La semana pasada tuvo lugar en Barcelona una reunión de los socios del programa Eurofighter. Por las mismas fechas, el instituto RUSI (Royal United Services Institute) publicó un interesante informe sobre el papel que va a jugar el EF-2000 en los siguientes años.
Lo interesante es que no sólo se centra en los puntos fuertes del aparato, sino que también explica muchos de los problemas. El texto que le sigue es un resumen de los puntos más importantes. Hay varios aspectos que me llaman la atención.
El primero es que todavía quedan muchos sistemas y armas por integrar, y que no todos los países van al mismo ritmo o ni siquiera integran los mismos equipos. Se suponía que una de las ventajas del EF-2000 era que los socios ahorrarían en integración y logística.
Al mismo tiempo, parece que el avión va a convertirse en una "segunda lanza" en unos cuantos años. La falta de furtividad lo va a hacer demasiado vulnerable a defensas integradas y cazas furtivos. Por ello, deberá de operar apoyado por cazas de quinta generación, como el F-35 o el F-22. En la US Navy este papel lo va a hacer el F-18E/F, que cuesta a EEUU la mitad.
Finalmente, el autor critica la falta de inversión como si todo hubiese ido a la perfección. Desde un primer momento el EF-2000 ha sido criticado por sus retrasos y sobrecoste. De hecho los socios tuvieron que aceptar una versión "austera" mientras se terminaba la integración de sistemas. Eso sí, los gobiernos han pagado todo lo que les correspondía. En 2011 una comisión del gobierno británico estimó que el sobrecoste del aparato era del 75% por unidad, y añadía lo siguiente:
"La historia del caza Typhoon representa otro ejemplo de excesivo optimismo, mala planificiación y un coste para el contribuyente inaceptablemente alto."
Mi impresión es que el EF-2000 ha sido un avión que ha llegado demasiado tarde. Con el fin de la Guerra Fría el programa perdió prioridad, y los sobrecostes/retrasos han hecho que entre en servicio en el 2003. Para cuando esté todo el armamento integrado el F-35 se estará fabricando en buenas cantidades y a un precio comparable.
Por otra parte, el mercado de los cazas de combate es muy diferente al de aviones civiles. Quizás mucha gente pensó que sería una historia similar a la de Airbus, cuando es un mundo mucho más complejo, donde la independencia y geopolítica pesan mucho. El EF-2000 se tiene que batir con Gripen, Rafale, MiG-29, Su-27, F-16, F-18 y F-15. Ahora hay que añadir el F-35.
Extractos del informe RUSI
El EF-2000 va a ser la espina dorsal de las fuerzas aéreas europeas por lo menos hasta el 2020. Con mejoras en sensores, armas y capacidad de red, podría servir de manera efectiva hasta más allá del 2030.
La combinación de alta relación empuje/peso, maniobrabilidad a todas las velocidades, techo de 65.000 pies, capacidad de supercrucero, potente radar, y gran carga de misiles hace que el Eurofighter sea superior a cualquier otro caza operacional menos el F-22 Raptor.
En términos de capacidades aire-tierra, el Eurofighter es relativamente inmaduro en comparación con los cazas de legado ("legacy"), e incluso con el Rafale y Saab Gripen.
Para principios de 2015, el Rafale se pueda considerar una plataforma más madura que el Eurofighter; su radar de escaneado activo (AESA), pese a ser significativamente menor al Captor-E (contrato de integración desde 2018), está operacional y ya es capaz de lanzar todo el armamento aerotransportado del arsenal francés. El potencial completo del Eurofighter está todavía por alcanzarse. En cualquier caso, dadas las prestaciones de la célula básica, y las significativas capacidades bajo contrato para ser desplegadas en 2020, el potencial debería superar al del Rafale en muchos aspectos. La etapa de desarrollo más larga se debe a los diferentes criterios operacionales y prioridades de las 4 naciones. En el pasado, esto ha causado una falta de consenso sobre la escala y concentración de las inversiones en la plataforma como parte de los planes del consorcio.
En términos de sensores, el Captor-M instalado actualmente es generalmente reconocido como uno de los más potentes y precisos de su tipo. Puede ser utilizado para detectar y enganchar blancos a distancias de más de 100 millas (160kms). En cambio, los radares AESA le superan en procesamiento simultáneo de blancos, mapeado a alta resolución SAR, baja probabilidad de intercepción hostil y capacidades de ataque electrónico. Por ello, la prioridad va a ser instalar un Captor-E. Este es superior en ángulo porque dispone de una base móvil. Al Captor-M le supera en alcance, resolución y fidelidad del enganche, capacidad de mapeo y ataque electrónico y furtividad.
Se pueden hacer mejoras significativas a un coste relativamente bajo. Se pueden solucionar deficiencias de subsistemas en áreas como comunicaciones, así como maximizar la fusión de sensores entre el futuro radar AESA "Captor-E", IRST "Pirate" y equipo DASS.
Los pilotos entrevistados para este informe daban como prioridad: radar AESA "Captor-E", mejorar la fusión de sensores y solucionar pequeños fallos en subsistemas.
Opciones como extensiones LERX o depósitos de combustible CFT mejorarían las prestaciones del avión, pero éstas ya son excelentes por lo que el beneficio sería menor.
Desde el punto de vista de los operadores, el principal problema no es el lento ritmo de modernización de los sensores. Mientras que los sistemas principales son extremadamente fiables, hay problemas persistentes con pequeños subsistemas como altímetro y radio. Siguen dando problemas porque no se ha dado prioridad a solucionarlos. Esto obliga a que los pilotos se fijen en esto, distrayéndoles de la misión.
Un ejemplo claro es la pobre capacidad para reconocer objetivos a larga distancia (Long-range Non-Cooperative Threat Recognition - NCTR). En cifras serían 40 millas. Plataformas como los AWACS o cazas avanzados pueden identificar objetivos a grandes distancias, los EF-2000 necesitan datos del Link-16 u otros apoyos. Esto no es necesariamente una gran desventaja porque en todos los escenarios los EF-2000 operan con AWACS y otros recursos de la coalición. Esto es un buen ejemplo de problemas con subsistemas. El Captor-E, que se planea que esté operacional en 2022, tendrá como prioridad una capacidad NCTR muy mejorada. Mientras tanto se puede aliviar el problema alterando los Captor-M para que tengan mejor oportunidad de identificar mediante la modularidad de los aviones. Esto implicaría una reducción temporal en el área de escáner y capacidad de rastreo múltiple.
Si no se integra el pod de reconocimiento DB-110 RAPTOR Tac/R antes de 2019 -fecha de retirada del Tornado-, la RAF perderá una capacidad extremadamente importante, y valorada internacionalmente en operaciones de coalición. Este equipo deriva del utilizado en el icónico U-2 y transmite en tiempo real. Tiene capacidad de procesar imágenes oblicuas desde larga distancia o a alta resolución; o grabar en vídeo multi-espectro zonas de interés.
El equipo DASS necesita ser mejorado para poder compararse con modelos como el SPECTRA utilizado en el Rafale, o los equipos del EA-18G y F-22. Está previsto que lleguen las mejoras en el 2020. Este es un área donde el gasto podría recibir prioridad, ya que mejora de manera significativa la supervivencia del avión, sobre todo ante defensas terrestres
El reconocimiento táctico representó el 90% de las misiones en Libia en 2011. La integración va a requerir muchos vuelos de pruebas porque las dimensiones físicas del pod son grandes. Además, será más complicado que en el Tornado porque no hay un operador de armamento. De todas maneras se ha integrado en el F-16 polaco como "prueba de concepto".
El máximo desarrollo de la interoperabilidad en red y táctica entre EF-2000 y pequeños números -iniciales- de F-35 aumenta significativamente la efectividad de ambos. Cada uno ofrece puntos fuertes donde el otro es relativamente débil. El Eurofighter ofrece prestaciones excepcionales, capacidad de carga pesada y diversa, gran alcance y masa de combate. El F-35 ofrece una inigualable conciencia situacional, supervivencia en espacios bien defendidos gracias a su baja observabilidad (LO) y potente capacidad EW.
Debido al repetido éxito mientras se operaba con el F-22 en maniobras Red Flag, la élite de la comunidad de superioridad aérea tiene una alta consideración por las capacidades del Eurofighter. Su uso puede ofrecer ventajas de combate significativas a un grupo de cazas americanos punteros en ataque.
Se necesita una continua inversión para que el caza alcance su máximo potencial. Necesitará una inversión relativamente modesta para que madure en una plataforma multirol 100% operacional, con capacidad para superar cualquier caza operacional fuera de EEUU. El no solucionar cuellos de botella en subsistemas; la no integración completa de armas; y la no modernización de los equipos ECM sería una decisión ineficiente en defensa.
Teniendo en cuenta las capacidades que están a punto de instalarse, cualquier nuevo operador se beneficiaría de estas inversiones porque compraría un producto terminado, y con potencial para recibir futuras mejoras.
En el futuro la prioridad es aumentar la seguridad del enlace a la red y ancho de banda, fusión de sensores y comunicación. En los ejercicios Red Flag los EF-2000 y F-22 sólo podían comunicarse mediante un "Battlefield Airborne Communications Node" -Nodo de Comunicaciones Aéreas en el Campo de Batalla), instalado en aviones Bombardier o drones Global Hawk.
En las maniobras Red Flag combinar un pequeño número de F-22 con EF-2000 dio gran resultado. Los Raptor volaban por encima de los Eurofighter, actuando como un “Ojo de Dios”. El EF-2000 aporta pegada, gran capacidad BVR/WVR , y perfil “Swing”. Los F-22 sólo intervenían cuando los EF-2000 estaban en riesgo de ser superados. Incluso con un pequeño número de F-35, el EF-2000 aumentaría mucho su efectividad gracias a la mejor conciencia situacional.
A través de la red Link-16, el EF-2000 puede recibir información en tiempo real desde plataformas terrestres y aéreas conectadas a esta red. No utiliza una fusión de sensores centralizada como el F-35 y en menor medida el F-22. En cualquier caso, el piloto dispone de un sistema de identificación y ataque (Attack and Identification System - AIS) gracias a un sistema de distribución multifunción de información (Multifunction Information Distribution System - MIDS). El AIS presenta datos combinados de los sensores (radar, PIRATE, sistemas de navegación y DASS).
Actualmente la mayor amenaza son los cazas de familia Su-27. En 2007 y 2011 los EF-2000 se impusieron de manera convincente en combate cerrado a los Su-30MKI. Los Eurofighter compensaron la mejor tasa de giro y maniobras a grandes ángulos con una superior aceleración y trepada, asociada al visor de casco.
Además Rusia y China están desarrollando cazas de quinta generación. La mejor manera de describir el T-50 (PAK-FA) es como un F-22 con más maniobrabilidad, mejor armado y con más alcance, pero menos furtivo. A EEUU le llevó desde 1997 (primer vuelo) a 2005 el declarar al F-22 inicialmente operativo (Initial Operating capability - IOC). A Rusia con bastantes menos recursos y experiencia le llevará por lo menos lo mismo. Esto implica que los primeros T-50 con capacidad de combate entrarán en servicio sobre el 2025 y los primeros en exportarse lo serán cerca del 2030.
El J-20 chino es otra historia. En enero de 2015 había 6 prototipos. Este programa no tiene los limitantes económicos de su primo ruso, pero debería ser clasificado como un avión de baja observabilidad (LO) más que de muy baja observabilidad (VLO). Dispone de canards, que aumentan la señal radar, y no dispone de medidas antirradar en todo los aspectos como el F-22,. En cualquier caso, será un formidable avión de ataque de largo alcance, difícil de detectar y con capacidades aire-aire. Un punto crucial es que será producido a partir en la década del 2020, entrando en servicio inicial en 2017-18.
Frente a cazas como el T-50, J-20 y el FC-31, el EF-2000 tendrá problemas para realizar misiones de superioridad aérea sin el radar Captor-E. Con el M no puede detectar y enganchar estos blancos con fiabilidad. Algunas fuentes sugieren que con el Captor-E podrá detectar un diseño LO como el F-35 a 60kms. El IRST tiene gran potencia para detectar diseños furtivos porque son grandes y calientes, con una correspondiente señal IR. Por otra parte, Rusia y China no organizan ejercicios como Red Flag, por lo que necesitarán tiempo para diseñar e integrar aviones LO y VLO en misiones de ataque.
Mientras que el EF-2000 está optimizado para combatir otros cazas, los modelos más recientes de misiles SAM son una amenaza igualmente serie. Modelos como el S-400 y S-300PMU2/HQ-9 están alimentados por radares de detección y control multibanda. Enfrentarse a estas amenazas requiere armas, tácticas y capacidades muy distintas a las de un combate aéreo.
Actualmente el EF-2000 (ni Eurofighter o Gripen) no está optimizado para misiones SEAD (Search and Destroy). De esta misión se encargan los Tornado. Al no disponer de armamento anti-radicación, el EF-2000 depende de otros aviones como el F-18, F-16 y Tornado ECM. A medida que éstos sean retirados, el Typhoon deberá realizar estas misiones. EEUU utiliza aviones furtivos para destruir o bloquear las defensas enemigas. Esta filosofía ha dado muy buenos resultados en Irak, Libia y Siria.
Muchos operadores y responsables políticos sostienen que en 10-15 años sólo las plataformas furtivas (VLO - very low observability) serán capaces de entrar en acción en los primeros días. Los aviones sin furtividad se verán relegados a la segunda oleada. El EF-2000 no se clasifica como furtivo, a pesar de que se han tomado medidas para reducir la firma radar. En cualquier caso, el EF-2000 es capaz de llevar cargas significativamente más pesadas gracias a sus 13 puntos de anclaje. El F-35B sólo lleva dos misiles AIM-120 y dos bombas de 1.000lbs en una configuración de ataque. Los cazas de quinta no pueden llevar armamento en el exterior si no quieren aumentar su señal (RCS). El F-35 podría designar blancos para el EF-2000 (o Gripen/Rafale) en misiones SEAD, de manera que pueda lanzar misiles de crucero. Esto permitiría atacar blancos como el S-400 desde 400kms. El problema es que los misiles de crucero Storm Shadow son subsónicos y tardarían 30 minutos en alcanzar el blanco. Esto es un problema porque estas baterías son muy móviles. El caso es que sin misiles antiradiación se necesitará información del objetivo antes del lanzamiento.
No hay una razón especial por la que el EF-2000 no pueda convertirse en una plataforma por lo menos tan buena como cualquier otro caza europeo multirole . El avión ha recibido criticas desfavorables en misiones de ataque frente al Tornado y Rafale por los retrasos en integrar armas, y mejoras en el software y DASS. El Rafale es un diseño similar en muchos aspectos, teniendo una configuración similar con canards, y emergiendo de las raíces de un programa común. Aguardando la entrada en servicio del Storm Shadow y Brimstone, en contrato para la RAF para el 2018, el Rafale es probablemente una plataforma multirol más madura debido a la integración del más avanzado arsenal aire-tierra francés y radar AESA operacional. Esto debería ser un indicativo del fracaso por parte de las naciones del Eurofighter porque no se ha invertido adecuadamente en el potencial de la plataforma una vez entrado en servicio. Con un radio peso/potencia significativamente superior, combinado con una abertura radar más grande que permite un radar más potente y de más resolución, el Eurofighter tiene potencial de ser un caza multirole incluso más capaz que el Rafale. En cambio, los programas de modernización del EF-2000 han sido infrafinanciados de manera constante, con repetidos cambios en las prioridades y con poca antelación. El resultado ha sido una visión generalizada entre políticos y medios de que la plataforma es inflexible y poco adecuada para los requerimientos modernos.
Fuentes y enlaces de interés:
- Informe de RUSI sobre el EF-2000 Typhoon
- http://uk.reuters.com/article/2011/04/15/uk-britain-typhoon-report- (Informe comisión británica)
- http://portierramaryaire.com/ (Discusión de +450 páginas, enlace más completo en español)
Lo interesante es que no sólo se centra en los puntos fuertes del aparato, sino que también explica muchos de los problemas. El texto que le sigue es un resumen de los puntos más importantes. Hay varios aspectos que me llaman la atención.
El primero es que todavía quedan muchos sistemas y armas por integrar, y que no todos los países van al mismo ritmo o ni siquiera integran los mismos equipos. Se suponía que una de las ventajas del EF-2000 era que los socios ahorrarían en integración y logística.
Al mismo tiempo, parece que el avión va a convertirse en una "segunda lanza" en unos cuantos años. La falta de furtividad lo va a hacer demasiado vulnerable a defensas integradas y cazas furtivos. Por ello, deberá de operar apoyado por cazas de quinta generación, como el F-35 o el F-22. En la US Navy este papel lo va a hacer el F-18E/F, que cuesta a EEUU la mitad.
Finalmente, el autor critica la falta de inversión como si todo hubiese ido a la perfección. Desde un primer momento el EF-2000 ha sido criticado por sus retrasos y sobrecoste. De hecho los socios tuvieron que aceptar una versión "austera" mientras se terminaba la integración de sistemas. Eso sí, los gobiernos han pagado todo lo que les correspondía. En 2011 una comisión del gobierno británico estimó que el sobrecoste del aparato era del 75% por unidad, y añadía lo siguiente:
"La historia del caza Typhoon representa otro ejemplo de excesivo optimismo, mala planificiación y un coste para el contribuyente inaceptablemente alto."
Mi impresión es que el EF-2000 ha sido un avión que ha llegado demasiado tarde. Con el fin de la Guerra Fría el programa perdió prioridad, y los sobrecostes/retrasos han hecho que entre en servicio en el 2003. Para cuando esté todo el armamento integrado el F-35 se estará fabricando en buenas cantidades y a un precio comparable.
Por otra parte, el mercado de los cazas de combate es muy diferente al de aviones civiles. Quizás mucha gente pensó que sería una historia similar a la de Airbus, cuando es un mundo mucho más complejo, donde la independencia y geopolítica pesan mucho. El EF-2000 se tiene que batir con Gripen, Rafale, MiG-29, Su-27, F-16, F-18 y F-15. Ahora hay que añadir el F-35.
Extractos del informe RUSI
El EF-2000 va a ser la espina dorsal de las fuerzas aéreas europeas por lo menos hasta el 2020. Con mejoras en sensores, armas y capacidad de red, podría servir de manera efectiva hasta más allá del 2030.
La combinación de alta relación empuje/peso, maniobrabilidad a todas las velocidades, techo de 65.000 pies, capacidad de supercrucero, potente radar, y gran carga de misiles hace que el Eurofighter sea superior a cualquier otro caza operacional menos el F-22 Raptor.
En términos de capacidades aire-tierra, el Eurofighter es relativamente inmaduro en comparación con los cazas de legado ("legacy"), e incluso con el Rafale y Saab Gripen.
Para principios de 2015, el Rafale se pueda considerar una plataforma más madura que el Eurofighter; su radar de escaneado activo (AESA), pese a ser significativamente menor al Captor-E (contrato de integración desde 2018), está operacional y ya es capaz de lanzar todo el armamento aerotransportado del arsenal francés. El potencial completo del Eurofighter está todavía por alcanzarse. En cualquier caso, dadas las prestaciones de la célula básica, y las significativas capacidades bajo contrato para ser desplegadas en 2020, el potencial debería superar al del Rafale en muchos aspectos. La etapa de desarrollo más larga se debe a los diferentes criterios operacionales y prioridades de las 4 naciones. En el pasado, esto ha causado una falta de consenso sobre la escala y concentración de las inversiones en la plataforma como parte de los planes del consorcio.
En términos de sensores, el Captor-M instalado actualmente es generalmente reconocido como uno de los más potentes y precisos de su tipo. Puede ser utilizado para detectar y enganchar blancos a distancias de más de 100 millas (160kms). En cambio, los radares AESA le superan en procesamiento simultáneo de blancos, mapeado a alta resolución SAR, baja probabilidad de intercepción hostil y capacidades de ataque electrónico. Por ello, la prioridad va a ser instalar un Captor-E. Este es superior en ángulo porque dispone de una base móvil. Al Captor-M le supera en alcance, resolución y fidelidad del enganche, capacidad de mapeo y ataque electrónico y furtividad.
Se pueden hacer mejoras significativas a un coste relativamente bajo. Se pueden solucionar deficiencias de subsistemas en áreas como comunicaciones, así como maximizar la fusión de sensores entre el futuro radar AESA "Captor-E", IRST "Pirate" y equipo DASS.
Los pilotos entrevistados para este informe daban como prioridad: radar AESA "Captor-E", mejorar la fusión de sensores y solucionar pequeños fallos en subsistemas.
Opciones como extensiones LERX o depósitos de combustible CFT mejorarían las prestaciones del avión, pero éstas ya son excelentes por lo que el beneficio sería menor.
Desde el punto de vista de los operadores, el principal problema no es el lento ritmo de modernización de los sensores. Mientras que los sistemas principales son extremadamente fiables, hay problemas persistentes con pequeños subsistemas como altímetro y radio. Siguen dando problemas porque no se ha dado prioridad a solucionarlos. Esto obliga a que los pilotos se fijen en esto, distrayéndoles de la misión.
Un ejemplo claro es la pobre capacidad para reconocer objetivos a larga distancia (Long-range Non-Cooperative Threat Recognition - NCTR). En cifras serían 40 millas. Plataformas como los AWACS o cazas avanzados pueden identificar objetivos a grandes distancias, los EF-2000 necesitan datos del Link-16 u otros apoyos. Esto no es necesariamente una gran desventaja porque en todos los escenarios los EF-2000 operan con AWACS y otros recursos de la coalición. Esto es un buen ejemplo de problemas con subsistemas. El Captor-E, que se planea que esté operacional en 2022, tendrá como prioridad una capacidad NCTR muy mejorada. Mientras tanto se puede aliviar el problema alterando los Captor-M para que tengan mejor oportunidad de identificar mediante la modularidad de los aviones. Esto implicaría una reducción temporal en el área de escáner y capacidad de rastreo múltiple.
Si no se integra el pod de reconocimiento DB-110 RAPTOR Tac/R antes de 2019 -fecha de retirada del Tornado-, la RAF perderá una capacidad extremadamente importante, y valorada internacionalmente en operaciones de coalición. Este equipo deriva del utilizado en el icónico U-2 y transmite en tiempo real. Tiene capacidad de procesar imágenes oblicuas desde larga distancia o a alta resolución; o grabar en vídeo multi-espectro zonas de interés.
El equipo DASS necesita ser mejorado para poder compararse con modelos como el SPECTRA utilizado en el Rafale, o los equipos del EA-18G y F-22. Está previsto que lleguen las mejoras en el 2020. Este es un área donde el gasto podría recibir prioridad, ya que mejora de manera significativa la supervivencia del avión, sobre todo ante defensas terrestres
El reconocimiento táctico representó el 90% de las misiones en Libia en 2011. La integración va a requerir muchos vuelos de pruebas porque las dimensiones físicas del pod son grandes. Además, será más complicado que en el Tornado porque no hay un operador de armamento. De todas maneras se ha integrado en el F-16 polaco como "prueba de concepto".
El máximo desarrollo de la interoperabilidad en red y táctica entre EF-2000 y pequeños números -iniciales- de F-35 aumenta significativamente la efectividad de ambos. Cada uno ofrece puntos fuertes donde el otro es relativamente débil. El Eurofighter ofrece prestaciones excepcionales, capacidad de carga pesada y diversa, gran alcance y masa de combate. El F-35 ofrece una inigualable conciencia situacional, supervivencia en espacios bien defendidos gracias a su baja observabilidad (LO) y potente capacidad EW.
Debido al repetido éxito mientras se operaba con el F-22 en maniobras Red Flag, la élite de la comunidad de superioridad aérea tiene una alta consideración por las capacidades del Eurofighter. Su uso puede ofrecer ventajas de combate significativas a un grupo de cazas americanos punteros en ataque.
Se necesita una continua inversión para que el caza alcance su máximo potencial. Necesitará una inversión relativamente modesta para que madure en una plataforma multirol 100% operacional, con capacidad para superar cualquier caza operacional fuera de EEUU. El no solucionar cuellos de botella en subsistemas; la no integración completa de armas; y la no modernización de los equipos ECM sería una decisión ineficiente en defensa.
Teniendo en cuenta las capacidades que están a punto de instalarse, cualquier nuevo operador se beneficiaría de estas inversiones porque compraría un producto terminado, y con potencial para recibir futuras mejoras.
En el futuro la prioridad es aumentar la seguridad del enlace a la red y ancho de banda, fusión de sensores y comunicación. En los ejercicios Red Flag los EF-2000 y F-22 sólo podían comunicarse mediante un "Battlefield Airborne Communications Node" -Nodo de Comunicaciones Aéreas en el Campo de Batalla), instalado en aviones Bombardier o drones Global Hawk.
En las maniobras Red Flag combinar un pequeño número de F-22 con EF-2000 dio gran resultado. Los Raptor volaban por encima de los Eurofighter, actuando como un “Ojo de Dios”. El EF-2000 aporta pegada, gran capacidad BVR/WVR , y perfil “Swing”. Los F-22 sólo intervenían cuando los EF-2000 estaban en riesgo de ser superados. Incluso con un pequeño número de F-35, el EF-2000 aumentaría mucho su efectividad gracias a la mejor conciencia situacional.
A través de la red Link-16, el EF-2000 puede recibir información en tiempo real desde plataformas terrestres y aéreas conectadas a esta red. No utiliza una fusión de sensores centralizada como el F-35 y en menor medida el F-22. En cualquier caso, el piloto dispone de un sistema de identificación y ataque (Attack and Identification System - AIS) gracias a un sistema de distribución multifunción de información (Multifunction Information Distribution System - MIDS). El AIS presenta datos combinados de los sensores (radar, PIRATE, sistemas de navegación y DASS).
Actualmente la mayor amenaza son los cazas de familia Su-27. En 2007 y 2011 los EF-2000 se impusieron de manera convincente en combate cerrado a los Su-30MKI. Los Eurofighter compensaron la mejor tasa de giro y maniobras a grandes ángulos con una superior aceleración y trepada, asociada al visor de casco.
Además Rusia y China están desarrollando cazas de quinta generación. La mejor manera de describir el T-50 (PAK-FA) es como un F-22 con más maniobrabilidad, mejor armado y con más alcance, pero menos furtivo. A EEUU le llevó desde 1997 (primer vuelo) a 2005 el declarar al F-22 inicialmente operativo (Initial Operating capability - IOC). A Rusia con bastantes menos recursos y experiencia le llevará por lo menos lo mismo. Esto implica que los primeros T-50 con capacidad de combate entrarán en servicio sobre el 2025 y los primeros en exportarse lo serán cerca del 2030.
El J-20 chino es otra historia. En enero de 2015 había 6 prototipos. Este programa no tiene los limitantes económicos de su primo ruso, pero debería ser clasificado como un avión de baja observabilidad (LO) más que de muy baja observabilidad (VLO). Dispone de canards, que aumentan la señal radar, y no dispone de medidas antirradar en todo los aspectos como el F-22,. En cualquier caso, será un formidable avión de ataque de largo alcance, difícil de detectar y con capacidades aire-aire. Un punto crucial es que será producido a partir en la década del 2020, entrando en servicio inicial en 2017-18.
Frente a cazas como el T-50, J-20 y el FC-31, el EF-2000 tendrá problemas para realizar misiones de superioridad aérea sin el radar Captor-E. Con el M no puede detectar y enganchar estos blancos con fiabilidad. Algunas fuentes sugieren que con el Captor-E podrá detectar un diseño LO como el F-35 a 60kms. El IRST tiene gran potencia para detectar diseños furtivos porque son grandes y calientes, con una correspondiente señal IR. Por otra parte, Rusia y China no organizan ejercicios como Red Flag, por lo que necesitarán tiempo para diseñar e integrar aviones LO y VLO en misiones de ataque.
Mientras que el EF-2000 está optimizado para combatir otros cazas, los modelos más recientes de misiles SAM son una amenaza igualmente serie. Modelos como el S-400 y S-300PMU2/HQ-9 están alimentados por radares de detección y control multibanda. Enfrentarse a estas amenazas requiere armas, tácticas y capacidades muy distintas a las de un combate aéreo.
Actualmente el EF-2000 (ni Eurofighter o Gripen) no está optimizado para misiones SEAD (Search and Destroy). De esta misión se encargan los Tornado. Al no disponer de armamento anti-radicación, el EF-2000 depende de otros aviones como el F-18, F-16 y Tornado ECM. A medida que éstos sean retirados, el Typhoon deberá realizar estas misiones. EEUU utiliza aviones furtivos para destruir o bloquear las defensas enemigas. Esta filosofía ha dado muy buenos resultados en Irak, Libia y Siria.
Muchos operadores y responsables políticos sostienen que en 10-15 años sólo las plataformas furtivas (VLO - very low observability) serán capaces de entrar en acción en los primeros días. Los aviones sin furtividad se verán relegados a la segunda oleada. El EF-2000 no se clasifica como furtivo, a pesar de que se han tomado medidas para reducir la firma radar. En cualquier caso, el EF-2000 es capaz de llevar cargas significativamente más pesadas gracias a sus 13 puntos de anclaje. El F-35B sólo lleva dos misiles AIM-120 y dos bombas de 1.000lbs en una configuración de ataque. Los cazas de quinta no pueden llevar armamento en el exterior si no quieren aumentar su señal (RCS). El F-35 podría designar blancos para el EF-2000 (o Gripen/Rafale) en misiones SEAD, de manera que pueda lanzar misiles de crucero. Esto permitiría atacar blancos como el S-400 desde 400kms. El problema es que los misiles de crucero Storm Shadow son subsónicos y tardarían 30 minutos en alcanzar el blanco. Esto es un problema porque estas baterías son muy móviles. El caso es que sin misiles antiradiación se necesitará información del objetivo antes del lanzamiento.
No hay una razón especial por la que el EF-2000 no pueda convertirse en una plataforma por lo menos tan buena como cualquier otro caza europeo multirole . El avión ha recibido criticas desfavorables en misiones de ataque frente al Tornado y Rafale por los retrasos en integrar armas, y mejoras en el software y DASS. El Rafale es un diseño similar en muchos aspectos, teniendo una configuración similar con canards, y emergiendo de las raíces de un programa común. Aguardando la entrada en servicio del Storm Shadow y Brimstone, en contrato para la RAF para el 2018, el Rafale es probablemente una plataforma multirol más madura debido a la integración del más avanzado arsenal aire-tierra francés y radar AESA operacional. Esto debería ser un indicativo del fracaso por parte de las naciones del Eurofighter porque no se ha invertido adecuadamente en el potencial de la plataforma una vez entrado en servicio. Con un radio peso/potencia significativamente superior, combinado con una abertura radar más grande que permite un radar más potente y de más resolución, el Eurofighter tiene potencial de ser un caza multirole incluso más capaz que el Rafale. En cambio, los programas de modernización del EF-2000 han sido infrafinanciados de manera constante, con repetidos cambios en las prioridades y con poca antelación. El resultado ha sido una visión generalizada entre políticos y medios de que la plataforma es inflexible y poco adecuada para los requerimientos modernos.
Fuentes y enlaces de interés:
- Informe de RUSI sobre el EF-2000 Typhoon
- http://uk.reuters.com/article/2011/04/15/uk-britain-typhoon-report- (Informe comisión británica)
- http://portierramaryaire.com/ (Discusión de +450 páginas, enlace más completo en español)
Para ser un informe con el sello del RUSI, me parece bastante amateur. Y falla porque sólo habla con ingleses, alemanes e italianos. No creo que le hubiera costado mucho al autor ponerse en contacto con personal español o, al menos, consultar documentos españoles. Así sabría que los EF-2000 hispanos han estado tirando bombas en el último Tormenta, por ejemplo.
ResponderEliminarEl Eurogighter tiene aún un gran potencial, pero es casi imposible poner de acuerdo a cuatro socios cuya principal prioridad parecer ser no gastar dinero en el avión. La RAF ha tirado del carro de la integración de armamento aire/tierra debido a sus específicas necesidades operativas y es una pena que dichos cambios en el software no hayan sido "cascadedos" al resto de los socios..... que no son tan socios. Y, evidentemente, este es un requisito imprescindible para lograr ventas en el extranjero. Idem con el radar AESA.
Los franceses han sido más listos con el Rafale, logrando una mayor capacidad multirol (aún inmadura) con un presupuesto muy limitado. Pero tiene sus limitaciones y le hace falta una buena puesta al día. Me hace gracia lo que se habla de sistema integrado EW SPECTRA.... justo cuando los franceses no hacen mucho han contratado una millonaria actualización/resolución de problemas de obsolescencia del sistema. Por no mencionar que no tienen señuelo remolcado. Respecto a AESA, acaban de entregar los primeros aviones y el radar PESA original ya se sabe que es bastante limitado. Y con una antena pasiva no mucho más práctico que el CAPTOR-M (igual que todo el baturrillo de radares rusos con antena PESA).
En cualquier caso, el Eurofighter será muy competitivo hasta 2025, cuando haya ya un número de F-35 en servicio Y UN ESTÁNDARD OPERATIVO realmente útil. Respecto a los rusos, no creo que para 2025 hayan podido poner en servicio muchos T-50. Y ya veremos China, cuyas capacidades reales son un misterio y, en principio, no me parece un enemigo directo de los actuales usuarios del EF-2000.
En el último Tormenta han participado ¡2 Eurofighter!, de una flota de cuantos, ¿cuarenta y pocos?. En Odyssey Dawn, en Libia, los Typhoon de la RAF realizaron misiones de ataque con Litening III y Paveway IV, mientras aquí el CLAEX aún anda integrando las Paveway II y lo más cerca que un C.16 ha visto un Litening ha sido cuando vuelan en formación con un Hornet de la 12 o la 15, y de la versión II. Para el Ejército del Aire no es una prioridad integrar una gran capacidad aire-superficie en el Eurofighter, de momento van sobrados con el F-18, y sinceramente, su variedad de armas dificilmente podrá ser igualada por nuestros Tifón, al menos a medio plazo.
EliminarLos franceses no es que sean más listos, es que lo tenían claro desde el principio: monoplaza de superioridad aérea, biplaza de ataque y naval multiroll, una avionica que había empezado a desarrollarse con el Mirage 4000 en los 80 (cuando el Eurofighter era solo una maqueta de madera que pasear por ferias de armamento) con una variedad de armas en producción y probada en sus Mirage. Y el presupuesto no fue tan limitado, de hecho renunciaron al gemelo del Charles de Gaulle por acelerar la entrada en servicio del Rafale.
Hola Gorka. La limitación del radar del Rafale es por el menor diametro de la antena. Los suizos se llevaron muy buena impresión.
ResponderEliminarLos Su-35 y Su-30 deberían recibir alguna modernización antes del 2025. La India lleva tiempo negociando una MLU con Sujoi.
Saludos.
La cuestión es que Rusia NO tiene dinero para modernizar su gran flota. Ni realmente para operarla.
ResponderEliminarEn cuanto al radar del Rafale, viene a ser de la misma quinta que el CAPTOR-M pero con menos potencia. Y la antena PESA realmente no creo que haga que sea muy superior al CAPTOR actual.
Hola.
ResponderEliminarComparto la opinión de que los rusos van a tener muchos problemas para hacer operacionales los T50. Siembre digo que Rusia no es la URSS, ni por capacidad industrial, económica y cientifica.
Creo que van a tener muchos problemas con los nuevos motores, aviónica y radar de apertura sintética y no descarto que en el 2025 las versiones del T50 que operen utilicen motores y radar del SU27/35.
En cuanto al EFA vs Rafale, los suizos, que los probaron de forma intensa y profesional, destacaron que les gusto más el Rafale en el apartado del combate aire-aire por sus aviónica general, presentación de datos, integración de sistemas y facilidad de poner todo a trabajar en un combate aéreo requiriendo un menor esfuerzo del piloto. Y sin ser un gran experto, ves la cabina de uno y otro y realmente la del Rafale parece más avanzada.
La impresión general que me da el EF2000 es que es un producto inacabado en muchos aspectos (radar, sistemas aire-tierra) pero con una célula y planta motriz de primerísima categoría. Claramente es el tipo de avión que gusta a los pilotos con experiencia, un caballo de carreras.
Según se mejoren sus características aire-tierra y se pongan en servicio los radares de apertura sintetica y los misiles meteor el avión alcanzara su madurez.
La gran pregunta es si el F22 y el F35 dejaran al EF2000 obsoleto o no. Yo no lo sé. Solo una guerra (poco probable) lo discerniría. Creo que el F35 es superior en sistemas y aviónica y peor en características puras de vuelo. Lo primero en EF2000 lo puede con el tiempo alcanzar mientras que lo segundo el F35 nunca tendrá. En cuanto a la baja detectabilidad al radar, es algo que nunca el EF2000 lograra, aunque con los AESA/Meteor no sabemos cuándo de importante puede ser el asunto.
En cuanto al F22, es un avión muy oscuro, en realidad poco se sabe de él. ¿Cuán bueno es?. Una incógnita. Se dice que los EF2000 en combates con F22 no han salido mal parados, pero de nuevo, ni idea.
Y los chinos, están a años luz.
Gorka, dinero si que hay. De hecho este año están volando gran cantidad de horas. Ahora que ha bajado el precio del petroleo tendrán que reducir o alrgar algunos programas, pero no ha habido recortes como en algunos países europeos.
ResponderEliminarJose, el T-50 ha empezado la fase final de pruebas. El problema (o retraso) es con los motores. No hay noticias de que haya problemas con la electrónica.
El F-22 ha dado muy buen resultado en las maniobras. Una pena que se reduciese el número a adquirir.
Saludos.
Alejandro, lo de los problemas con la avionica/radar del T50 lo especulo yo. Pero estoy seguro que los tendran porque es lo mas delicado en los nuevos cazas y los Rusos parten de una posicion mas retrasada en el asunto y con una base industrial mas obsoleta. En cambio, sorprende sus problemas con los motores.
ResponderEliminarJosé, si me permites voy a hacer algunos comentarios sobre algunas afirmaciones que has hecho. El desarrollo del T-50 no es tan distinto a lo que fue el del Su-27 hace 35 años. El proyecto empezó en 1969; el primer prototipo (T-10) voló en 1977 con motores turbojet AL-21 (usados en el Su-17 y el Su-24) porque los turbofanes AL-31 todavía no estaban listos, y los primeros T-10 son bastante diferentes a lo que sería el Su-27 de serie; recién en 1982 apareció el T-10S, que ya se asemeja bastante al Su-27. La URSS tardó bastante en llegar a la 4a generación, recién en 1983 entra en servicio el MiG-31, el MiG-29 y el Su-27 un poco después (1985-1986), mientras que EEUU tenía el F-15 y el F-14 operacionales antes de 1975. Aunque es verdad que el Su-27 supera el F-15 en muchos aspectos, mientras que el MiG-31 es un interceptor más poderoso que el F-14.
ResponderEliminarRespecto a que "Rusia no es la URSS, ni por capacidad industrial, económica y cientifica", no estoy de completo acuerdo. Creo que en un comentario anterior ya había dicho que la baja en el número de diseños y producción de aviones militares es una tendencia mundial: cada nuevo modelo es más capaz, más complejo y más caro que el anterior, y por lo tanto producido en menores cantidades. El Su-27 y el MiG-29 fueron producidos en menor número que el MiG-23 o el Su-15, y muchísimo menos que el MiG-21 o el Su-9/11. El número de F-22 producidos es muchas veces menor que el de F-15, y así lo sería aun si no hubiesen decidido cerrar la producción tan temprano (dudo que hubiesen excedido las 400 unidades). Es más que natural que el número de T-50 sea mucho menor que el de Su-27, es inevitable.
Respecto a las capacidades industriales de Rusia, hay algo que creo que no consideraste: Rusia pudo adquirir, especialmente en los últimos 10 años donde hubo mucha inversión, máquinas industriales de última generación, alemanas, japonesas, coreanas, norteamericanas, que la URSS jamás podría tener porque EEUU y sus aliados no les venderían. De ahí que muchas veces la URSS no podía producir partes con el mismo nivel de calidad que EEUU y algunos países europeos. Mira fotos actuales de las fábricas rusas, no solo de aviones sino de astilleros, y verás que tienen equipamiento muy moderno. Y lo más interesante es que, a pesar de las recientes sanciones, Rusia sigue comprando nuevas máquinas más modernas para la producción del PAK FA. Eso le da a Rusia una capacidad que la URSS no tenía. Es verdad que muchas fábricas cerraron o no producen más aviones nuevos (por ejemplo, la fábrica Sokol en Nizhny-Novgorod, que producía MiG-29 y 31 en la época soviética, y hoy solo se dedica a la modernización de los MiG-31 a BM), pero varias (como Irkut, KnAAPO y NAPO) están a nivel de las mejores de occidente, porque usan el mismo equipamiento.