La agencia UNIAN ha publicado una entrevista con el actual director de Antonov, Alexander Donets. En ella ha repasado la actualidad de la empresa: El proceso de sustitución de componentes rusos, las ventas del An-1x8, el segundo ejemplar del Mriya, la congelación del An-132D. El texto que sigue es un resumen de los aspectos más destacados. En la sección de fuentes y enlaces de interés hay otra entrevista de juli ode 2018, por si alguien quiere comparar la evolución de la empresa.
Hasta finales de 2009, Antonov no idisponía de una fábrica para producir aviones en serie. ASTC Antonov se dedicaba a desarrollar aviones. Tras la independencia de Ucrania, la compañía desarrolló, fabricó y certificó los aviones An-140, An-38, An-148, An-158, fabricó y probó el An-70, reactivó el An-225, creó y certificó nuevas versiones del An-124 y otros modelos. Con la tecnología de aviación, se desarrollaron trolebuses, siendo producidos 96 para Kiev. Se desarrollaron y fabricaron bicicletas con materiales compuestos, incluso para el equipo olímpico ucraniano, que ganó medallas en los Juegos Olímpicos de 2000
Con la integración de la planta Aviant en 2009, Antonov pudo producir aviones en serie. Sin embargo, hubo que deshacerse de ella por la crisis. Sin embargo, los aviones An-148/58 se pusieron en producción. La producción de An-32B y An-32P continuó.
Desde 2009, se fabricaron y entregaron a los clientes 4 An-148, 6 An-158 y 10 An-32. Se lanzó el ensamblaje de aviones para el An-148 para transferir a los socios de producción en serie. Actualmente, en los talleres de la empresa hay 10 An-148/158 en diferentes grados de preparación. En 2015, se completó la construcción del nuevo avión de transporte An-178, y en 2017, el avión de demostración (prototipo) An-132D.
En los viejos tiempos la producción alcanzaba 23 aviones por mes. La media era de 18-19, pero en los picos se llegaron a +20 An-24/26 mensualmente. Esto era en la época soviética, y la empresa empleaba a más de 21.000 personas en 3 turnos. La planta y los contratistas estaban a tope de carga. Ahora se pueden producir simultáneamente dos tipos de aviones. Al mismo tiempo, se intenta satisfacer los deseos de cada cliente en la medida de lo posible, especialmente si hace falta un cambio en un sistema, es decir, un enfoque serio. Por ejemplo, un avión para el Ministerio de Defensa difiere de un avión para el Ministerio de Situaciones de Emergencia, etc.
Si se compara con Boeing o Airbus, estas empresas producen una gran cantidad de aviones en serie llamados plataformas, en su mayoría lo son en configuración básica. Por regla general no cambian nada excepto el interior.
El 95% de la documentación necesaria para fabricar el An-148/158/178 ya se ha preparado. Si estos documentos fuesen impresos, en términos de volumen, ocuparían la mitad de una habitación. Para completar este programa se necesita el apoyo del estado o de un inversionista importante. Por ejemplo, para el proyecto de sustitución de componentes rusos en el An-158, hacen falta 44,5 millones de $ sólo para la compra de dos juegos de maquinaria y el pago por el trabajo de investigación/desarrollo realizado por los proveedores.
Completar el An-225 es muy costoso. El avión debe ser completamente rediseñado. El coste del trabajo de diseño, la compra de nuevos equipos y la certificación ascendería a cientos de millones de dólares. Un proyecto de este tipo puede ser efectivo para un programa aeroespacial, pero no para viajes comerciales. En este segmento 1 An-225 es suficiente. El Mriya es menos eficiente que Ruslan. Después de todo, suele cumplir con los contratos de transporte de 100-120 toneladas, como el An-124-100. Solo es mejor cuando hay cargas únicas de más de 150 toneladas o cuando las dimensiones de la carga superan las capacidades de Ruslan.
Hasta finales de 2009, Antonov no idisponía de una fábrica para producir aviones en serie. ASTC Antonov se dedicaba a desarrollar aviones. Tras la independencia de Ucrania, la compañía desarrolló, fabricó y certificó los aviones An-140, An-38, An-148, An-158, fabricó y probó el An-70, reactivó el An-225, creó y certificó nuevas versiones del An-124 y otros modelos. Con la tecnología de aviación, se desarrollaron trolebuses, siendo producidos 96 para Kiev. Se desarrollaron y fabricaron bicicletas con materiales compuestos, incluso para el equipo olímpico ucraniano, que ganó medallas en los Juegos Olímpicos de 2000
Con la integración de la planta Aviant en 2009, Antonov pudo producir aviones en serie. Sin embargo, hubo que deshacerse de ella por la crisis. Sin embargo, los aviones An-148/58 se pusieron en producción. La producción de An-32B y An-32P continuó.
Desde 2009, se fabricaron y entregaron a los clientes 4 An-148, 6 An-158 y 10 An-32. Se lanzó el ensamblaje de aviones para el An-148 para transferir a los socios de producción en serie. Actualmente, en los talleres de la empresa hay 10 An-148/158 en diferentes grados de preparación. En 2015, se completó la construcción del nuevo avión de transporte An-178, y en 2017, el avión de demostración (prototipo) An-132D.
En los viejos tiempos la producción alcanzaba 23 aviones por mes. La media era de 18-19, pero en los picos se llegaron a +20 An-24/26 mensualmente. Esto era en la época soviética, y la empresa empleaba a más de 21.000 personas en 3 turnos. La planta y los contratistas estaban a tope de carga. Ahora se pueden producir simultáneamente dos tipos de aviones. Al mismo tiempo, se intenta satisfacer los deseos de cada cliente en la medida de lo posible, especialmente si hace falta un cambio en un sistema, es decir, un enfoque serio. Por ejemplo, un avión para el Ministerio de Defensa difiere de un avión para el Ministerio de Situaciones de Emergencia, etc.
Si se compara con Boeing o Airbus, estas empresas producen una gran cantidad de aviones en serie llamados plataformas, en su mayoría lo son en configuración básica. Por regla general no cambian nada excepto el interior.
El 95% de la documentación necesaria para fabricar el An-148/158/178 ya se ha preparado. Si estos documentos fuesen impresos, en términos de volumen, ocuparían la mitad de una habitación. Para completar este programa se necesita el apoyo del estado o de un inversionista importante. Por ejemplo, para el proyecto de sustitución de componentes rusos en el An-158, hacen falta 44,5 millones de $ sólo para la compra de dos juegos de maquinaria y el pago por el trabajo de investigación/desarrollo realizado por los proveedores.
Completar el An-225 es muy costoso. El avión debe ser completamente rediseñado. El coste del trabajo de diseño, la compra de nuevos equipos y la certificación ascendería a cientos de millones de dólares. Un proyecto de este tipo puede ser efectivo para un programa aeroespacial, pero no para viajes comerciales. En este segmento 1 An-225 es suficiente. El Mriya es menos eficiente que Ruslan. Después de todo, suele cumplir con los contratos de transporte de 100-120 toneladas, como el An-124-100. Solo es mejor cuando hay cargas únicas de más de 150 toneladas o cuando las dimensiones de la carga superan las capacidades de Ruslan.
Alexander Donets (UNIAN).
El segundo Mriya puede ser completado. No hay corrosión. Sin embargo, todos los sistemas, que son aproximadamente el 80% del avión, necesitan ser rediseñado. A finales de 2011, empresas rusas evaluaron cuánto costaría completarlo. Planearon un proyecto conjunto. Se estudió reanudar la producción de todas las unidades y sistemas que antes se fabricaban en empresas rusas, algunas de las cuales ya no existe. Según los cálculos, el coste era de unos 500 millones de $.
También tenían un cliente militar, que decidió que necesitaba un modelo ligeramente diferente (cuando se le pregunta porqué Arabia Saudí ha congelado el proyecto). En general, el proceso de negociación con el cliente es siempre muy difícil. Sin embargo, Antonov no ha congelado el proyecto. Se está buscando un cliente y socio. Recientemente se demostró An-132D en la India. El avión causó una buena impresión. En gran parte porque fue creado sobre la base del An-32, muy utilizado por Fuerza Aérea de la India. La diferencia es que el An-132D es más moderno, con una cabina totalmente digital, y equipada con motores importados.
La India está dispuesta s considerar su participación en el proyecto bajo el programa "Make in India", cuyo requisitio previo es que una parte de la producción debe ser allía. Antonov está de acuerdo con esto, y ha firmado el documento correspondiente. Ahora se espera el final de las elecciones indias. Donets cree que la situación se aclarará pronto.
Hay interés en los Antonov por parte de países de Asia y América Latina. No se pueden nombrar por confidencialidad. Azerbayán entiende que los componentes deben ser sustituidos (sobre los An-178), y está esperando a que se complete el proceso. Otro aspecto para el que no hay progreso por parte de Azerbaiyán es la financiación. Según el contrato, deberían haber iniciado los pagos, y Antonov ha fabricado los aviones.
Turquía estaba muy interesada en el An-188 (An-70 con turbofans). Se crearon grupos de trabajo que estudiaron el concepto durante aproximadamente un año. Después el interés disminuyó. Quizás se deba a los lobbies de las grandes empresas. Sin embargo, se sigue trabajando en este avión. La oficina de diseño ya han comenzado los trabajos.
Antonov se va a concentrar en lo que sabe hacer muy bien, en los aviones de transporte y militares.
El mercado civil está muy saturado. Incluso el brasileño Embraer ha perdido la mayor parte de sus acciones frente a Boeing.
En una ocasión un economista pensó que para tener una industria de aviación exitosa podría estar ubicada en un país con una población de más de 100 millones de personas. Esta tesis se confrima por los proyectos exitosos de Estados Unidos y la UE. Por lo tanto, para Antonov es muy difícil competir. Por ejemplo, Boeing tiene un enorme apoyo del estado. Gasta más dinero por día que el presupuesto anual de Ucrania, por lo que difícilmente podemos competir con él adecuadamente. Creo que Antonov se debe centrar en aeronaves especializadas con una tasa de producción de 15 a 22 aviones anuales.
Actualmente Antonov emplea a 10.000 personas. En los últimos tres años hubo una gran salida de personas. En tan solo dos años, aproximadamente 1.500 trabajadores han abandonado la empresa. La situación cambió solo a final del año pasado debido a la mejora del ambiente y los salarios más altos. El año pasado el salario subió un 52%. Después de ello, la "salida" se detuvo.
El salario promedio en marzo era de 15.277 hryvnias (580 $). Los diseñadores reciben alrededor de 20.000. Esto no es suficiente. Según los estándares mundiales, el salario de un diseñador de aeronaves y un especialista altamente calificado en la industria de la aviación es de unos 4.000-6.000 dólares mensuales. Hay que hacer algo al respecto.
Sigue...
Ni FANair ni SkyUp (aerolíneas ucranianas) pueden pagar de inmediato el An-158. El problema es que en Ucrania no existe un sistema completo de alquiler e instituciones financieras que faciliten pedidos. Los bancos ucranianos tienen tasas de interés muy altas. No hay capital de trabajo para invertir en varios aviones por adelantado. Es necesario tener una reserva de al menos 500 millones para comenzar la producción y emitir un avión. Anotnov no puede permitirse el lujo de crear un avión y luego ofrecerlo.
Actualmente se buscan mecanismos de financiación, incluso con el Ministerio de Infraestructura. Ha habido varias reuniones con el ministro Omelyan, representantes del Ministerio de Desarrollo Económico y bancos para establecer un mecanismo de financiamiento. Esto debería haberse hecho hace mucho tiempo, pero todavía no hay resultados.
El precio de un An-148/158 es alto porque no hay una producción en serie. Con una cartera de 60 pedidos con una producción inicial de 10-15 aviones al año, el precio disminuiría. Una parte del equipo que solía colocarse en los aviones está anticuado, pero en los nuevos ejemplares será sustituido por otro moderno de importación, utilizado por los líderes mundiales en la fabricación de aviones.
Rusia ya no produce el An-148 en Voronezh. El último se completó hace dos meses. Tomaron la decisión de parar la producción y promover el Il-112 que, en su opinión, será producido en serie. Habrá que ver.
Voronezh tenía una licencia y pagaba regalías (derechos). Por cada avión Antonov recibía una cifra de dinero muy decente. Además, desde el comienzo del programa había dos líneas de montaje: en Kiev y Voronezh. Se había establecido un proceso de cooperación, ahora hace falta crear un nuevo esquema con otros socios.
Existen planes para crear un centro de mantenimiento en Emiratos Árabes Unidos. En Perú hay varias empresas que hacen mantenimiento. Durante mucho tiempo hubo uno en Suráfrica pero cerró. En cuanto a los países africanos, desafortunadamente, sus autoridades de aviación no siguen concienzudamente el proceso de operación de las aeronaves. Intentar reparar los aviones por su cuenta pese a las advertencias.
En 2016-2017 hubo un programa de sustitución de importaciones dotado con 700 millones de hryvnias, pero no se cumplió. Esos fondos hubiesen sido suficiente para la sustitución de importaciones. Antonov busca unificar los equipos de los tres modelos de la familia An-1x8 hasta en un 90%. De este modo, se podrá acelerar y optimizar el proceso.
Después de que se pruebe la instalación del nuevo equipo tiene que ser certificado por el Servicio de Aviación Estatal, y posteriormente lograr otro certificado para los nuevos tipos de aeronaves. Todo este proceso puede durar dos años y medio, pero sólo si hay fondos y un cliente. Donets cree que Antonov tiene un cliente potencial, pero se necesitan fondos para completar el trabajo.
Ni FANair ni SkyUp (aerolíneas ucranianas) pueden pagar de inmediato el An-158. El problema es que en Ucrania no existe un sistema completo de alquiler e instituciones financieras que faciliten pedidos. Los bancos ucranianos tienen tasas de interés muy altas. No hay capital de trabajo para invertir en varios aviones por adelantado. Es necesario tener una reserva de al menos 500 millones para comenzar la producción y emitir un avión. Anotnov no puede permitirse el lujo de crear un avión y luego ofrecerlo.
Actualmente se buscan mecanismos de financiación, incluso con el Ministerio de Infraestructura. Ha habido varias reuniones con el ministro Omelyan, representantes del Ministerio de Desarrollo Económico y bancos para establecer un mecanismo de financiamiento. Esto debería haberse hecho hace mucho tiempo, pero todavía no hay resultados.
El precio de un An-148/158 es alto porque no hay una producción en serie. Con una cartera de 60 pedidos con una producción inicial de 10-15 aviones al año, el precio disminuiría. Una parte del equipo que solía colocarse en los aviones está anticuado, pero en los nuevos ejemplares será sustituido por otro moderno de importación, utilizado por los líderes mundiales en la fabricación de aviones.
Rusia ya no produce el An-148 en Voronezh. El último se completó hace dos meses. Tomaron la decisión de parar la producción y promover el Il-112 que, en su opinión, será producido en serie. Habrá que ver.
Voronezh tenía una licencia y pagaba regalías (derechos). Por cada avión Antonov recibía una cifra de dinero muy decente. Además, desde el comienzo del programa había dos líneas de montaje: en Kiev y Voronezh. Se había establecido un proceso de cooperación, ahora hace falta crear un nuevo esquema con otros socios.
Existen planes para crear un centro de mantenimiento en Emiratos Árabes Unidos. En Perú hay varias empresas que hacen mantenimiento. Durante mucho tiempo hubo uno en Suráfrica pero cerró. En cuanto a los países africanos, desafortunadamente, sus autoridades de aviación no siguen concienzudamente el proceso de operación de las aeronaves. Intentar reparar los aviones por su cuenta pese a las advertencias.
En 2016-2017 hubo un programa de sustitución de importaciones dotado con 700 millones de hryvnias, pero no se cumplió. Esos fondos hubiesen sido suficiente para la sustitución de importaciones. Antonov busca unificar los equipos de los tres modelos de la familia An-1x8 hasta en un 90%. De este modo, se podrá acelerar y optimizar el proceso.
Después de que se pruebe la instalación del nuevo equipo tiene que ser certificado por el Servicio de Aviación Estatal, y posteriormente lograr otro certificado para los nuevos tipos de aeronaves. Todo este proceso puede durar dos años y medio, pero sólo si hay fondos y un cliente. Donets cree que Antonov tiene un cliente potencial, pero se necesitan fondos para completar el trabajo.
Fuentes y enlaces de interés:
Ese personal calificado pero muy pobre remunerado podría ser "absorvido",tomado en empresas europeas? Digo, mas alla del idioma...
ResponderEliminarSaludos
EliminarEs posible pero poco probable, al personal calificado que mencionas sólo le queda como opción real migrar a Rusia donde sus capacidades serían aprovechadas, tendrían un salario mayor que el que ganan en comparación con Ucrania, no tendrían problemas con el idioma(la mayoría de Ucranianos habla ruso) y la cultura laboral es casi la misma. De echo para Rusia atraer personal calificado de Ucrania es un gran valor para fortalecer su propia industria ya que hay compañas rusas donde el personal joven escasea y el que hay ya esta en edad de retiro.
Aaaa!Ok, gracias. En pricipio nombre Europa visto las cosas como estan contra Rusia. Por cercanía e idioma es una necesidad mutua supongo.
EliminarNecesidad y bastante en el este de Ucrania las personas estan esperando poder irse ayer a Rusia. Los mismos errores de siempre de la UE espero que Inglaterra se quede y que Rusia y Turquia se integren en un futuro.
EliminarLos rusos no van a querer integrarse jamás en la UE, no tiene sentido además considerando el tamaño del país y las realidades geopolíticas muy diferentes del norte de Eurasia. Y Turquía, después de décadas de intentar entrar, con el sultán Erdogan desistió completamente.
EliminarEso es una palabra inventada en Europa no hay division entre Europa y Asia.Los paises comunistas del pacto de varsovia si pueden ingresar a la ue y la otan y Rusia no puede ? La Rusia europea es mas grande que cualquier otro pais. Bueno Turquia tiene plata para comprar S-400 y F-35 eso es decir mucho a lo que otros paises europeos pueden pagar.
ResponderEliminarSí, no hay una frontera entre Europa y Asia, y yo considero a Rusia un país culturalmente occidental, porque también es heredera de la civilización greco-romana (a través del Imperio Bizantino). Pero aun así, Rusia es un país incomensurablemente más grande que cualquier otro de Europa, con fronteras que se extienden desde el Báltico hasta Japón y Alaska, la realidad geopolítica es demasiado diferente al del resto de Europa.
Eliminaral menos que Putin se retire y halla una revolución en Rusia...veo muy complejo en los próximos 50 años que Rusia se integre en la Unión Europea
ResponderEliminarhabría que analizarlo en profundidad pero estando las garras de EEUU tratando de someter a Europa no creo que suceda esta supuesta integración.perderia su razón de ser la otan y perdería mucha influencia EEUU.
pero dejando de lado EEUU(y el brexit de gran Bretaña otro enemigo histórico de rusia)no veo nada de malo que sea socio al estilo británico sea una relación mutuamente beneficiosa (y la Unión Europea con un socio de esta magnitud es probable que cambiaría muchísimo el tablero geopolitico
Unknown, creo que estas atorado en los 90s, Europa va perdiendo importancia rápidamente por su poca demografía, la demografía importante esta en asia, china e india a la cabeza hay menos poder de compra por habitante pero son muchos,
Eliminarlo siento viejo pero su líder estados unidos los ha sacado del juego comercial desde desde hace tiempo pero no se han dado cuenta, y tengan hijos porque en 50 años ya ni existirán
Saludos
ResponderEliminarLa verdad es que leyendo el artículo, no veo que Antonov tenga un plan viable para ser un fabricante de aviones de nuevo, es decir, lo que leo es sobre intensiones, planes, promesas, etc, pero no hay nada tangible que se empiece a fabricar en el corto o mediano plazo, ya ni que decir a largo plazo, la realidad es que no hay dinero y esta empresa esta condenada, ya desde hace mucho tiempo.
Bueno todas las promesas europeas, solo prestamos que hacen una deuda publica mas pobre a este pais. Sin contar los prestamos de Rusia, EEUU y paises asiaticos que tarde o temprano se deben pagar. La retorica "romantica" del maidan, adios Crimea una guerra civil y un pais mas pobre que antes. Por supuesto todo es "culpa" de otros.
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