Captura y evaluación de un Yakovlev Yak-3 por la Luftwaffe

El Yak-3 es uno de los aviones soviéticos más famosos de la Segunda Guerra Mundial (SGM). Gracias a su excelente relación peso/potencia era un adversario muy peligroso a baja cota para los Bf 109 y Fw 190 de la Luftwaffe. Según el piloto Klaus Neumann, el Yak-3 era “el Spitfire del Este”.  Este caza fue la montura del famoso escuadrón francés Normandie-Niemen, y varios de sus pilotos lo describieron como el mejor avión que habían pilotado.

La Luftwaffe pudo capturar un ejemplar en enero de 1945, pero debido a lo avanzado de la guerra. Un piloto de pruebas, Hans Lerche, hizo una evaluación, pero se perdió tras la guerra. Por suerte, mencionó la captura y pruebas con el Yak-3 en sus memorias.

El Yakovlev fue capturado  en enero de 1945, al poco de empezar la ofensiva soviética sobre Polonia. El avión aterrizó en Gross-Schimanen (Szymany-Polonia). No hay detalles sobre el porqué o sobre la identidad del piloto. Lo más probable es que perdiese la orientación y aterrizase por error. Curiosamente, un La-5FN también aterrizó en este aeropuerto por error.

Mapa con las las bases por donde pasó el Yak-3 (Google maps/autor).

Para los alemanes eran excelentes noticias, porque le habían echado el guante a uno de los mejores cazas soviéticos. Según los informes de la Luftwaffe, el Yak-3 no sólo era mucho más ligero que el Yak-9, sino que era superior en prestaciones de velocidad de trepada y radio de giro, sobre todo desde nivel de mar a 3000-3500 metros.

El 11 de enero Hans Lerche salió junto a un ayudante hacia Gross-Schimanen. Con él viajaba un ingeniero de vuelo para ayudarle identificado los diferentes controles. No hay que olvidar que la instrumentación estaba en ruso. El texto que sigue es la opinión de Lerche:

El Yak-3 me causó una muy buen impresión; en particular el excelente acabado de la madera contrachapada en la superficie del ala. Era más pequeño que el Yak-9 y sólo pesaba 2500kg con todo incluido, por ello su relación peso-potencia era de 4.5 libras/HP ¡Uno se puede imaginar lo que representa sólo en aceleración! Otro factor sorprendente es que, a pesar de la pequeña superficie alar de 15m2, la carga alar era relativamente baja debido al ligero peso.

A medida que fui andando alrededor del Yak-3 noté con satisfacción que tenía un buen, ancho tren de aterrizaje, que se retraía hacia dentro para meterse bajo el fuselaje. Luego me acomodé en el asiento del piloto y empecé la típica búsqueda para saber que palancas movían cada cosa mientras se miraba desde tierra. El motor refrigerado por agua funcionaba muy bien, y la hélice tenía bastante espacio libre. De todas maneras sabía que me tenía que esforzar al máximo mis habilidades en vuelo porque estos rápidos diablillos podían ser malos en algunas ocasiones, ya sea por "sólo" por intentar desviarte (swing) o entrar en pérdida en el despegue. La ala trapezoide, con una conicidad de 1:3, sugería que había peligro de entrar en pérdida si no se configuraba (el ala) de manera especial, de tal manera que la sección del ala del exterior tuviese un menor ángulo de ataque, lo cual reduciría la separación del flujo en la zona cerca de los alerones.

Como se puede ver, es una descripción bastante precisa del Yak-3, un caza muy ligero que aprovechaba al máximo el motor de 1290HP. Los datos que adjunta varían un poco. La relación peso potencia a 2.500kg y 1290HP es de 4.26 libras/HP. La superficie alar es de 14.85m2, pero probablemente habrá redondeado.

Normalmente los aviones capturados  eran evaluados en Rechlin, por lo que el Yak necesitaba ser transportado a esta base. Lerche recuerda el vuelo y comenta las características de vuelo:

La siguiente mañana, el 12 de enero, había tanto tráfico "del otro" sobre los cielos de Gross-Schimanen que un despegue con un Yak-3 capturado estaba fuera de cuestión. No fue hasta por la tarde, y con el tiempo empeorando, que me atreví a despegar en dirección a Markisch-Friedland (Miroslawiec en Polonia). Uno tenía que prestar mucha atención a este pequeño y ágil caza para evitar sus particularidades durante el despegue. Durante el carreteo la vista no era demasiado buena debido al motor de 12 cilindros en V, pero en vuelo el alcance visual era bueno. Las fuerzas requeridas para controlar el avión eran reducidas, tanto que había que tener cuidado en no sobre reaccionar. En cualquier caso, el motor funcionaba sin problemas y me animó a volar a baja cota. Decidí volar sin escolta, por lo que no había posibilidad de volar el Yak-3 minuciosamente a gran altura. Todavía me estaba acostumbrando al comportamiento del caza soviético cuando aterricé en Markisch-Friedland 50 minutos después, aproximándome a una velocidad más bien elevada.

Las fuerzas en los controles se redujeron una vez que los flaps y tren de aterrizaje se desplegaron, y el aterrizaje fue un poco vacilante, pero ayudó el ancho tren, y estaba contento con el suave aterriza en 3 puntos. Cuando carreteaba y apliqué el freno  neumático, noté que la presión del aire comprimido había bajado. Había un manómetro en la cabina, pero por supuesto, no conocía el valor correcto, así que tuve que carretear con la máxima atención.

La falta de aire comprimido no era un pequeño inconveniente, porque los flaps, radiador y tren de aterrizaje también eran operados neumáticamente. Había que hacer algo. Mi suerte siguió en el taller. Untamos con jabón la tubería de aire, y cuando arrancamos el motor, pudimos ver unas preciosas burbujas de aire en la tuerca de una tapa. Por lo tanto, el daño no era serio y podía ser reparado con una junta y apretando la tuerca. Pero incluso con estas pequeñas reparaciones, en esa tarde no quedaba tiempo para continuar el vuelo; después de todo, era enero. Me alivió que el compresor no había sufrido ningún daño porque repararlo o incluso remplazarlo llevaba mucho tiempo.

El siguiente día era de 13 (de enero) y el tiempo era bestial. Estaba nevando y despegar estaba fuera de cuestión. Los meteorólogos me dieron esperanza para la tarde. El Yak-3 no disponía de instrumentos de vuelo a ciegas, por lo que necesitaba bajar a poca altura y reconocer mi posición. Lo cierto es que la profecía de los meteorólogos fue cierta, así que me preparé. Para sorpresa mía, la presión de aire era la correcta. A las 15:27 volví a meter gas al Yak-3, prestando atención a no desviarme en el despegue. A pesar de que el vuelo había sido debidamente anunciado, llevaba la pistola con la bengala de identificación. Miraba constantemente al manómetro, pero la presión parecía ser correcta. El tiempo también mejoró un poco por lo que fui hacia el oeste, y me aventuré un poco  más alto para hacer pruebas iniciales de estabilidad con los elevadores y timón de profundidad. Como todavía apreciaba mi vida no hice pruebas a baja cota y baja velocidad. El corto día de invierno llegaba a su fin y la niebla volvió a aparecer. Tras un vuelo de 45 minutos, me alegré de ver el lago Muritz con la base de Rechlin en la parte sur. Incluso cuando desplegué los flaps y tren de aterrizaje, la presión del aire seguía constante.

Al poco el pájaro ruso se posó en la hierba y zigzagueo sin demasiada dificultar gracias al aire comprimido. El freno neumático reaccionaba en una rueda tras aplicar el correspondiente movimiento de timón, y en ambas ruedas si estaba en la posición central. Como resultado de mi experiencia con el La-5 me había puesto algodón en los oídos –bajo el casco. El motor del Yak no era precisamente silencioso, pero no me había ensordecido como el del La-5. Gracias a ello pude responder  a las respuestas de mis colegas, que me bombardeaban con preguntas. Como era costumbre, el avión había sido trasladado al hangar-taller para que varios expertos lo inspeccionasen. El excelente acabado del ala de contrachapado causó interés generalizado. Creaba una fricción mínima y ofrecía la ventaja de poder ser fácilmente reparado, incluso en bases del frente con pocos equipos.

Al poco de llegar se informó a Lerche de que debía llevar el Yak-3 hasta Oranienburg –cerca de Berlín-. El Reichsmarschall Goring quería inspeccionar varios aviones y debía estar ahí al día siguiente:

A la mañana siguiente había nubes bajas llegando a los árboles en algunas zonas, y nieve. Quería decidir según lo que veía si iba a ser posible volar o no. Finalmente recibí autorización del controlador para volar a Oranienburg, pero el tiempo era realmente malo, y con este aparato rápido y sensitivo me costó mucho no perder de vista la línea férrea a Neustrelitz, de donde se suponía que tenía que empezar. No había alternativa para llegar a Oranienburg con esta visibilidad.  Antes de llegar a Neustrelitz, donde “cambiaría” a la línea férrea de Berlín, me metí en una capa de nubes, alcanzando la altura de árboles en varios sitios. Realmente me hubiera gustado llegar a Oranienburg, pero el sentido común prevaleció; hubiese sido irresponsable hacerlo en estas condiciones. La inspección se tendría que hacer sin el Yak, y no podía hacer nada.  Empecé a buscar un lugar sin bosque y baja nubosidad para dar la vuelta. Todo fue bien -como otras veces que lo había practicado- pero tenía la sensación de que había llegado al riego límite. A fin de cuentas, era sólo mi tercer vuelo con este pájaro ruso sensitivo. Encontré el camino de vuelta a Rechlin y después de 25 minutos aterricé. Todas las operaciones ya habían sido suspendidas por “falta de tiempo” y mis colegas se sorprendieron de ver un solitario caza en el aire. Sin embargo, al poco tiempo volvió la esperanza. Las predicciones indicaban que el tiempo iba a mejorar –de todas maneras no podía empeorar y que lo iba a hacer muy pronto. Por si acaso ordené repostar mi pájaro ruso para estar preparado. Dos horas después lo intenté de nuevo y pude llegar a Oranienburg.

La inspección ya había empezado, y todo el mundo se alegró de que mi atractivo avión ahora estuviera disponible. Me puse mi mejor uniforme de servicio con una pistola en la cintura, y adopté un aire más militar, plantándome junto al Yak-3.

Por una vez pensé que sería un interesante evento. Al poco el enjambre de gente alrededor del mariscal se acercó. Saludé con elegancia, como había aprendido en mi entrenamiento militar pero que apenas había necesitado como Fliegerhauptingenieur, y dí mi informe. Goring me miró amablemente con sus ojos azules. Todo parecía un poco teatral. Noté sus agitadas mejillas rojas y sus suaves botas rusas de cuero del mismo color. Mi respuesta a sus preguntas sobre el Yak-3 es que las pruebas de prestaciones todavía no se habían hecho, pero que debido al peso extremadamente bajo combinado con las alta calidad de la aerodinámica, y la potencia disponible, se esperaba una excelente trepada, con prestaciones en combates cerrados en baja cota superiores a las de nuestros Bf 109 y Fw 190. Todo esto se basaba en leyes básicas de física, que eran obvias para cualquiera con una mínima formación técnica. Además, uno no podía dejar de pasar por alto que el diseño aerodinámico del Yak-3 era excelente. Dije todo esto pero me pude dar cuenta que el mensaje llegaba mejor cuando decía que el avión sería inferior a partir de alturas medias, debido al pobre rendimiento del motor. Todo ello era un poco extraño, estar ahí dando explicaciones sobre el último caza soviético al primero alabado y luego abusado Reichsmarschall Hermann Goring. Al parecer no tenían intención de entrar en detalles técnicos. Me quedó claro que los derechos de Goring ya estaban siendo limitados por aquel entonces, y que estaba siendo ignorado. La verdad es que no me hubiese gustado estar en su puesto.

Con esta historia se pierde el rastro del Yak. La guerra ya estaba muy avanzada. Lerche recuerda que hubo que priorizar los vuelos de prueba porque el combustible escaseaba. A estas alturas de la guerra los alemanes estaban transfiriendo personal técnico de Rechlin a unidades de infantería.

Además, para realizar pruebas con aviones capturados hacen falta días con buena meteorología, escasos en enero. Además en este mes los días son más cortos. Lerche hizo más vuelos de prueba pero no hay detalles ni impresiones.

Fuentes y enlaces de interés:

- Luftwaffe test pilot: Flying captured allied aircraft of World War 2, de H-W. Lerche. Janes (1980).
- Luftwaffe Combat Reports (Luftwaffe in Combat 1939-45), de B. Carruthers. Pen & Sword Military (2013).