motores Merlin 61 y 72. En el IV llegaron a pedir 1.200 ejemplares. Finalmente no recibieron ninguno. La RAF necesitaba todos los ejemplares construidos.
Fuentes y enlaces de interés:
- http://airpages.ru/uk/mos_red.shtml
- http://aviation-safety.net/wikibase/wiki.php?id=89126
- De Havilland Mosquito, de M. W. Bowman, Crowood publications (2005).
- http://www.wwiiaircraftperformance.org/ ... quito.html
- http://deruluft.livejournal.com/79548.html
(*) El Reino Unido la traía de Sudamérica.
Ciertamente el problema de los soviéticos era la falta de motores con capacidad de dar todo su potencial a gran altura. Dado que la aviación soviética se empleaba sobre todo como soporte al ejército, no era un problema mayor dado que la gran mayoría de sus aviones operaban a media/baja cota. Un Mosquito soviético sin unos buenos motores sobrecomprimidos perdería toda su ventaja. El Mosquito era "invulnerable" por volar alto y relativamente rápido (en 1942 580km/h lo alcanzaban muchos cazas alemanes, pero no a esa altura) de forma que para los interceptores alemanes, incluso con alerta radar, les costaba alcanzar la cota de vuelo del Mosquito y ponerse en posición de tiro. Bajando el techo, la cosa se ponía mucho más dura para el Mosquito y ahí los rusos tendrían un problema.
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