Pruebas británicas con un Il-2 Sturmovik

A los pocos meses de Barbarroja, los pilotos británicos pudieron probar varios de los aviones soviéticos más avanzados. Tras la invasión alemana ambos países eran aliados y colaboraban en aeronaútica. En 1941 un piloto británico probó un Sturmovik perteneciente a una unidad de la Fuerza Aérea Soviética (VVS). El análisis es bastante detallado y muy interesante. El objetivo de este artículo es traducir algunos de los aspectos más interesantes.   

Armamento:

El armamento consiste en dos cañones de 20 mm y dos ametralladoras de 7,6 (una de cada en cada ala). Inicialmente se había informasdo de que el armamento era de 4 cañones de 20 mm y 2 de 7,6 mm. Este informe fue recibido de la Misión 30 (Nota 1). Parece que la información se debe a una foto reproducida de una publicación técnica alemana. El piloto de pruebas afirmó que no pudo inspeccionar el armamento, pero obtuvo la información de oficiales rusos. Es posible que los dos esquemas sean alternativos.

Protección/coraza:

Los paneles blindados están instalados como recubrimientos alrededor del motor y radiadores de aceite/refrigerante. Los tanques de combustible están blindados. Hay un compartimento blindado detrás del piloto. También hay paneles blindados delante de la cabina, en el suelo y laterales. El frente y laterales del parabrisas, así como la parte superior del compartimento detrás del piloto, disponen de cristal blindado. Dos pequeños paneles blindados están instalados en la carlinga, uno en cada lado del piloto. el panel blindado parece especialmente bueno. El avión que volé justo acababa de volver del frente. Se contaron 19 impactos de bala en el frente del avión, pero no había signos de penetración.

Casi todo el panel era de 8mm de grosor, pero las partes menos vulnerables eran de 4-6 mm. La descripción demuestra que el esquema de protección del Il-2 es hasta ahora el más completo instalado en un avión de tamaño similar.

Cabina

La configuración (instrumentos) me pareció particularmente buena comparado con los DB-3 y MiG-3. El centro del tablero de instrumentos contiene un panel estándar de navegación a ciegas soviético con 6 instrumentos. Los dos de la izquierda eran para velocidad y trepada. En el centro estaban el horizonte artificial y compás. En la derecha se encontraban los indicadores de giro y altimetro.

IL-2 Sturmovik en una base.

Los instrumentos para el motor están instalados alrededor de este panel y son fáciles de leer. En la parte inferior derecha del panel hay una caja de fusibles con repuestos, para que el piloto los puedo cambiar en vuelo si hay necesidad. La luces de tren de aterrizaje (TdA) están justo encima de esta caja. Cuando las ruedas están subidas la luz se enciende. También hay dos indicadores visuales, uno en cada ala.

Los controles del TdA y flaps están muy juntos y cerca de la mano izquierda del pilot. Ambos son operados neumaticamente. Sólo hace falta apretar los interruptores para cualquier operación.No hay posición neutral para ninguno, ambos interruptores están hacia delante cuando el TdA y flaps se bajan.

La operación de emergencia con el chasis es mecánica y se hace mediante un cable similar al del DB-3. Está situado en la parte derecha de la cabina.

El trimmer del elevador está delante de la palanca de gas. La posición neutral está marcada con un signo rojo en el cable. Este es el único trimmer disponible.

El control del radiador es una rueda verde al exterior de los controles del TdA  y flaps. Para abrir el radiador se gira la rueda hacia delante. La abertura del radiador de aceite se controla con una palanca situada en la parte derecha de la cabina, a lo alto. Para abrir se empuja. En vuelo siempre está completamente abierta.

Equipamiento

No hay signos de equipo de oxigeno (Nota 2).

Hay un cierre para la rueda de cola cerca del hombro derecho del piloto, pero no es necesario utilizarlo.

La columna de control y barra del timón de profundidad son convencionales. En la columna hay dos interruptores para los cañones y frenos.

Rodadura por la pista

La rodadura (taxying) es bastante sencilla. No se utilizan flaps y la cola se coloca en neutral. Se necesita un buen empujón para levantar la cola, pero rápidamente todos los controles se vuelven relativamente ligeros. No hay desviación si se abre el gas lentamente y el avión vuela por si solo a 150 km/h.

Trepada

La mejor velocidad para la trepada es 250 km/h. el avión es logitudinalmente inestable, pero no incomoda.

Se entiende que el comentario sobre la inestabilidad longitudinal se aplica a condiciones de trepada. Otro comentario relativo al vuelo nivelado aparece más adelante.

Vuelo nivelado

Todos los controles eran razonablemente ligeros y efectivos a todas las velocidades. Ninguna de las superficies de control están equilibradas aerodinamicamente, pero el timón de profundidad y alerones tienen compensadores (mass balances) externos. Los de los alerones eran más bien peculiares porque tenían un peso delante y debajo del borde de entrada del alerón, y otro 1 pie dentro del borde de entrada de la ala. Estaba conectado a lo alto del alerón por un tubo que iba a través del ala.

El ruido no era especialmente alto. La velocidad máxima a 2.500 metros era de 370-380 km/h. El avión es longitudinalmente inestable (nota 3) a todas las velocidades pero estable en el eje lateral y direccional.

Picado

Se realizó un picado pero se abandonó a 480km/h porque un panel del motor salió despedido. Hasta esa velocidad no había gran cambio en el trimado y la recuperación fue sencilla.

Aproximación y aterrizaje

Tras reducir la velocidad a 250km/h se baja el tren de aterrizaje. La operación lleva 4 segundos. y produce un poco de nariz pesada. Una velocidad cómoda para el resto del circuito es 200-210 km/h. Después del giro final se pueden bajar los flaps. La velocidad máxima con estos es 200 km/h. La aproximación final se hace a 180km/h, y el contacto con tierra se efectua a 140 km/h. El aterrizaje es muy sencillo y el aparato se comporta muy bien. Las características de amotiguación del TdA son muy buenas. Apenas hay cambio en el trimado cuando se bajan los flaps.

Prestaciones

Asumiendo que la envergadura dada por el piloto sea correcta (55 pies), la velocidad máxima a 10.000 pies es de 270 mph (TAS). El techo no puede ser calculado porque no hay datos precisos sobre el peso.

Se sabe que el alcance supera 500 millas, probablemente por bastante margen.

Análisis del documento

En general la evaluación británica es correcta y acertada. Las velocidades medidas y estimadas se pueden comparar con las pruebas soviéticas (gráfica 1). Las prestaciones corresponden a un prototipo producido con mayor acabado y atención. En los meses siguientes las prestaciones se vieron afectados por la situación de la guerra y los problemas de las fábricas para fabricar los componentes. También hay que recordar que el Il-2 utilizado había sido dañado -ver referencia a los impactos en el blindaje-.

Gráfica 1: Prestaciones del Il-2 Sturmovik. 

La velocidad real (TAS) puede ser calculada a partir de la indicada (IAS). Para ello se utiliza la densidad del aire a esa altura. Evidéntemente no es un cálculo perfecto, pero las cifras corresponden a las prestaciones medidas por los soviéticos. 

Fuentes y enlaces de interés:

- AIR 40/1559 U.S.S.R.  II-2 ground attack aircraft, Archivos Británicos.
- http://www.pilotfriend.com/training/flight_training/fxd_wing/primary.htm
- http://rkka.es/Otros_articulos/35_IL-2_Stalingrado/IL-2_Stalingrado.htm
- http://rkka.es/aviones/aviones_index.htm (artículo de Oleg rastrenin en español)
- http://rkka.es/aviones/diagram/02_006/02_006.htm (gráficas NII VVS)

- Entrada blog: Crítica del volumen de Osprey sobre las unidades de la guardia del Il-2

- Entrada blog: Tácticas del Il-2, perspectiva alemana

Nota 1: Misión 30 se refiere a la misión de los agregados militares en la URSS. Los agregados son personal militar que tienen como objetivo observar y analizar las operaciones de un conflicto.
Nota 2: Normal, porque es un avión de ataque de baja cota.
Nota 3: confirma lo evaluado en las pruebas soviéticas.