El Mitsubishi J2M Raiden "Jack"

EL J2M Raiden –apodado Jack por los aliados- era un interceptor basado en tierra diseñado para la fuerza aérea de la Marina Imperial Japonesa (IJNAF). El Raiden fue un aparato con unos requerimientos muy diferentes al de otros modelos de la IJNAF, como el Zero. El diseño debería dar prioridad a la velocidad y trepada en vez de la maniobrabilidad.

Los primeros trabajos comenzaron en Octubre de 1938, cuando el ingeniero-jefe de Mitsubishi, Jiro Horikoshi, intercambió algunas impresiones con mandos de la IJNAF sobre un nuevo interceptor. En cualquier caso, los trabajos de desarrollo del Zero retrasaron la publicación de los requerimientos hasta Septiembre de 1939. Estos eran conocidos como 14-Shi (14° año de la época Showa con Hiro Hito) y se pedía:

- Velocidad máxima de 373mph a 19.685 pies.
- Trepada a esa altura en menos de 5.5 minutos.
- Persistencia (Endurance) de 45 minutos a potencia máxima.
- Distancia de despegue con sobrepeso de no más de 985 pies.
- Velocidad de aterrizaje de no más de 81mph.
- Protección para el piloto detrás del asiento.
- Mismo armamento que el A6M Zero: dos ametralladoras de 7.7mm y dos cañones de 20mm.

Como se puede ver, no se hacía hincapié en la maniobrabilidad o el alcance. Tampoco se especificó que tipo de motor se debía utilizar. Entre las operacones estaba el Aichi Ha-60 Atsuta (utilizado por el Ki-61) y el Mitsubishi Ha-32 Kasei Model 13. El primero era un modelo derivado del DB 601 y ofrecía 1.185HP. El segundo era radial, y llegaba a 1.440HP. Al final se escogió el modelo Mitsubishi, a pesar de que atsuta había prometido un incremento del 10-15% en potencia. Esta fue una decisión acertada ya que el Ha-60 dio todo tipo de problemas.

J2M Raiden (fsaircraft.net).

Los trabajos de desarrollo comenzaron a principios de 1940, pero el Zero tenía prioridad y se produjeron retrasos. Para compensar la mayor resistencia del motor radial se instaló un eje con mayor longitud para poder montar un capó ligeramente inclinado. El prototipo, designado J2M1 recibió una ala de flujo laminar con flaps de combate para mejorar la maniobrabilidad. Finalmente, se prestó mucha atención la parte frontal de la cabina, que fue redondeada para reducir la resistencia.

El primer prototipo -de los 3 construidos – voló por primera vez el 20 de Marzo de 1942. Para esta época, Kiro Takashashi había sustitudo a Jiro Horikoshi como director del proyecto. El piloto de pruebas encargado era Katsuzo Shima. El comportamiento era bueno, pero las prestaciones no eran suficientes. La velocidad máxima a 359 mph a 19.685 pies, altura que se alcanzaba en 7.8 minutos. Además, la visibilidad desde el frontal era deficiente porque el parabrisas distorsionaba la visión, sobre todo en el aterrizaje. A grandes velocidades los alerones se volvían muy pesados. El mecanismo de control de la hélice era poco fiable y el tren de aterrizaje tenía dificultades para desplegarse a a más de 100 mph.

Como es de esperar, Mitsubishi preparó un cuarto protipo con muchas modificaciones. Esta variante recibiría el código J2M2. Se instaló un motor Mitsubishi MK4R-A Kasei 23a. Este modelo llegaba hasta 1.820 HP (+25%) gracias a un sistema de agua y metanol –también utilizando en la Luftwaffe-. La instalación de los tubos de escape también se modificó para añadir algo de empuje. La longitud del eje del motor se redujo, con el mismo efecto en la longitud de la nariz, que se redujo en 1 pie (~30cms). Al mismo tiempo, se montó una nueva hélice de 4 palas.

Para mejorar la visibilidad, se modificó la cabina. El piloto pasaba a estar en una posición más elevada y los cristales de la cabina pasaban a ser planos. El armamento era de dos ametralladoras de 7.7mm Modelo-97 en la nariz y dos cañones de 20mm Modelo-2 en las alas. Para estandares japoneses, esta configuración era considerada “pesada”.

Todas estas modificaciones repercutieron en el peso, que aumentó un 14%. Para compensarlo se redujo la capacidad de combustible, de 156 galones imperiales a 120.5. El J2M2 llevaba dos depósitos en las alas con una capacidad de 46 galones, y otro de 28.5 en el fuselaje detrás del motor. Merece la pena destacar que el Raiden fue diseñado desde el primer momento teniendo en cuenta la protección para el piloto y los depositos autosellantes.

El prototipo voló por primera vez el 12 de Octubre de 1942. La marina japonesa quedó tan satisfecha con el rendimiento del J2M2 que ordenó la puesta en producción sin esperar a terminar las pruebas. Esto probablemente ilustra la necesidad de contar con aviones modernos, porque fue una decisión muy precipitada. La fábrica de Mitsubishi en Tagoya produjo unos pocos ejemplares -11 hasta marzo de 1943-, al mismo tiempo que aparecían todo tipo de defectos. Como en otros cazas japoneses, los principales problemas ocurrían en el motor. A potencia máxima producía demasiado humo, y a ciertos regímenes había demasiadas vibraciones. El problema del humo fue solucionado ajustando el sistema de inyección de combustible y agua/metanol.

Las vibraciones fueron mucho más complicadas de eliminar, e hicieron falta meses para identificar el problema. Finalmente se solucionaron aumentando la rigidez de las palas de la hélice y de los soportes del motor.

También ocurrieron accidentes más graves. El 16 de junio el segundo ejemplar de producción se estrelló contra una granja tras despegar. La causa no fue descubierta. El avión había picado y se había precipitado al suelo. Un mes más tarde, el décimo ejemplar de producción tuvo un problema similar, pero el piloto consiguió recuperar el control bajando el tren de aterrizaje. Las investigaciones descubrieron que al retraer la rueda de cola, la pata presionaba sobre los mandos del avión, atascando los controles del elevador en posición de picado.

En Enero de 1944 un J2M2 se desintegró en un vuelo de entrenamiento haciendo una pasada y disparando a un blanco situado en el agua. La investigación no encontró la causa del accidente, aunque las causas se atribuyeron a las sujecciones del motor. Alguno habría fallado causando una oscilación repentina. También se atribuyó a una pieza del capó que se salió y golpeó la cola. Finalmente, se reforzaron las sujecciones del motor y capó, aunque esto no impidió que se produjesen accidentes similares.

Estas modificaciones tampoco resolvieron los problemas de oscilación en la célula, por lo que se probaron otras soluciones, como una hélice más rígida. Los problemas en la muñequilla del cigüeñal fueron solucionados aumentando la presión del aceite. Para hacer esto era necesario aumentar la temperatura del mismo, por lo que se instaló una toma de aire para la refrigeración de aire de mayores dimensiones. Finalmente sólo se completaron unos 155 aparatos de esta serie.

La siguiente versión, J2M3, fue la más producida. La principal diferencia radicaba en el armamento. Se retiraron las ametralladoras de 7.7 mm y se instalaron otros 2 cañones de 20mm Modelo 1 en las alas. La principal diferencia con el Modelo-2 era la menor velocidad de salida de proyectil y superior cadencia. Esta modificación hizo que el ala fuese reforzada, reduciendo –de nuevo- el tamaño de los depósitos de combustible. Para compensarlo el J2M3 podía utilizar un tanque desechable de 200 litros. Para misiones de ataque, el Raiden podía transportar dos bombas de 60 kg.

Inicialmente se fabricó en paralelo con la M2, pero rápidamente la sustituyó. Posteriormente recibió una cabina probada en el J2M6 debido a las constantes quejas de los pilotos sobre la visibilidad. Los primeros ejemplares aparecieron en Octubre de 1943, pero la producción en serie no empezó hasta Febrero de 1944.

Mitsubishi además creo una subvariante denominada J2M3a. Para facilitar la puntería, se sustituyeron los cañones de 20mm Modelo-1 por dos del Modelo-2. De esta manera el armamento se estandarizaba a 4 cañones de 20mm Modelo-2. El problema es que 2 de ellos debían de ser montados en góndolas, lo cual aumentaba el peso y reducía las prestaciones. Por ello sólo se construyeron 21 ejemplares.

En Junio de 1944 la producción estuvo a punto de ser cancelada. El J2M3 no alcanzaba las prestaciones deseadas y los problemas de fiabilidad seguían. Por ello la marina decidió cesar la producción del Raiden y concentrarse en la del Kawanishi N1K1-J Shiden. La producción del Raiden seguiría en pequeña escala hasta la entrada en servicio del A7M Reppu.

Los raids de B-29 sobre Japón cambiaron todo. A pesar de los problemas, el J2M3 tenía un armamento potente y buenas prestaciones a gran cota. Gracias a ello se volvió a dar prioridad al Raiden, extendiendo la producción a la fábrica Koza Kaigun Kokusho.

J2M3 capturado por los americanos (http://www.warbirdphotographs.com).

El J2M4 fue una versión experimental de la que sólo se construyeron dos ejemplares. El primer vuelo se realizó en Agosto de 1944. Para mejorar las prestaciones a gran altura se instaló un turbocompresor. Esto permitía una potencia de 1.420HP a 30.000 pies en vez de 15.750. Lo más curioso es que se instalaron dos cañones de 20 mm oblicuos (70°), en una configuración similar a la de los cazas nocturnos alemanes (Schrage Musik). El aparato llegaba a 362 mph a 30.185 pies, pero los problemas con el motor obligaron a cancelar el proyecto.

La versión más capaz fue la J2M5. La célula era la misma que en el J2M4 pero se instaló un motor MK4U-4 Kasei 26a dotado de un compresor de 3 etapas, mucho más fiable que el turbocompresor. Gracias a ello era la versión más rápida del Raiden, llegado a 382 mph a 22.310 pies. La cabina fue agrandada para proporcionar más comodidad y visión al piloto. Además, montaba protección para los depositos y tripulante de fábrica. Para este entonces, la IJNAF estaba desesperada, asi que ordenó la producción en serie de inmediato. Debido a los bombarderos y la escasez de motores, sólo se terminaron 34 ejemplares.

Finalmente, hubo otras dos variantes que nunca se llegaron a fabricar en serie. El J2M6 precedía al M4 y M5, pero tenía una cabina más espaciosa. Sólo se completó un ejemplar, pero la cabina se utilizó en M3 y M3a. El J2M7 se basaba en el M3 pero montaba el motor Kasei 26a.

En combate

Debido a la falta de números, y los problemas de producción, no existen muchos datos sobre la participación del Raiden en la SGM. Los primeros ejemplares (J2M2) fueron enviados en diciembre de 1942 a unidades de pruebas y desarrollo de tácticas, pero los problemas de fiabilidad retrasaron el uso del aparato durante mucho tiempo. Japón apenas pudo equipar a 4 Kokutai  (regimientos) con este caza. La plantilla de cada uno era de 48 interceptores y 12 cazas nocturnos, pero en ningún caso se llegó a la plantilla teórica.

- 381 Kokutai.
- 302 Kokutai. 
- 332 Kokutai. 
 -352 Kokutai

381 Kokutai

La primera unidad en recibir Raiden fue el 381 Kokutai  en diciembre de 1943 (variante J2M2 Modelo 11). Este regimiento estaba basado en Borneo y protegía la refinería de Balikpapan.

El comandante del regimiento, Tte Takeo Kurosawa, opinaba que el Reiden era superior al A6M Zero, pero entendió que a los demás pilotos les llevaría más tiempo acostumbrarse -él tenía experiencia desde la campaña de China-.

El despliegue del Raiden fue un fracaso. Un ejemplar se desintegró cuando acababa de disparar a un blanco móvil. Se pensó que la causa se debía a la rotura de un anclaje del motor tras una oscilación violenta; o que un panel del motor no había sido sujetado correctamente y se desprendió, golpeando contra la cola. A pesar de se que se reforzaron los anclajes del motor, otros Raiden se desintegraron sin explicación alguna.

Los problemas de mantenimiento del motor y el dispositivo de velocidad constante (DVC) de la hélice fueron continuos, y el 381 Kokutai terminó operando sólo Zeros. En marzo de 1944, cuando operaba desde Celebes en la defensa de Kendari, recibió una pequeña cantidad.

Finalmente los Raiden del regimiento entraron en combate el 30 de septiembre de 1944. Junto a un grupo de Zeros atacaron una formación de B-24 de la 5° y 13° Fuerza Aérea. A un piloto de J2M2 se le acreditó una victoria. El 3 de cotubre se repitieron los buenos resultados frente a otra formación de B-24.

Todo esto cambió cuando aparecieron cazas de escolta P-47 y P-38. En una misión realizada en octubre los japoneses perdieron 12 Zeros a manos de cazas americanos, aunque los Raiden pudieron escapar y dañar un B-24. En febrero de 1945 un Raiden de esta unidad logró el único derribo nocturno.

En abril de 1945 se ordenó a todas las unidades de aviación regresar a Japón. Los Raiden que quedaban lograron llegar a Singapur, donde fueron capturados por los británicos al final de la guerra. Un par de ejemplares fueron activados con la ayuda de pilotos y técnicos japoneses para evaluarlos.

Raiden en la base de Atsugi, septiembre de 1945 (http://www.warbirdphotographs.com).

302 Kokutai

El 302 Kokutai recibió los primeros J2M2 en marzo de 1944. Esta unidad era de reciente creación, y su misión era proteger instalaciones navales en la bahía de Tokio ante los inminentes ataques americanos. Los primeros ejemplares eran de preproducción y estaban pintados de naranjar para indicar que no eran aviones operacionales.

Uno de los pilotos, el as Chitoshi Isozaki, destacó lo espaciosa que era la cabina del Raiden en comparación con el Zero. La trepada, velocidad y picada eran superiores, por lo que era mejor interceptor del Zero, que le superaba en maniobras horizontales.El Raiden era 600 kg más pesado con combustible y armamento, por lo que picaba mejor (y era más fácil de controlar). La disponibilidad del Jack en esta unidad fue pésima, y rara vez superaba el 30%. Una de las razones era que la mano de obra de la fábrica estaba principalmente compuesta por adolescentes.

El 302 fue enviado a Atsugi, 30 kms al noroeste de Yokosuka. Allí "heredó" varios Raiden del 301, que había sido enviado a Truk. En julio disponía de un total de 48 J2M, aunque sólo 33 estaban disponibles. Merece la pena destacar que la unidad no estaba completamente equipada con Raiden, y disponía de a6M3/5 Zero y J1N1 entre otros.

La primera misión de los Raiden ocurrió a mediados de octubre de 1944, cuando los B-29 del XXI Bomnber Command lanzaron las primeras misiones de reconocimiento sobre Japón. El sobrevuelo pilló a los miembros del 302 en medio de una ceremonia de promoción.  A los pocos minutos despegaron 11 Raiden, 8 Zero y 9 J1N1, pero sin resultado.

Los combates no tardarían en llegar. El 24 de noviembre 111 B-29 atacaron Tokio por primera vez. Un observador en las islas Bonin observó la formación dirigiéndose hacia una fábrica de motores en Mushashino. Entre los 109 cazas que salieron a interceptarlos había 48 Raiden. Se ordenó a los aviones volar hacia la península de Miura, pero los cazas quedaron demasiado al sur como para poder atacar. El 302 sólo pudo reclamar un bombardero dañado y la pérdida de dos cazas por problemas mecánicos. Tres días después los B-29 regresaron, pero una capa de nubes impidió la intercepción.

El 3 de diciembre los B-29 regresaron, y los Raiden pudieron interceptarlos sobre Choshi. En total eran 24 de los 74 cazas. Este día fue uno de los más exitosos porque los pilotos de Raiden del 302° reclamaron 3 los los 6 B-29 derribados [1]. A finales de 1944 varios pilotos del 302° fueron transferidos al 343°, equipado con cazas N1K Shiden. La pérdida de estos pilotos experimentados se iba a notar en los siguientes meses.

El 16 de febrero de 1945 la Task Force 58 lanzó misiones sobre la región de Kanto como preparación a la conquista de Iwo Jima. Los japoneses respondieron enviando cazas; 30 Zero y 18 Raiden se enfrentaron a una formación de Hellcat. Los japoneses reclamaron el derribo de 8 F6F Hellcat y 1 probable, perdiendo 2 Zero.

En abril de 1945 la situación se volvió todavía más complicada para los pilotos japoneses. La toma de Iwo Jima permitía a los americanos enviar cazas de escolta P-51D junto a los B-29. El 7 de abril 108 Mustang acompañaron a 107 B-29 en una misión contra una fábrica de motores en Musashino.

Los Raiden despegaron sin saber de la presencia de P-51. Al alcanzar 4.500 metros de altura fueron atacados por los Mustang, pero pensaron que eran Ki-61 Hien. Al ver cómo los P-51 derribaban 3 J1N1, 1 D4Y2 y 1 J2M3 cambiaron de opinión, pero sólo pudieron reclamar la destrucción de 1 B-29 y 7 dañados.

El 12 de abril los americanos regresaron a Musashino. Los combates costaron 17 cazas a los japoneses. Los Raiden reclamaron 1 B-29 destruido y otro dañado, a cambio de 6 Raiden dañados.

El 19 la USAAF lanzó una misión de "barrido" (fighter sweep) sobre Atsugi, reclamando la destrucción de 14 aviones en tierra. Otros 53 fueron dañados. Las pérdidas fueron 2 Raiden. Mientras el 21 Fighter Group (21 FG) ametrallaba el aeropuerto el 15 FG le cubría a gran altura. Este último se enfrentó a 19 J2M y 10 A6M que lograron despegar. En este combate destacó el as Sadaaki Akamatsu; utilizando la ventaja de atacar desde mayor altura, forzó a dos Mustang descender a baja cota y los derribó.

Akamatsu merece una nota aparte. Era uno de los pilotos japoneses con mayor experiencia (8.00 horas de vuelo), pero le gustaba la botella y las mujeres. En muchas ocasiones volaba ebrio, y tenía fama de problemático. Esto no le impidió derribar 27 aviones en la SGM. Muchos pilotos no apreciaban el J2M Raiden porque era menos maniobrable que el Hellcat o el Mustang, pero Akamatsu pensaba diferente. Después  de la guerra afirmó "Nuestras técnicas de combate cerrado eran superiores a las de cualquier país, pero los americanos disparaban con más puntería de media".

A partir del 17 el XXI Bomber Command empezó a bombardear aeropuertos en la isla de Kyushu desde donde salían los kamikazes. Para hacer frente a esta amenaza, la IJNAF creó la unidad Tornado, equipada con Raiden: 19 del 32°, 17° del 332° y 7 del 352°. Al mando estaba el teniente Susumu Itoh. La formación sería guiada por radar hasta el enemigo.

Años después Itoh recordaba estas misiones con el Raiden. Las intercepciones de B-29 sobre Tokio eran muy complejas porque los Superfortress atacaban a 33.000 pies de altura (~11.000 metros). Los bombarderos parecían salir de la nada debido a la reducida visibilidad desde la cabina, y apenas había tiempo para atacar. Los pilotos se veían obligados a realizar pasadas a gran velocidad, y hacían falta 2 o 3 para derribar un B-29. Esto explica los pocos derribos logrados por el 302°.

Los ataques sobre Kyushuse producían a 15.500 pies (algo más de 5000 metros), por lo que los Raiden podían atacar desde una altura superior a los B-29 y de frente. En estas misiones las formaciones de B-29 eran mucho menores, de 10-20 aviones. Como en el caso anterior, los Raiden se veían obligados a perseguir a los B-29 que regresaban a Iwo Jima.

El último combate entre los B-29 y la unidad Tornado se produjo el 10 de mayo. Doce Raiden al mando de Itoh realizaron una intercepción, pero sólo lograron dañar 3 aviones.

El 16 de mayo el 302° regresó a Atsugi. No realizaría la siguiente misión hasta el 29, cuando 3 Raiden y 8 Zero participaron en la intercepción de ¡454! B-29 que se dirigían a Yokohama. La formación iba escoltada por 108 P-51, que reclamaron 28 derribos por la pérdida de 3. El 302° perdió 3 Raiden en esta misión.

El último combate del 302° se produjo dos horas antes de la rendición japonesa. Cuatro Raiden y ocho Zero despegaron para interceptar 250 cazas de la US Navy. El 302° atacó una formación de 6 Hellcat que atacaba Atsugi, derribando hasta 4 y perdiendo 2 Raiden y 1 Zero.

332 Kokutai

La segunda unidad basada en Japón y equipada con Raiden fue el 332 Kokutai. En agosto de 1944 disponía de 46 A6M Zero, 2 J2M Raiden y 12 J1N1. En esa fecha ambos Raiden estaban fuera de servicio. Las entregas fueron lentas, y en noviembre apenas disponía de 15 ejemplares. Por estas fechas comenzaron los ataques de B-29, por lo que el entrenamiento de las tripulaciones se alteró. En vez de preparar combates con cazas monomotores ahora tocaba intercepción de bombarderos cuatrimotores a gran altura.

El primer combate contra los B-29 se produjo el 22 de diciembre de 1944. Nueve Raiden y ocho Zero interceptaron una formación de B-29. Un piloto de J2M logr ó derribar uno de los 3 Superfortress perdidos ese día. El piloto responsable, Akeshi Ochi era un veterano de Rabaul e Iwo Jima, se vio obligado a realizar un aterrizaje forzoso porque el tren de aterrizaje falló.

Tras varios intentos sin éxito la siguiente intercepción se produjo el 19 de enero de 1945. Siete Raiden y seis Zero lograron picar sobre una flota de B-29. Según observadores terrestres el fuego defensivo de los B-29 era  tan intenso que parecían palomas volando sobre una alfombra roja. Un total de 4 B-29 fueron reclamados como dañados por los pilotos de Raiden.

En febrero los Raiden lograron derribar 3 B-29. En este mes el comandante del 332, el capitán Takeo Shibata fue sustituido por el comandante Katsutoshi Yagi. Este último era un gran partidario del Raiden, y tenía fama de duro. Ordenó que un piloto (teniente-comandante Yamashita) fuese transferido porque había ordenado que los Raiden evitasen el combate con los cazas de la US Navy. Yamashita opinaba (con toda razón) que el entrenamiento de los pilotos era inadecuado para batirse contra cazas enemigos.

Tras los ataques americanos a Kyushu el 332 fue tranferido a  a Kanoya. El 27 de abril los Raiden lograron derribar 1 B-29. El 7 de mayo 4 B-29 fueron dañados. Uno de los pilotos tuvo que lanzarse en paracaidas al ser alcanzado por el fuego defensivo de los B-29, pero fue rescatado por un pesquero.

El 10 de mayo se produjo la última intercepción desde Kanoya, reclamando 5 bombarderos dañados. Seis días m ás tarde el 332 fue enviado a Naruo. El 25 el regimiento fue asignado a la 72 Flotilla Aérea, responsable de la defensa del oeste de Japón. En este mes la unidad se vería reforzada por los Raiden y pilotos del 352 Kokutai, que recibió la orden de entregarlos.

Ceremonia en una base  (http://www.warbirdphotographs.com).

El 1 de junio 4 Raiden despegaron para hacer frente a ¡458! B-29. Un piloto logró derribar un par de B-29 con impactos en las alas y motor, pero tuvo que abandonar su montura al ser alcanzados los conductos de aceite, provocando un incendio.

A partir de junio apenas hubo actividad debido a la falta de combustible. Incluso cuando lo había las misiones eran muy complicadas porque los B-29 iban escoltados. La noche del 5-6 de agosto, la base de 332 fue atacada y 10 Raiden resultaron destruidos. A primeros de agosto el 332 fue asignado a la 53 Flotilla Aérea. El 17 de agosto se realizó la misión final, un reconocimiento en una zona donde supuestamente se había avistado la Task Force 58.

352 Kokutai

Este regimiento fue creado en agosto de 1944 a partir del destacamento Omura, pertenciente al Kokutai Sasebo, encargado de proteger la base naval de ese nombre. Como el resto de unidades, la plantilla teórica debía de ser de 48 interceptores y 12 cazas nocturnos. La misión sería la defensa de Sasebo, Nagasaki y Omura. Inicialmente el 352 disponía de 30 Zero, 4 J1N1 y 2 J2M Raiden (ambos fuera de servicio). En septiembre la plantilla aumentó hasta 41 Zero, 4 J1N1 y 17 J2M Raide, pero sólo 4 de los últimos estaban disponibles.

La primera misión con Raiden ocurrió el 25 de octubre, cuando 71 cazas (8 de ellos Raiden) fueron enviados a hacer frente a un ataque de B-29 contra Omura. La intercepción se produjo a 26.200 pies (casi 8.000 metros), y los pilotos sufrieron todo tipo de problemas con el cañón y otros equipos. Sólo un piloto de Raiden reclamó 2 B-29 dañados.

El 21 de noviembre el XX Bomber Command lanzó otro ataque con 96 B-29. En esta ocasión los japoneses tuvieron suerte, y gracias al aviso de sus unidadesen China, pudieron ascender por encima de los bombarderos, que se acercaban a Omura a 25.000 pies (algo menos de al altura normal). Esto permitió atacar a los Raiden con éxito, reclamando el derribo de 3 B-29 y daños a otros 3. En el combate el 352 perdió 1 Raiden, alcanzado por el fuego defensivo del B-29.

El 6 de enero de 1945 se produjo el último ataque de B-29 desde China, con 48 bombarderos atacando Omura. El 352 respondió con 4 cazas (12 Raiden). Los atacantes reclamaron 2 B-29 destruidos, 8 probables y 4 dañados.

La siguiente misión no llegaría hasta finales de marzo. Durante este periodo la unidad tuvo problemas de operatividad porque envió aviones y personal al 343 Kokutai. A mediados de mes 30 Raiden fueron entregados; 10 de ellos eran de la versió J2M5, equipada con un compresor de 3 etapas. Esta versión estaba diseñada para alcanzar la altura a la que operaba el B-29. Como se ha mencionado antes, esta versión fue un fracaso, y el comandante de la unidad, capitán Bunzo Shibata, pidió que fuesen sustituidos por J2M3 o A6M5c Zero.

La base del 352 en Omura fue atacada por B-29 el 27 de marzo. EEUU iba a invadir Okinawa y las operaciones buscaban destruir todos los aviones kamikaze potenciales. Dos grupos con un total de 161 B-29 bombardearon desde 16.650 pies el objetivo. Ocho Raiden del 354 estaban entre los cazas japonesas que interceptaron los bombarderos, y esperaron a la formación enemiga a 30.000 pies. La visibilidad era pobre y sólo 10 aviones (4 Raiden) pudieron atacar, dañando 1 bombardero. En tierra 4 Raiden resultaron destruidos.

A finales de abril se ordena al 352 (como al 302 y 332) que envíe sus cazas a  Kanoya para defender Kyushu. El regimiento apenas ya disponía de 7 Raiden. Dos días después J2M de  una unidad combinada atacaron una formación de B-29. Un piloto reclamaría uno como dañado, aunque un Raiden fue derribado y otro tuvo que realizar un aterrizaje forzoso.

En mayo varios B-29 más resultaron dañados. Al menos 2 J2M fueron derribados. Los últimos reclamos se hicieron el 10 de mayo, cuando un piloto reclamó 1 B-29 dañado -en total los pilotos de Raiden reclamarían 5 dañados-. El 3 de junio el 352 es enviado a Omura con 8 Raiden. El 8 los Raiden y sustripulantes son transferidos al 332, por lo que el 352 se concentra en misiones nocturnas.

Comparativa de prestaciones 1: cazas de la USAAF

El Raiden es un avión complicado de comparar porque no existen datos de prestaciones 100% fiables. Los datos que voy a utilizar en esta comparativa corresponden a un J2M2 Modelo 11; se han sacado de informes americanos, elaborados a partir de datos experimentales, estimaciones y documentos capturados. No pretende que la comparación se tome como algo definitivo, ya que siempre hay variables que no se pueden incluir en estas comparativas y que afectan el rendimiento de un avión (mantenimiento, fiabilidad o logística).

La tabla 1 muestra las características generales del J2M2, P-38, P-47 y P-51. Lo primero que llama la atención es la ligereza del Raiden frente a los modelos americanos. El Thunderbolt pesa alrededor del doble. El alcance del Raiden es notable si se tiene en cuenta que lleva 420 litros de combustible (comparable a un Bf-109/Spitfire). Es probable que ese dato sea para las versiones con depositos en el fuselaje y las alas (el J2M2 sólo tiene en el fuselaje). En esta comparativa el alcance no es muy relevante porque el modelo japonés es un interceptor y puede utilizar depósitos externos.

En protección los cazas americanos son netamente superiores al Raiden, por lo menos hasta el J2M5. Las otras variantes no disponían de blindaje y depósitos autosellantes de serie, y en lo último Japón estaba por detrás de EEUU.

Un apartado donde el Raiden es comparable o superior es en armamento, sobre todo las versiones equipadas con 4 cañones de 20mm. El modelo I tenía una cadencia algo baja, pero el II era corregía muchos de los problemas.

 Tabla 1: características generales.

Modelo	J2M2 Raiden Modelo 11	P-38 Lighting	P-47 Thunderbolt	P-51 Mustang
Envergadura (m)	10.8	15.85	12.4	11.3
Altura (m)	3.875	3.91	4.3	4.17
Longitud (m)	9.695	11.53	11.0	9.8
Peso al vacio (kg)	2.348	5.800	4.536	3.175
Peso máximo al despegue (kg)	3.650	9.798	8.800	5.487
Armamento	2×7.7mm 2×20mm	1×20mm 4×12.7mm	8×12.7mm	6×12.7mm
Motor	Kasei-23	2×V-1710	R-2800-63	Merlin V-1650
Potencia (HP)	1.800	1725	2.000	1.720
Techo (m)	11.680	1.448	12.810	12.770
Alcance (kms)	1.055	2.100	764	1.600

La gráfica 1 muestra la velocidad máxima de los 4 aparatos a diferentes alturas. El Raiden es competitivo a baja cota pero pierde fuelle a medida que aumenta la altura. A cotas medias-altas los sobrecompresores y turbocompresores de los cazas americanos empiezan a hacer la diferencia.

En la gráfica 2 se pueden ver las trepadas a diferentes alturas. En este campo el Raiden es claramente superior, sobre todo a baja cota. El bajo peso combinado con un motor de alta potencia –para estandards japoneses- le convierten en un cohete a baja cota. Los valores logrados son comparables a los del Bf-109K/Yak-9U/Spitfire.

 

Gráfica 1: velocidades a diferentes alturas (hacer click para ampliar).

Gráfica 2: trepada a diferentes alturas (hacer click para ampliar). 

Comparativa de prestaciones 2: cazas de la US Navy

La diferencia de peso con respecto a los cazas de la US Navy también es notable (Tabla 2). Esto es de esperar porque tanto el Hellcat como el Corsair están equipados con el mismo motor que el P-47 Thunderbolt. El armamento del Raiden es comparable o superior al del f6F/F4U, aunque en protección está por detrás. Los cazas embarcados están reforzados para poder operar desde portaviones y la tecnología empleada era superior. 

En velocidad el Raiden estaría entre ambos cazas. Esto demuestra que Japón podría haber dispuesto de cazas competitivos en caso de haber dispuesto de combustible, mejores materiales y más tiempo para desarrollar los nuevos modelos. El Hellcat nunca se dinstinguió por su velocidad o trepada. Es probable que Grumman apostase por la maniobrabilidad, resistencia y facilidad de pilotaje, ya que en los años 40 las operaciones desde portaviones eran complejas. No era raro que se perdiesen más aviones al aterrizar que en combate con el enemigo.

El Corsair tiene unas prestaciones que lo sitúan entre los mejores cazas de la SGM, pero también tenía algunos problemas. No era un avión sencillo de operar, sobre todo en portaviones, y era más caro que el Hellcat. Por ello sólo comenzó a operar en portaviones en grandes números en 1945. La trepada es comparable o superior a la del Raiden, mientras que la del Hellcat es netamente inferior.

Como ya he mencionado antes, una comparación directa es complicada debido a las diferentes misiones de los aviones. El Raiden era un interceptor y los F4U/F6F eran cazas embarcados que operaban a alturas medias-bajas.

 Tabla 2: características generales del J2M Raiden frente a sus homólogos americanos.

Modelo	J2M2 Raiden Modelo 11	F6F5 Hellcat	F4U Corsair
Envergadura (m)	10.8	13.06	12.5
Altura (m)	3.875	3.99	4.50
Longitud (m)	9.695	10.24	10.2
Peso al vacio (kg)	2.348	4.190	4.174
Peso máximo al despegue (kg)	3.650	6.990	6.653
Armamento	2×7.7mm 2×20mm	6×12.7mm	6×12.7mm
Motor	Kasei-23	R-2800-10W	R-2800-18W
Potencia (HP)	1.800	2.000	2.435
Techo (m)	11.680	11.370	12.649
Alcance (kms)	1.055	1.760	1.115

 

Gráfica 3: velocidades a diferentes alturas (hacer click para ampliar).

Gráfica 4: trepadas a diferentes alturas (hacer click para ampliar).

 Fuentes y enlaces de interés:

- Mitsubishi J2m Raiden "Jack", de R. Peczkowski, Mushroom Model Publications (2004).
- Aeroplane Monthly, febrero 2016. Artículo de Tony Holmes. 
- http://www.century-of-flight.net/Aviati ... Raiden.htm
- http://www.historyofwar.org/articles/we ... i_J2M.html
- http://www.j-aircraft.org/smf/index.php?topic=11204.0
- http://www.j-aircraft.org/smf/index.php?topic=11694.0
- http://www.ww2aircraft.net/forum/schema ... -8915.html
- http://www.ww2aircraft.net/forum/aviati ... 030-3.html
- www.wwiiaircraftperformance.org

[1] Los japoneses reclamaron otros 3 como probables y 8 dañados. Las pérdidas del XX Bomber Command fueron de 5 aviones.

Apéndice 1: evaluación de los aliados

Según avanzaba la guerra, los aliados pudieron capturar aviones japoneses y evaluarlos. Un Raiden (J2M3 Modelo 21) fue capturado cerca de Manila y reparado. El piloto de pruebas hizo los siguientes comentarios tras probarlo:

"Las características en tierra y de caracoleo son en general excelentes. La visibilidad desde la cabina en tierra es mucho mejor que en el Nakajima Hayate debido a lo ancho de la cabina y posición adelantada del asiento. Los frenos son eficaces y están instalados en un timón de profundidad de estilo británico. El timón de profundidad no es muy eficiente durante el rodamiento y la rueda de cola no dispone de un sistema de bloqueo. El despegue es normal, con poca tendencia a desviarse, pero la cola no despega con rapidez debido al pequeño tamaño de los elevadores. Cuando esta se eleva la visión delantera es buena. La distancia de despegue es corta y el avión despega con rapidez a 100mph. No hace falta compensar tras subir el tren de aterrizaje. El ángulo e índice de trepada son altos, y la refrigeración de motor y aceite parecen excelentes. Las características de vuelo y control son buenas a todas las velocidades desde stall a 325mph, aunque los alerones son pesados a velocidades estándard de crucero y excepcionalmente pesados a más de 325mph. Los elevadores son más bien ligeros hasta 325mph. El timón de profundidad es satisfactorio a todas las velocidades.

Los trims para el elevador y timón de profundidad están controlados por el eje longitudinal dos ruedas paralelas situadas a babor de la cabina. El tab para controlar el timón no es efectivo, pero no hace falta mucho ajuste. El tab del elevador es adecuado y muy efectivo, pero funciona en dirección contraria al de los modelos aliados (moviendo la rueda hacia atrás hace que el avión sea pesado de nariz). El avión es estable en modo estático y dinámico en el eje longitudinal y direccional, y neutral en el eje lateral. En resumen, la estabilidad es excelente. El consumo desigual de combustible en el ala de babor o estribor convierte al avión pesado de ala.

Raiden capturado volando junto a un Spitfire y un Hellcat (wikimedia)

Se hizo entrar al avión en pérdida en configuración limpia y sucia (con flaps). Las características de recuperación eran excelentes excepto por la falta de aviso. El morro cae con suavidad -ya sea de frente o hacia las alas- y la recuperación es muy rápida y con muy poca pérdida de altura. Las tomas de aire del motor y aceite en el motor no afectan la velocidad de pérdida, y no hay tendencia a entrar en barrena. Los alabeos, giros e immelmans son ejecutados con facilidad a velocidades normales, aunque los alerones son pesados a todas las velocidades operacionales, y el avión no alabea tan rápido como un P-51. Los flaps de maniobra son del tipo Fowler, y son constrolados por un interruptor de seguridad y un gatillo en el mando. Estos se extienden sólo cuando se aprieta el gatillo, y se retractan cuando se suelta. Esta operación es superior a cualquiera utilizada en nuestros aviones. Los elevadores son demasiado ligeros a velocidades normales y altas, y se piensa que podrían dañarse con facilidad si no son utilizados con cuidado.

El motor funcionaba de manera áspera a revoluciones de crucero con el sistema de mezcla automático. Esto se reducía a medida que se ajustaba la mezcla, pero esto causaba que las temperaturas de escape se saliesen del límite. Las vibraciones no son excesivas, pero la cabina instalada en este avión en particular vibra y hace bastante ruido, y los tubos de escape emiten un sonido desagradable. Para un piloto de talla normal, el avión es confortable. Hay amplio espacio para la cabeza y cuerpo, y la cobertura de la cabina es amplia, lo cual permite libertad de movimiento de la cabeza, mejorando la visión. El sistema de ventilación, que incluye ventiladores delante y detrás , es superior al de cualquiera de nuestros cazas. La configuración de la palanca y timón es satisfactoria, y se puede acceder con facilidad a todos los controles. La configuración de la cabina es en general muy satisfactoria, y los instrumentos para el motor y vuelo están bien agrupados, aunque el indicador de velocidad está un poco alejado del de las revoluciones y presión (esto se nota sobre todo en el despegue). El ruido intermitente es la única objección real. Los observadores de tierra han afirmado que el ruido emitido por el ventilador (de la refrigeración) es muy alto, pero no se oye desde la cabina. La visión en trepada, vuelo de crucero y aterrizaje es buena, aunque algo pobre al despegue hasta que la cola se eleva. La visión hacia atrás es buena si se mantienen los paneles transparentes límpios. La estructura metálica del parabrisas tiende a obstaculizar la visión frontal.

La planta motriz es satisfactoria. Es muy sencilla de arrancar, tanto en frio como en caliente, pero como ya se ha mencionado, el funcionamiento es áspero a revoluciones de crucero. El manejo de la hélice es satisfactorio a revoluciones normales, pero más problemático a altas revoluciones a 10.000 pies. De todas maneras hay que decir que el sistema de control de la hélice en este ejemplar ha sido sustituido, y no es hidraulico sino electrico, por lo que no es estándar. La refrigeración del aceite y motor son excepcionales, y dando la impresión de que en climas frios enfriaría demasiado. También se puede destacar que hubo vibraciones considerables por un pequeño periodo de tiempo cuando el motor se operó con el compresor en un radio alto (high blower) a 12.000 pies de altitud de presión indicada.

En conclusión, se puede decir que los apartados positivos de este caza son:

1) Buena estabilidad.
2) Buenas características de pérdida.
3) Confort.
4) Buenas caracteristicas de despegue y aterrizaje.
5) Buenas prestaciones.
6) Flaps de maniobra.

En los aspectos negativos se puede destacar:

1) Frenos y acción de frenado con el timon de profundidad.
2) Alerones pesados y falta de maniobrabilidad a velocidades elevadas.
3) Escasa fiabilidad mecánica.
4) Escaso alcance.

Apéndice 2: producción mensual del J2M Raiden

Este es indiscutiblemente un parámetro donde no hay punto de comparación. La producción máxima alcanzó poco más de 50 ejemplares en Marzo de 1945. Cuando la guerra se estaba decidiendo, el Raiden era producido a cuentagotas. En 1944 la producción mensual de los principales cazas americanos oscilaba entre 400 y 763 ejemplares mensuales. Y para esa época ya se había solucionado los problemas de fiabilidad. La producción total del Raider fue de 476 aparatos, muy por debajo de los 3.700 planeados hasta junio de 1945.