El portal ucraniano Zerkalo Nedeli (Espejo de la Semana - zn.ua) ha entrevistado a Dmitry Kiva, antiguo director de Antonov entre 2005 y 2015. En esos años Antonov diseño la familia de aviones An-148/158/178 y lanzó varios proyectos conjuntos con Rusia. Tras la crisis de 2014 Kiva se vio obligado a dimitir, seguramente porque había sido partidario de colaborar con Rusia en proyectos de aviación. Actualmente trabaja como asesor en Azerbaiyán.
El contenido de la entrevista es muy interesante, por lo que he resumido los datos más relevantes y los he agrupado por temas. Sus afirmaciones sobre los An-178 vendidos a Azerbaiyán han levantado una buena polvareda. Kiva ha dicho que la sustitución de componentes rusos no es posible porque Antonov no dispone de fondos, y el cliente no aceptaría el aumento de precio – hasta 45 millones de $. Merece la pena destacar que desde 2015 Antonov no fabrica aviones.
Sobre el avión de transporte An-178
El An-178 es sin duda un proyecto muy prometedor, con un nicho en el mercado. Se encuentra entre los transportes ligeros como el C-295 y C-27 y el modelo más utilizado en el mercado, el C-130. Este último cuesta 100 millones de $ en una versión modernizada, con 4 motores y nueva aviónica.
Se planeó que el nuevo An-178 costase 30-40 millones de $ y que fuese capaz de ocupar este nicho. Hacen falta sustitutos para el An-12, y los C-160/C-130 están siendo retirados del mercado de manera masiva. El interés de Azerbaiyán por el An-178 y su uso para desarrollar la industria local hablan por si solo.
Cuando comenzó el desarrollo del An-178, había perspectivas tangibles. Se firmó un contrato y Bakú transfirió 1 millón de $ como pago adelantado. Kiva quiere destacar que Azerbaiyán sea adaptó al proceso de organización y adaptación en sus propias instalaciones. Esto hubiese sido un verdadero avance, y para ambos países.
Sin embargo, en 2016 el proyecto comenzó a estancarse. Las pruebas de la aeronave, la certificación etc., cesaron. De hecho, el programa se detuvo. Hoy está claro que el avión que debería ser entregado a Azerbaiyán, simplemente no lo será.
El contrato original era por aviones con componentes rusos. El precio unitario para un lote de 10 aviones fue de alrededor de 25 millones de $. Hace un año, Azerbaiyán recibió una notificación indicando que el precio sería de casi 45 millones de $, y los parámetros diferentes
El riesgo era claro, y no calcularon bien. Inicialmente se pensaba traer los componentes desde Azerbayán. Ellos compran los componentes rusos y se envían a Kiev o se usan en su línea de ensamblaje. El esquema parecía que funcionaría. El cliente final es Azerbayán y no se violaban las sanciones impuestas por Kiev.
Ahora la participación rusa se ha suspendido, el dinero del pago por adelantado se ha agotado y no se ha hecho nada para sustituir los equipos rusos.
Si el contrato se rompe el pago por adelantado se tendrá que devolver. Sería una gran pérdida para la imagen de Antonov y del país. Habrá que esperar para ver cómo se desarrollan los acontecimientos, pero Kiva ve enormes problemas para implementar el contrato. Hay dos problemas clave: la falta de financiación para modificar el proyecto con equipos occidentales y la salida de personal cualificado de la empresa.
Kiva está a favor de cooperar con socios occidentales, pero en el caso del An-178 para Azerbayán hay dos factores:
1) Recientemente Baku destacó en un protocolo que estaba dispuesto a aceptar aeronaves en el mismo nivel, configuración y precio que lo estipulado en el contrato básico.
2) En su condición actual Antonov difícilmente puede realizar este proyecto
Por lo tanto, comentarios sobre la "actitud de entendimiento" son frases diplomáticas y no más.
Sobre el avión de transporte An-132D
Los trabajos para el An-132 fueron principalmente financiados por Arabia Saudí. Era una de las condiciones iniciales. Además, en aquel entonces la empresa estaba en otra situación. En base a la experiencia del An-132 Kiva estima que modificar el An-178 costará 120 millones de $. El cliente no aceptará pagarlo. Hoy Antonov no tiene esos fondos, y es poco probable que el gobierno asigne tal partida para un pedido externo.
Vuelta a producir el An-124 en Rusia
a) ¿Sería legal?
En la época soviética, la producción en serie del An-124 se hacía en la fábrica de Ulyanovsk. Toda la documentación del diseño está allí. También se concluyó un acuerdo de licencia entre Ulyanovsk y Antonov. El contrato es válido, nadie lo ha roto.
La decisión de reanudar la producción no la puede impedir nadie, y nadie prohibira el nombre que reciba, ya sea An-124 Ruslan u otro nombre con una letra diferente. Kiva añade algunos ejemplos de su experiencia personal. China hace muchos años estableció la producción del An-24, llamándolo MA60 y fabricando en serie una versión modernizada. Con el An-12 (Y-8) y An-2 (Y-5) la situación es similar. Te puedes quejar, pero es tu problema.
Otro ejemplo más cerca sería en Polonia. Allí empezó la producción del An-28, llamándolo M28. Las quejas no sirvieron para nada. La respuesta polaca fue simple: firmamos un contrato con la URSS, que ya no existe, el heredero es Rusia, y ella no tiene quejas. Llamaron al avión de manera diferente, y eso es todo. Algunos An-2 han sido certificados sin Antonov, y eso que ni siquiera cambiaron el nombre.
De acuerdo con las normas de la IACO, cualquier fabricante, diseñador u operador de aviación está controlado por la agencia de aviación del estado donde ocurre. Y para ello es directamente responsable. Esto incluye -sobre todo- la seguridad. También hay reglas según las cuales cualquier organización puede presentar una solicitud relevante a la agencia para modernizar aeronaves.
Algunas empresas ucranianas realizaron modernizaciones sin contar con Antonov. Hay ejemplos de Antonov registrados en Moldavia que recibieron una extensión de vida sin contar con Antonov. Kiva luchó contra esto repetidamente, no sólo por el negocio, sino por la seguridad y la imagen de Antonov. Incluso fue galardonado por la ICAO por sus esfuerzos en pos de la seguridad de vuelo.
En la época soviética Kiva fue el responsable del programa de prueba y certificació del An-124-100. Entre otras cosas voló varias veces a EEUU para que la FAA permitiese las operaciones en EEUU. Los estadounidenses realmente no estaban interesados. Hubo una serie de reuniones y se obtuvo el permiso para volar. En general, la responsabilidad siempre está con las autoridades estatales, que dan permiso para operar los aviones.
b) ¿Podría Rusia fabricar el An-124 apoyándose en Ilyushin? Esta empresa realiza el mantenimiento del An-124 en Rusia
Esta es una cuestión diferente no relacionada con "prohibir el nombre" o "prohibir la producción".
Con recursos suficientes se puede reactivar la línea de producción, realizar actualizaciones, comprar el equipo faltante en el extranjero. Además, ya tienen experiencia en la producción en serie.
Aquí surgen dos problemas de carácter financiero y técnico ¿Están los rusos dispuestos a invertir dinero en la serie con vistas al mercado comercial? ¿tal avión tendrá una demanda equivalente al costo resultante?
O serán producidos en serie por interés de su Ministerio de Defensa, donde un avión de esta clase es muy necesario. Y aquí el concepto de "no nos vamos a quedar detrás por el precio", que en el caso de Rusia ha funcionado repetidamente.
Ahora los aspectos técnicos. No tienen un motor para el An-124. Ucrania por razones objetivas no lo entregará. En cuanto a los modelos occidentales, habría que evitar/levantar sanciones. Además ¿Instalaría el Ministerio de Defensa de Rusia motores occidentales en sus aviones? Kiva recalca que está hablando de producción en serie.
Con estos datos ya se dispone de una apreciación más completa, y no unos datos de fondo, que a veces interesa más a la prensa que la esencia del asunto.
Instalación de motores occidentales
El instalar motores occidentales en los Antonov no solo es posible, sino también recomendable. En un momento dado se decidió instalar motores occidentales en el An-132; y con la ayuda de un cliente extranjero se implementó un proyecto de este tipo.
Para el An-124 se hicieron trabajos similares. En general, Kiva considero que la adaptación e instalación de motores occidentales en Antonov es completamente razonable, y que responde a los intereses de Antonov y de la industria de la aviación ucraniana en general. Este es un nuevo nivel de cooperación y, en consecuencia, un nuevo mercado.
El contenido de la entrevista es muy interesante, por lo que he resumido los datos más relevantes y los he agrupado por temas. Sus afirmaciones sobre los An-178 vendidos a Azerbaiyán han levantado una buena polvareda. Kiva ha dicho que la sustitución de componentes rusos no es posible porque Antonov no dispone de fondos, y el cliente no aceptaría el aumento de precio – hasta 45 millones de $. Merece la pena destacar que desde 2015 Antonov no fabrica aviones.
Sobre el avión de transporte An-178
El An-178 es sin duda un proyecto muy prometedor, con un nicho en el mercado. Se encuentra entre los transportes ligeros como el C-295 y C-27 y el modelo más utilizado en el mercado, el C-130. Este último cuesta 100 millones de $ en una versión modernizada, con 4 motores y nueva aviónica.
Se planeó que el nuevo An-178 costase 30-40 millones de $ y que fuese capaz de ocupar este nicho. Hacen falta sustitutos para el An-12, y los C-160/C-130 están siendo retirados del mercado de manera masiva. El interés de Azerbaiyán por el An-178 y su uso para desarrollar la industria local hablan por si solo.
Cuando comenzó el desarrollo del An-178, había perspectivas tangibles. Se firmó un contrato y Bakú transfirió 1 millón de $ como pago adelantado. Kiva quiere destacar que Azerbaiyán sea adaptó al proceso de organización y adaptación en sus propias instalaciones. Esto hubiese sido un verdadero avance, y para ambos países.
Sin embargo, en 2016 el proyecto comenzó a estancarse. Las pruebas de la aeronave, la certificación etc., cesaron. De hecho, el programa se detuvo. Hoy está claro que el avión que debería ser entregado a Azerbaiyán, simplemente no lo será.
El contrato original era por aviones con componentes rusos. El precio unitario para un lote de 10 aviones fue de alrededor de 25 millones de $. Hace un año, Azerbaiyán recibió una notificación indicando que el precio sería de casi 45 millones de $, y los parámetros diferentes
El riesgo era claro, y no calcularon bien. Inicialmente se pensaba traer los componentes desde Azerbayán. Ellos compran los componentes rusos y se envían a Kiev o se usan en su línea de ensamblaje. El esquema parecía que funcionaría. El cliente final es Azerbayán y no se violaban las sanciones impuestas por Kiev.
Ahora la participación rusa se ha suspendido, el dinero del pago por adelantado se ha agotado y no se ha hecho nada para sustituir los equipos rusos.
Si el contrato se rompe el pago por adelantado se tendrá que devolver. Sería una gran pérdida para la imagen de Antonov y del país. Habrá que esperar para ver cómo se desarrollan los acontecimientos, pero Kiva ve enormes problemas para implementar el contrato. Hay dos problemas clave: la falta de financiación para modificar el proyecto con equipos occidentales y la salida de personal cualificado de la empresa.
Kiva está a favor de cooperar con socios occidentales, pero en el caso del An-178 para Azerbayán hay dos factores:
1) Recientemente Baku destacó en un protocolo que estaba dispuesto a aceptar aeronaves en el mismo nivel, configuración y precio que lo estipulado en el contrato básico.
2) En su condición actual Antonov difícilmente puede realizar este proyecto
Por lo tanto, comentarios sobre la "actitud de entendimiento" son frases diplomáticas y no más.
Sobre el avión de transporte An-132D
Los trabajos para el An-132 fueron principalmente financiados por Arabia Saudí. Era una de las condiciones iniciales. Además, en aquel entonces la empresa estaba en otra situación. En base a la experiencia del An-132 Kiva estima que modificar el An-178 costará 120 millones de $. El cliente no aceptará pagarlo. Hoy Antonov no tiene esos fondos, y es poco probable que el gobierno asigne tal partida para un pedido externo.
Vuelta a producir el An-124 en Rusia
a) ¿Sería legal?
En la época soviética, la producción en serie del An-124 se hacía en la fábrica de Ulyanovsk. Toda la documentación del diseño está allí. También se concluyó un acuerdo de licencia entre Ulyanovsk y Antonov. El contrato es válido, nadie lo ha roto.
La decisión de reanudar la producción no la puede impedir nadie, y nadie prohibira el nombre que reciba, ya sea An-124 Ruslan u otro nombre con una letra diferente. Kiva añade algunos ejemplos de su experiencia personal. China hace muchos años estableció la producción del An-24, llamándolo MA60 y fabricando en serie una versión modernizada. Con el An-12 (Y-8) y An-2 (Y-5) la situación es similar. Te puedes quejar, pero es tu problema.
Otro ejemplo más cerca sería en Polonia. Allí empezó la producción del An-28, llamándolo M28. Las quejas no sirvieron para nada. La respuesta polaca fue simple: firmamos un contrato con la URSS, que ya no existe, el heredero es Rusia, y ella no tiene quejas. Llamaron al avión de manera diferente, y eso es todo. Algunos An-2 han sido certificados sin Antonov, y eso que ni siquiera cambiaron el nombre.
De acuerdo con las normas de la IACO, cualquier fabricante, diseñador u operador de aviación está controlado por la agencia de aviación del estado donde ocurre. Y para ello es directamente responsable. Esto incluye -sobre todo- la seguridad. También hay reglas según las cuales cualquier organización puede presentar una solicitud relevante a la agencia para modernizar aeronaves.
Algunas empresas ucranianas realizaron modernizaciones sin contar con Antonov. Hay ejemplos de Antonov registrados en Moldavia que recibieron una extensión de vida sin contar con Antonov. Kiva luchó contra esto repetidamente, no sólo por el negocio, sino por la seguridad y la imagen de Antonov. Incluso fue galardonado por la ICAO por sus esfuerzos en pos de la seguridad de vuelo.
En la época soviética Kiva fue el responsable del programa de prueba y certificació del An-124-100. Entre otras cosas voló varias veces a EEUU para que la FAA permitiese las operaciones en EEUU. Los estadounidenses realmente no estaban interesados. Hubo una serie de reuniones y se obtuvo el permiso para volar. En general, la responsabilidad siempre está con las autoridades estatales, que dan permiso para operar los aviones.
b) ¿Podría Rusia fabricar el An-124 apoyándose en Ilyushin? Esta empresa realiza el mantenimiento del An-124 en Rusia
Esta es una cuestión diferente no relacionada con "prohibir el nombre" o "prohibir la producción".
Con recursos suficientes se puede reactivar la línea de producción, realizar actualizaciones, comprar el equipo faltante en el extranjero. Además, ya tienen experiencia en la producción en serie.
Aquí surgen dos problemas de carácter financiero y técnico ¿Están los rusos dispuestos a invertir dinero en la serie con vistas al mercado comercial? ¿tal avión tendrá una demanda equivalente al costo resultante?
O serán producidos en serie por interés de su Ministerio de Defensa, donde un avión de esta clase es muy necesario. Y aquí el concepto de "no nos vamos a quedar detrás por el precio", que en el caso de Rusia ha funcionado repetidamente.
Ahora los aspectos técnicos. No tienen un motor para el An-124. Ucrania por razones objetivas no lo entregará. En cuanto a los modelos occidentales, habría que evitar/levantar sanciones. Además ¿Instalaría el Ministerio de Defensa de Rusia motores occidentales en sus aviones? Kiva recalca que está hablando de producción en serie.
Con estos datos ya se dispone de una apreciación más completa, y no unos datos de fondo, que a veces interesa más a la prensa que la esencia del asunto.
Instalación de motores occidentales
El instalar motores occidentales en los Antonov no solo es posible, sino también recomendable. En un momento dado se decidió instalar motores occidentales en el An-132; y con la ayuda de un cliente extranjero se implementó un proyecto de este tipo.
Para el An-124 se hicieron trabajos similares. En general, Kiva considero que la adaptación e instalación de motores occidentales en Antonov es completamente razonable, y que responde a los intereses de Antonov y de la industria de la aviación ucraniana en general. Este es un nuevo nivel de cooperación y, en consecuencia, un nuevo mercado.
D. Kiva (zn.ua).
En el caso de los Ruslan, se hizo un estudio comparando los parámetros de motores D-18 fabricados por Motor Sich con análogos extranjeros. Se compararon los siguientes factores para una carga comercial:
- Consumo de combustible
- Tiempo entre revisiones,
- Vida útil de los motores,
- Costo de mantener la aeronavegabilidad
- Tiempo requerido
Los resultados fueron los siguientes: en todos ellos el D-18 pierde frente a sus pares occidentales en un promedio de 1,5 a 2 veces. Por ejemplo, cuando se vuela la misma distancia a altas temperaturas (≥30°С), la capacidad de carga de los motores occidentales es un 65% superior. Todo esto está confirmado con cifras concretas, que Kiva ha expresado repetidamente en conferencias internacionales.
Los socios occidentales estaban listos para colaborar. Kiva indica que no se habla de motores nuevos, sino de motores usados a instalar después de reparaciones mayores. Debido al precio sería más rentable que el D-18. Esta práctica se confirmó con el An-132, que recibió motores canadienses PW150
Hoy en día, los Ruslan son competitivos únicamente debido a su diseño único y las características. Su número es suficiente para la demanda del mercado comercial. El asunto es que si el mercado continúa creciendo - tal tendencia es visible, Kiva está seguro de que se desarrollará una versión modernizada con motores occidentales. El An-124 dispone de una aerodinámica moderna y un fuselaje fiable, y se pueden instalar equipos digitales modernos junto a motores occidentales. El resultado hubiese sido insuperable. Seguramente se encontraría un inversor. Después de todo, nadie va a desarrollar un modelo comparable desde 0 en el futuro próximo.
No se puede argumentar contra parámetros técnicos y contra el mercado. Los clientes potenciales, después de todo, lo entienden y están perfectamente informados de la situación del mercado. ¿Cuántos en Ucrania hablaron sobre la cooperación con compañías occidentales en segmentos de alta tecnología? Antonov lo intentó, y tenía perspectivas de convertirse en una locomotora.
Es una cuestión de certificación, y en general, la promoción de aeronaves en el mercado internacional. No se trata de lemas, sino cálculos específicos. Después de todo, durante mucho tiempo se tuvieron en cuenta los intereses del principal socio doméstico, Motor Sich.
Para el An-148 no se consideraron alternativas al motor D-346, que no estaba certificado para vuelos en Europa. El problema es que con ese enfoque se perdían las perspectivas del modelo en el mercado mundial.
Era necesario tomar una decisión, esperar hasta que los motores Motor Sich empezasen a cumplir, o reorientarse a sus homólogos occidentales. Si el motor no tiene un certificado occidental, entonces la aeronave tampoco lo recibirá, y no habrá perspectivas para el mercado occidental.
Kiva lo repite y lo dice sin rodeos: estaba a favor de cambiar los motores ucranianos de los Antonov. Y estaban listos para implementarlo. Al mismo tiempo, también siempre estábamos dispuestos a instalar motores ucranianos, pero hacía falta un nivel técnico y económico moderno, y una certificación occidental.
Situación de Antonov
Las reformas administrativas no han tenido éxito. Después de 2015 Antonov empezó a estar dirigida por personas no profesionales de la industria. Lo mismo por encima y debajo de ellos. Se volvió a la tesis soviética de que "un lechero puede liderar el estado", que se convirtió en una broma. En el caso de Antonov no causa risa sino tristeza y desilusión. En los últimos tres años ha habido 4 directores, pero ninguno se dedicó previamente al diseño de los aviones. El director actual, Alexander Donets, ha estado involucrado durante mucho tiempo en operaciones, pero no en desarrollo y producción.
Hay que preguntar a los antiguos y actuales directores, Mijail Gvozdev y Alexander Kotsyuba. Estas personas se comprometieron a administrar Antonov sin tener ninguna experiencia, y sin entender cómo funciona el desarrollo y producción de aviones, ni la industria en su conjunto. Esta gente simplemente vino por dinero, y aparentemente recibiendo una bendición de lo más alto.
Con ellos vinieron unos doscientos gerentes para diferentes niveles, y ninguno de ellos era un especialista en aviación. Gvozdyev y Kotsyuba se fueron pronto, pero todas estas personas siguieron en sus puestos: vicepresidentes, directores, etc.
El problema no está en el precio anunciado, su validez, o más bien, la irracionalidad de su sobreestimación. Los trabajadores se han ido masivamente de Antonov. A Europa, EE. UU., China y algunos a Rusia, por cierto... y no sólo por ganar más rublos. Estas personas son fanáticas de su área, y quieren crecer y trabajar en su especialidad, tener buenas condiciones de trabajo.
Cuando Kiva se refiere a profesionales de más de treinta años, y a veces, más de treinta. Según una investigación realizada por Boeing, un especialista en aviación (diseñador) alcanza un nivel de competencia a los 53 años. Esto además ocurre si después de ir a una universidad especializada, trabaja constantemente en su especialidad.
Los números son alarmantes: más de 4.000 empleados, incluyendo especialistas altamente calificados, han dejado la empresa recientemente. Con Kiva la plantilla era de 14.000 personas, ahora es de 9.000. En este sentido, lo peor que puede pasar es superar el punto de no retorno.
Con la fábrica de Aviant se trabajó mucho. Hasta el 2009 había sido independiente. Oleg Shevchenko, que antes había trabajado en una fábrica de cristales en Konstantinovka, fue nombrado director. Después la fábrica prácticamente cesó la producción. al mismo tiempo, los equipos para producir el An-124 fueron completamente destruidos y convertidos en chatarra. De esto nadie se acuerda. Alexander Donets, actual presidente de Antonov, debería acordarse y entenderlo. La fábrica tenía más de 100 millones de $ de deudas. Entonces, por una resolución del Gabinete de Ministros, esas deudas se convirtieron en bonos, y la fábrica pasó a Antonov. Se empezó a trabajar en sacar adelante a Aviant, reclutado personal y produciendo aviones - en números modestos (5-10 aviones por año) pero se hizo. Se creó una reserva de aviones, alas, fuselaje... todo quedó paralizado tras 2015.
Su salida de Antonov
En 2014 el entonces primer ministro Arseniy Yatsenyuk intentó retirarle de Antonov. Contó con la ayuda de Nikolai Martynenko -entre otros-, que previamente había dirigido el Komsomol de Antonov. El presidente y propietario de Motor Sich, Vyacheslav Boguslaev, también presionó. No pudo aceptar que se considerase instalar motores occidentales en los Antonov. Que quede en su conciencia. Antonov fue transferida a Ukroboronprom, pero siguió trabajando con calma. El equipo le defendió e incluso hubo que traer antidisturbios (los trabajadores protestaron su destitución).
Posteriormente, el presidente Petro Poroshenko y su colega Oleg Gladkovsky abordaron personalmente el asunto. Fue justo en el momento en que la compañía estaba trabajando duro en el nuevo An-178, cuyo desarrollo había empezado en 2008. Finalmente, el 7 de mayo de 2015 realizó su primer vuelo.
El 12 de junio de 2015 Kiva escribió una carta de renuncia del cargo de director por voluntad propia. Ninguno de los dirigientes en esos momentos le explicó la razón de su "partida", y ninguno de ellos le agradeció los más de 50 años de trabajo en la empresa.
El motivo de la renuncia fue la presión de investigadores y el fiscal sobre su familia: hijo, esposa, suegra, suegro. Se presentaron cargos que ni siquiera eran violaciones administrativas. Oleg Gladkovsky le ofreció detener esas investigaciones a cambio de una carta de renuncia. Le aseguro que se dedicaría a la ciencia y tecnología, y que seguiría siendo el diseñador general. Otros administrarían las finanzas y la compañía. Como Antonov no es de su propiedad, aceptó.
Tras escribir la carta, emitió una orden para nombrar a Mijail Gvozdev presidente interino. Al día siguiente -sábado- Petro Poroshenko visitó la empresa para presentar al nuevo director. Se le acercó y le estrechó la mano diciéndole: "Gracias por su comprensión"
Entonces los nuevos presidentes, Gvozdev y Kotsyuba, simplemente comenzaron a destruir la empresa. Kiva se opuso y tuvo que salir de Antonov. Para hacerlo eliminaron su puesto. Desde entonces ha tenido ofertas de Rusia, Azerbaiyán, Europa, China...
Sobre sus diez años como director de Antonov
Kiva destaca algunos logros logrados en sus 10 años como director de Antonov:
- Creación y certificación de los An-148 y An-158, además se organizó su producción en serie.
- Creación del avión de carga An-178, que realizó su primer vuelo en mayo de 2015.
- Se completaron las pruebas con An-70, que entró en servicio.
- Por primera vez Antonov logró un certificado europeo (An-26)
- Firma de un contrato con Arabia Saudí para desarrollar el An-132
- Modernización profunda del An-124-100 (An-124-100M-150) con capacidad de carga de 150 toneladas
- Firma de contratos con China (Y-20 y An-178)
- Conversaciones con Turquía para desarrollar y la producir de manera conjunta un avión de pasajeros.
- Negociaciones con Turquía para fabricar de manera conjunta el An-158 en una versión con motores occidentales denominada TAN-158.
- Firma de un contrato con Azerbaiyán por An-178.
- Se empezaron a desarrollar drones.
- Antonov ofrecía salario medio más alto en la industria y entre las empresas basadas en Kiev.
En los últimos 4 años no se ha producido ni un solo avión nuevo. Sólo se ha completado el An-132, que fue presentado cuando Kiva era el director. De los An-148/158 sólo se enseñan aviones sin terminar ¿Dónde están los nuevos fuselajes y alas?
Fuentes y enlaces de interés:
- https://zn.ua/interview/kak-ubivayut-samolety-297689_.html
- Entrada blog: Entrevista con Serguei Merenkov, director de Antonov (6/2015)
Una bocanada de aire fresco luego de tantos irreales 'Buenos deseos' de Antonov.
ResponderEliminarUn saludo
Una lastima que se detengan tan buenos proyectos, por eso las empresas en manos de politicos de la tendencia que sea no funcionan la mayoria de las veces, Si antonov fuera privada ese señor aun estuviera al frente de la compañia y esta generando utiliddes y buenos puestos de trabajo.
ResponderEliminarPienso que al An-140 se le puede hacer una occidentalizacion similar al An-132D pero necesitan un inversor que se interese en el proyecto, los turcos estan colaborando fuerte para reflotar el An-178 con sistemas occidentales y sacar adelante el An-188, veremos en que queda eso
La situación es de manual, o como dirían en la serie CSI; Es la hora de los necrófagos. O alguien se creía que la industria aeronáutica occidental se puede permitir a uno más para repartir.
ResponderEliminarEl procedimiento ordinario hubiera sido que primero la empresa sea participada por otras occidentales tras un pacto político al máximo nivel. Yo creo que si no ocurrió hace tiempo, es porque esta especie de primavera árabe ucraniana tiene un origen extraño.