El portal Aircrew Interview ha publicado una entrevista con Robert "Robbs" Hierl, antiguo piloto alemán de MiG-29 y hoy piloto de pruebas en la Luftwaffe. Mucho de lo que comenta ya es conocido, pero escucharlo directamente del piloto es mejor.
El texto que sigue es un resumen. Antes de empezar merece la pena recordar que en la época de la reunificación el caza más moderno de la Luftwaffe era el F4F Phantom, modernizado con el radar del F-18 Hornet pero todavía sin el misil AIM-120 AMRAAM.
Hierl fue uno de los primeros pilotos en probar el MiG-29. Hasta ese momento servía en una unidad de F4 Phantom. En 1990 recibió una llamada para ver si quería participar en la evaluación del nuevo modelo, absorbido en las FFAA tras la reunificación de Alemania. Por aquel entonces Alemania del Este había recibido 24 Fulcrum. Los planes eran para 36 inicialmente, pero los cambios políticos obligaron a cambiar los planes.
Inicialmente los planes eran de desguazar todo el material heredado de Alemania del Este, no había dinero y los tratados obligaban a reducir plantilla. Además el adquirir repuestos era un problema. En cambio el secretario de estado para la defensa destacó que el MiG-29 era uno de los enemigos más modernos, por lo menos había que evaluarlo. También había mucho interés de otros países de la OTAN en enfrentarse a ellos. Hierl fue uno de los 4 pilotos encargados de hacer la evaluación, que duró 4 meses. Dos de estos pilotos hablaban ruso y habían sido instructores.
La evaluación concluyó que había que mantener el MiG-29 porque era el avión más moderno de la Luftwaffe. Fue utilizado como caza de defensa aérea, aunque pasaron el 50% del tiempo entrenando a otras unidades. Todos querían enfrentarse a ellos, sobre todo porque estaban pilotados por pilotos occidentales y eran la mayor amenaza a la que se podían enfrentar. Este fue el principal uso tras 1994.
La transición al Fulcrum fue relativamente sencilla, con un entrenamiento que duró 10 días. Esto se logró a pesar de los modestos medios disponibles. En Estados Unidos cuando iba a cursos estaba en una sala con gráficas, tablas y presentaciones. En Alemania los pilotos estaban en pupitres sentados en unas sillas y el instructor leía las notas que había tomado en un curso en Rusia. Después de 5-6 vuelos en el UB pasó al monoplaza.
El ambiente en el escuadrón nunca fue muy bueno. Muchos pilotos de Alemania del Este se dieron de baja porque no querían “servir al enemigo”. En la época de la RDA los MiG-29 fueron basados en Preschen, junto a la frontera polaca. Se quería evitar a toda costa que un piloto desertase con el Fulcrum. A lo largo de los siguientes años hubo un goteo de bajas porque otros que se habían quedado habían trabajado para la Stasi, lo que acarreaba la expulsión automática de las FFAA. Otros fueron dados de baja porque no se adaptaron a la manera de volar de la Luftwaffe (toma de decisiones).
Hierl recuerda a que en esa época volaba hasta 240 horas anuales –el objetivo era 180-, mientras que los pilotos de la RDA 50-60. Eso no te permite alcanzar el mismo nivel de competencia. Opina que en caso de conflicto los países occidentales hubieran tenido ventaja, por lo menos al principio
La cabina dispone de sistemas similares a los de cazas occidentales, pero hay que acostumbrarse a las unidades (km/h y unidades SI). El Fulcrum presenta algunas idiosincrasias de cazas rusos. Por ejemplo, la palanca es grande y hay que moverla bastante. Cuando te acostumbras no es problema, y está la ventaja de que las cabinas de todos los modelos rusos son parecidas.
El sistema de voz era muy útil, sobre todo para pilotos con menos experiencia. Los instrumentos están bien organizados, y son similares en todos los aviones rusos. Algunos controles e interruptores eran algo complicados de utilizar, y podrían haberse simplificado. El espacio interior le parecía un poco pequeño porque estaba preparado para pilotos de 1,75 metros, la media de la URSS. Para ver el indicador del tren de aterrizaje tenía que mover la rodilla.
Hierl destaca que el Fulcrum cuenta con muchos elementos sofisticados. El radar es bueno, y los sistemas tienen redundancia. Es un avión seguro, y el pilotaje es sencillo. El problema era el “Man Machine Interface”; para las misiones que hacía el MiG-29 en la Fuerza Aérea de Alemania del Este (Luftstreitkräfte) los datos no eran necesarios porque te los suministraba el controlador terrestre. En la Luftwaffe era diferente porque el piloto tenía que tomar decisiones.
La maniobrabilidad es uno de los puntos fuertes del avión. Cuando mete plena potencia parece que los ángeles empujan el avión (frase utilizada también por Galland para el Me 262). Los Phantom no tenían nada que hacer en combate cerrado. Con los Tornado parecido, cuando maniobraban al máximo los MiG-29 los seguían como si fuera un vuelo en formación.
Los F-15, F-16 y F-18 tienen una maniobrabilidad comparable, y armamento un poco superior. Del R-27 no menciona gran cosa (lo cual es una pena porque este modelo ha quedado casi olvidado). Como es de esperar, la combinación de casco y misil R-73 le parece sobresaliente. Con estos equipos no hacía falta apuntar la nariz del avión al objetivo, y el misil contaba con toberas vectoriales. Se podía ver cómo era lanzado e inmediatamente giraba.
El cañón de 30 mm también merece mención especial. Cuando lo disparó por primera vez le sorprendió tanto la potencia que soltó el gatillo por las vibraciones y ruidos que hacía. El del Phantom era de 20 mm y apenas se oía en comparación al GSh-30.
En los ejercicios contra otros cazas de la OTAN la táctica era confundir al rival hasta llegar a combate cercano, donde el MiG-29 sobresalía.
Desconoce si hubo un proyecto para modernizar los Fulcrum, pero retirarlos fue una decisión acertada. El EF-2000 estaba entrando en servicio y no tenía sentido utilizar dos cazas de 4° generación. Por otra parte, el Fulcrum era caro de operar porque los repuestos venían de Rusia.
Fuentes y enlaces de interés:
En el canal de Youtube Air Crew hay muchas entrevistas con pilotos de otras fuerzas aéreas.
No hay comentarios:
Publicar un comentario