¿Tiene futuro la industria aeronáutica ucraniana? Anatoly Vovnyanko, ingeniero de Antonov

19-10-2016: Este es el resumen completo con algunos comentarios míos. Las entradas anteriores las borraré en unos días, por si alguien quiere guardar algún mensaje.

El portal ucraniano "Hvilya" ha publicado un artículo de Anatoly Vovnyanko, antiguo ingeniero de Antonov. En su día fue ingeniero-jefe del diseño del An-225 y viceingeniero-jefe del An-218/124/225/325. Leyendo el título uno se hace una idea de por donde van los tiros. El texto que sigue es un resumen de los puntos más destacados.

Hasta el 2005 el diseñador general de Antonov fue P.V. Balabuev. Hasta este año se desarrollaron varios aviones: An-38, An-70, An-140 y An-148, incorporando tecnología digital, materiales compuestos, y muchas otras novedades. En ese año Balabuev dimite por desacuerdos con la política industrial de Ucrania.

Posteriormente, con un nuevo diseñador general, un equipo de “expertos” y una corte de aduladores, y D. Kiva como director general, la industria se convierte en un taller de relaciones públicas y refugio para enchufados. Los aviones “nuevos” se presentaban coincidiendo con cambios en el poder. En 10 años sólo se creó uno, el An-158, que en realidad era una modificación de otro existente (An-148). No fue un éxito porque no se hizo énfasis en su promoción.

Desde 2010, se ha creado el An-178 en base al An-148. Las perspectivas son escasas -por decirlo de una manera suave- debido a la incompetencia de sus creadores. Pese a ello, el escaso preusupuesto ha ido a Antonov, a pesar de que la mayoría de las actividades estaban relacionadas con la reparación de aviones. Esto ha dejado a la Fábrica de Aviación de Jarkov está cerca de la bancarrota, y a la Fábrica de Reparaciones 412 sin trabajo porque terminó el contrato de reparación de An-32 indios. Prácticamente no hay trabajo.

Entre mayo y septiembre de 2014 el gobierno de Yatseniuk intentó sustituir a D. KIva y nombró a S.V. Merenkov. Esta era la última oportunidad para que un profesional dirigiese Antonov, pero Kiva y sus aliados se movilizaron, “apretando” los recursos financieros necesarios, y el intento se ahogo en juicios. En junio de 2015 se nombró un nuevo equipo de administración formado por “favoritos” y algunos de los anteriores. Se nombró a M. A. Gvozdev director general, a pesar de no tener ni formación ni relación con la aviación.

M. A. Gvozdev se pasó un año contanto fantasis, como que se iban a fabricar 24 aviones por año, o que había pedidos de An-178 y otros por valor de 4.000 millones. Finalmente fue sustituido por A. Kotsuba, que tampoco paró de salir por TV anunciando que el segundo An-225 se completaría con los chinos y se lanzaría la producción en serie; que una firma de Hong Kong y otras iban a financiar la fabricación de An-178.

Después de un periodo, en el que se a vea que todo es mentira, y lo del An-225 una burbuja, se nombrará a un nuevo líder, un triturador que ponga el último clavo en el ataúd de la industria aeronáutica ucraniana.

Algunos apuntes sobre los modelos producidos por Antonov:

El An-70 fue creado primero por la URSS y luego por Rusia y Ucrania. Era un xtraordinario avión con capacidad de despegue y aterrizaje en pista corta. Fue creado de acuerdo a la doctrina militar de la Unión Soviética, que contemplaba una guerra contra la OTAN. Al desaparecer no tenía mayor uso. A principios de los 2000 Vovnyanko hablía mayor uso. A principios de los 2000 Vovnyanko habló con el comandante de la Aviación de Transporte Militar rusa, que le dijo que si hubiese dinero, compraría 20 An-70 para misiones especiales, ya que para el resto el Il-76 cumple. Pese a ello, funcionarios rusos se invitaron unos a otros, compartieron banquetes y firmaron los papeles sobre el avión. El problema es que éste había sido creado por Balabuev, y la mayor parte de los fondos invertidos eran propios. El gobierno ucraniano encargó 5 ejemplares y empezó a construirlos sobre el 2003. Merece la pena destacar que nadie construye un avión con tan pocos encargados. Después de la Revolución Naranja de 2004 protesté al presidente Yushchenko. Recomendé que todos los fondos invertidos en la producción del An-70 fuesen transferidos a la del An-148 y 158. Además, había propuestas sobre la organización de la empresa. Cuando el memo con la resolución del presidente llegó, D. Kiva organizó una reunión con todos los directores. Se me tildó de antipatriótico. Me preguntaron que cómo pude hacer tal cosa, y “Anatoly, es dinero de verdad”. Y tanto, estos fondos de varios cientos de millones de hryvnia se fueron en dirección desconocida ¡En 2012, D. Kiva y su protector N.Y Azarov (primer ministro) presentaron en una ceremonia un fuselaje pelado!

Fuselaje del Antonov An-70 (Russianplanes.net). 

Los favoritos de hoy decidieron en aquella ocasión, y no han desaparecido. Ahora toca considerar que el segundo avión será completado para “los idiotas del museo”.

En 2006 Rusia decidió lanzar la producción del Il-76 en la fábrica de Ulyanovsk “Avistar” (había un pedido chino por 38 ejemplares, la Aviación de Transporte necesitaba renovar la flota, y la fábrica de Tashkent TAPO no se integraba en el consorcio UAC). Esto significaba que Rusia no iba a construir el An-70, sólo pretender que colaboraba firmando papeles entre Ucrania y Rusia al 50%. Esto ponía fin a cualquier sueño de continuar el proyecto como únicamente ucraniano.

A principios de 2004 el diseñador general de Antonov, P.V. Balabuev, recibió una carta de la directiva de Volga-Dnper con fraeses como “lo que hace es excepcional, sólo bajo su liderazgo se puede reactivar la fabricación del An-124 modernizado”. En resumen, hemos acordado crear un plan de negocios para  reactivar la fabricación del An-124 en la fábrica Aviastar en colaboración entre Ucrania y Rusia. El resultado fue un documento bastante grueso, donde además de cáscara (había pedidos por 80 ejemplares) había números de verdad. El coste del avión sería 130 millones de $, y la fábrica podía producir 2 al año. La preparación y reactivación requerían unos 500 millones de $, y los primeros ejemplares saldrían en 3 años utilizando piezas existentes. Sin embargo lo más importante era lo siguiente ¡el coste de operación era 1.7 veces mayor que el del An-124-100 de las aerolíneas! En resumen – para echarse a llorar. En cambio cuando D. Kiva se convirtió en diseñador general este “renacimiento” fue elevado a nivel gubernamental. Los dos gobiernos y sus relaciones públicas firmaron el acuerdo en el salón aéreo MAKS, pero no había contenido. Y lo más importante ¡no había pedidos! Sólo cartas de intenciones de Volga-Dnper, Polyet y Antonov. Ya no recuerdo, creo que fue en 2010 cuandoel viceprimer ministo ruso, Sergei Ivanov, aseguró que el coste del An-124-111 había subido a 300 millones de $. Ahora eche cuentas: estas aerolíneas adquirieron los aviones por 0-7 millones de $, y ahora tienen que pagar 300 millones. Una cifra así sólo se recupera en 100 años. Y este fue el final de la “resurrección” del Ruslan.

¡Y no sólo! Cuando en Avistar se había lanzado la fabricación del Il-476 y al mismo tiempo se producía el Tu-204,  una muy alta delegación de funcionarios ucranianos y rusos firmó “documentos” sobre la producción del An-124 y An-70 en la misma fábrica. Esto demuestra el nivel de estupidez de ambos bandos, de los que prepararon el material y los que firmaron.

El An-70 y An-124 son dos ejemplos. En vez de solucionar los verdaderos problemas de la industria para fabricar en serie, vender, modernizar y organizar un servicio postventa de los An-140/74/148 y 158, el grupo dirigido por D. Kiva ha tirado 10 años de experiencia a la basura ¡Y ahora es el director de Antonov y la industria!

Debido al cese completo de la colaboración con Rusia se ha perdido el principal mercado y suministrador de materiales y equipos. Kotsuba (actual director de Antonov) ha afirmado que a mediados de 2017 todos los componentes y materiales rusos serán sustituidos, por lo que me planteo las siguientes preguntas.

Sobre los aviones An-148 y 158. Los pedidos actuales son sólo del Ministerio de Defensa de Ucrania (3 An-148) e Irak (3 ejemplares - poco probable). Antonov dispone de 2 An-148 y 3 An-158 casi listos. Los puede completar con equipos occidentales, pero sería demasiado caro y daría un mal resultado. Hay 3 aviones sin alas, y terminarlos sin cooperación con Rusia. Después de ello habría que realizar un programa de pruebas ¿Cómo utilizar estos aviones en el Ministerio de Defensa? ¿y después que sigue? Los paneles de las alas sólo se producen en Rusia (Verjnyaya Salda). Para integrar un nuevo diseño harían falta perfiles y planchas laminadas, y rediseñar el cajón del ala. No hay duda de que se puede utilizar un panel laminado de más grosor (60 mm), pero las características de durabilidad y resistencia son peores. Por ello, hace falta reforzar la estructura. Otros componentes se fabrican en maquinas de estampado rusas. Si se cambia el material y es diferente al ruso hay que hacer por lo menos una serie de pruebas limitadas para determinar la vida y resistencia. En pocas palabras, es mucho dinero para unos pocos aviones.

En la creación del An-178 se ignoraron los requerimientos más básicos para la creación de aviones. Esto se debe a la política de recursos humanos de Antonov. Cuando se selecciona a un empleado no se hace en base al profesionalismo, sino a la capacidad de hacer lo que se le diga. Además, el creador no tenía experiencia en el diseño de aviones. Y el resultado es obvio. Primero se creó un avión para sustituir el An-12, y posteriormente alguien quiso sustituir también al C-160. Pese a todo, los europeos no han sido informados. Además, los europeos ya fabrican en serie sus proprios aviones de transporte: C-295, C-212, the M-28, CN-235, C-295, C-27J y A400M. Ahora algunos esperan comparar el transporte brasileño KC-390, que es significativamente superior al An-178. Este fue creado en 2010 pero hasta 2015 no hubo pedidos.

En resumen, que hay un problema y faltan pedidos. La historia de los “líderes” de Antonov sobre los pedidos de Azerbayán no tiene credibilidad porque el 90% es falso. Sólo se puede creer si se confirma en Azerbaiyán. Hay que considerar que hace falta cambiar suministradores y materiales (los paneles de las alas sólo se hacen en Rusia). Es un cambio muy serio en el avión. Desconozco si empresas occidentales querrán desarrollar y fabricar componentes para un avión que no tiene pedidos en firme. No quiero ser pájaro de mal agüero, pero este avión tiene el mismo destino que el segundo prototipo del An-70: Transportar a la directiva a salones aéreos y exhibiciones.

Fin

En mi opinión hay algún aspecto que se puede matizar. Por ejemplo, cuando el proyecto del An-70 se reactivó, Rusia firmó por 40 An-70. Ucrania por 10. La mayoría de componentes eran producidos en Rusia, por lo que dividir la propiedad al 50% no fue un mal negocio para Ucrania. Además, el desarrollo ya estaba muy avanzado. El contrato por An-178 fue firmado, aunque es verdad que el avión no tiene demasiado potencial.

Fuentes y enlaces de interés:

- http://hvylya.net/analytics/economics/est-li-budushhee-u-aviastroitelnoy-otrasli-ukrainyi.html

- http://vpk.name/osobennosti_nacionalnogo_aviastroeniya_ukrainyi.html 

- Entrada y blog: Crónica y muerte del Antonov An-70