Bf 109 G-10, el bastardo de la familia

14-2-2018: Nuevos testimonios de pilotos (Peter Duttmann y Arno Fischer).

Introducción

Tras su aparición en 1935 el Bf 109 se convirtió en la espina dorsal de la fuerza de cazas (Jagdwaffe) alemana en la Segunda Guerra Mundial. En 1945 seguía en producción con motores del doble de potencia que el original. La situación de Alemania en 1944/45 y la enorme producción ocasionó que en este periodo apareciesen decenas de versiones, kits y modificaciones. Uno de los modelos más curiosos es el G-10, una solución de emergencia que terminó convirtiéndose en una de las variantes más populares al final de la guerra. 

Desarrollo

En junio de 1944 la situación era desesperada para la Luftwaffe. Los aviones aliados atacaban de manera incesante el territorio del Reich, y había una gran necesidad de cazas modernos para hacerlos frente. En esta época el Bf 109 seguía en producción porque los sustitutos diseñados por Messerschmitt habían resultado ser un fracaso. Esto, y los problemas de desarrollo con el motor DB 605 utilizado en el 109, obligaron a la Luftwaffe a utilizar el Bf 109 G-6 hasta bien entrado 1944, cuando estaba claramente superado.

Finalmente, en la primavera de 1944 apareció el sistema antidetonante MW 50 y el motor DB 605 D, optimizado para operar a gran altura. Estos equipos permitieron saltos de potencia de varios cientos de caballos. A principios de 1944 un Bf 109 equipado con un motor DB 605 AS disponía de 1.435 PS de potencia; con un DB 605 D alcanzaba 1850. En caso de disponer de combustible C3, de mayor octanaje, la cifra llegaba a 2.000 PS.

Rápidamente la Luftwaffe aprovechó el MW 50 y lo instaló en motores que contaban con un compresor de mayores dimensiones. De esta manera se desarrolló  el Bf 109 G-6/AS; y Bf 109 G-14/AS, optimizado para más altura. El aumento de prestaciones es notable, pero no tanto a alta cota. La siguiente versión en desarrollo, el Bf 109 K, debía utilizar el DB 605 D, y contaba con una estructura refinada. 

Messerschmitt Bf 109 G-10 W.Nr.770269 "Negro 5F+12", 2./ NAGr 14, Fürth. Foto tomada en mayo 1945 (Copyrigth desconocido).

Ante los retrasos del K se decidió desarrollar una versión del Bf 109 G que utilizase el motor DB 605 D. El manual lo describe perfectamente: “El Bf 109 G-10 es un desarrollo del Bf 109 G-6  y es utilizado como caza ligero, la planta motriz es el DB 605 D, la misma que la del Bf 109 K-4”. La idea era lógica ya que existían enormes stocks de piezas y repuestos de esta variante, la más producida. Una de las razones por las que el G-10 es considerado un bastardo es porque no fue diseñado por la oficina principal de Messerschmitt, que trabajaba en el desarrollo del Bf 109 K y Me 262. Por ello los trabajos se asignaron a Erla (Leipzig), donde se fabricaba el Bf 109. La instalación del DB 605 D en el fuselaje fue sencilla porque el motor ya era utilizado en otras variantes. Erla rediseñó el morro del avión, y algunos componentes fueron modificados porque la mayor potencia necesitaba más refrigeración. El refrigerador de aceite pasó a ser un modelo de mayor volumen, como el sistema de refrigeración en las alas.

Producción y variantes

El inicio de los trabajos no se conoce, pero los primeros ejemplares fueron terminados en septiembre-octubre de 1944, y las primeras entregas se hicieron en noviembre. En total se fabricaron algo más de 2.000 ejemplares, la gran mayoría por Erla (Tabla 1). WNF corresponde a la fábrica de Viena “Wiener Neustädter Flugzeugwerke”. En enero de 1945 era uno de los principales modelos en servicio.

Tabla 1: Producción del Bf 109 G-10 en las diferentes fábricas.

 
Además de la versión básica se produjeron otras dos –esto sin contar kits de modificaciones que se aplicaban en bases o talleres-. El Bf 109 G10/R6 era una versión preparada para volar con mal tiempo. Disponía de un piloto automático APKS 12b y una radio FuG 125. Desde diciembre de 1944 fue la principal variante de G-10 producida. Merece la pena recordar que el piloto automático no era como uno moderno, y sólo controlaba el timón de profundidad. El peso de los equipos era de 40 kgs, por lo que las prestaciones eran similares.

La versión G-10/U4 era idéntica a la básica pero el cañón MG 151 de 20 mm era sustituido por un MK 108 de 30 mm, con más pegada para hacer frente a bombarderos. En el morro se mantenían las dos MG 131 de 13 mm. Esta versión fue producida únicamente por WNF.

Al estar tan avanzada la guerra podía haber bastantes diferencias entre los aviones dependiendo del periodo. A medida que aparecían nuevos componentes las fábricas los iban instalando. Por ejemplo, algunos recibieron colas de madera, ruedas más grandes y trim tabs en las alas, pese a que todos estos componentes estaban inicialmente concebidos para el K-4.

Análisis de prestaciones

Muchos veteranos de las Luftwaffe sostienen que esta fue su versión favorita, y recuerdan que había versiones aligeradas para el combate con los cazas aliados. A día de hoy es complicado encontrar datos comparativos porque muchos archivos se perdieron. El armamento con el cañón de 20 mm seguro que era más popular frente a cazas porque el MK 108 tenía tendencia a encasquillarse, y no era especialmente preciso. Peter Duttmann, piloto del II./JG recuerda:

"Vole en el Bf 109 G-10 con la instalación auxiliar del MW-50 hasta el final de la guerra, pude salvarme de todas las situaciones complicadas hasta el final de la guerra, y hubo unas cuantas en abril de 1945. Cuando no había metanol utilizabamos agua destilada, que funcionaba igual con la excepción de que no podías volar a gran altura, ya que la instalación se congelaba.

En las salidas que volamos baja altura antes del final de la guerra en el área de Cham area y al este de Regensburg nos encontrabamos con frecuencia con cazas estadounidenses, y a pesar de que era más en número, eramos capaces de escapar. Fue el Bf 109 más rápido que volé, lo entregué a los americanos el 8 de mayo de 1945 en Neubiberg"

Arno Fischer cuenta su experiencia con el MW-50:

"A principios de 1945 recibimos Bf 109 G-10 con MW-50. En mi primera salida con el G-10 el 27 de enero de 1945, participé en una batalla contra 20 Yak-9 -4 cazas alemanes frente a 20 rusos-. Durante 20 minutos luchamos en una turbulenta batalla sobre StuhlweiBenburg. Hubo muchos disparos, pero ninguno hizo blanco. En el curso del combate, hice mucho uso del MW-50 durante breves periodos. El motor hacía tal ruido que pensé que iba a explotar en cualquier momento. De hecho, se descubrió que con una aplicación más larga, la base de los pistones se quemaba."

Para analizar la velocidad máxima he utilizado 3 resultados (Gráfica 1). Uno de ellos es una prueba soviética para la que no hay detalles. Los otros dos son estimaciones con el motor funcionando a 1,8 y 1,98 ata de presión. Es poco probable que la segunda haya sido utilizada en la SGM, ya que la orden de operar a ese régimen llegó en marzo 1945, cuando la situación era un caos. En cualquier caso, la he añadido para explicar el potencial (lo mismo con el K-4).

Gráfica 1: Bf 109 G-10 frente a otros cazas de la Luftwaffe.

Viendo las prestaciones se puede ver que el salto en velocidad máxima es notable si se compara con el G-14 a alta cota. A 1,98 ata el G-10 es comparable al Fw 190 D-9, el otro gran caza de la Lufttwaffe. 

Las gráficas 2-5 y muestran una comparativa de velocidad con los cazas aliados. Frente a los modelos de la USAAF las prestaciones son bastante buenas, aunque termina perdiendo a gran cota, donde se producía la mayor parte de combates. En general los angloamericanos gozaban de ventaja porque disponían de compresores más avanzados, y turbocompresores en grandes cantidades. Esto explica las excelentes prestaciones del P-47M a gran altura.

A finales de la guerra la Fuerza Aérea Británica utilizaba los Hawker Tempest y Supermarine Spitfire para misiones a baja y alta cota. En la gráfica 3 se aprecia las ventajas de esta combinación. El Tempest era una evolución del Typhoon y tenía unas prestaciones excepcionales a baja cota, donde su motor Napier Sabre entregaba hasta 2.650 HP.  El Spitfire Mk XIV era una variante tardía equipada con el motor Griffon 65, de 2.050 HP de potencia y compresor de 2 etapas. La célula había sido modificada hasta tal punto que se pensó en cambiar el nombre del avión. A 1,8 ata el Bf 109 está claramenta por detrás, mientras que a 1,98 supera al Mk XIV a media cota. Sí que es superior al Spitfire Mk IX, versión aparecida en 1942 y dotada con un motor Merlin mejorado. En 1944 y 1945 todavía operaban en la RAF.

Frente a los cazas soviéticos el Bf 109 G-10 operando a 1,98 queda a medio camino entre el Yak-9U y La-7 a baja cota. A 1,80 está por detrás, aunque a más altura se impone. Los cazas soviéticos estaban diseñados para operar a baja altitud, ya que la URSS no disponía de una flota de bombarderos estratégicos que escoltar.

 Gráfica 2: Bf 109 G-10 frente a otros cazas americanos en 1944/45.

Gráfica 3: Bf 109 G-10 frente a cazas británicos en 1944/45.

 Gráfica 4: Bf 109 G-10 frente a cazas soviéticos en 1944/45.

Las gráficas 5-7 muestran comparativas para la trepada. Frente a cazas de la USAAF el G10 es competitivo. A 1,98 ata supera a las diferentes variantes de P-38/41/51 hasta 6.000 metros. A 1,80 estaría a un nivel intermedio. Con ambas configuraciones es inferior a grandes cotas.

El Spitfire es superior en las dos versiones analizadas, tanto a baja cota como alta. El Tempest está a medio camino entre 1,80 y 1,98 ata desde baja cota hasta 4.000 metros.

Finalmente, el Yak-3 y La-7 tienen una trepada superior hasta 4.000 metros  si se compara al G10 operando a 1,80 ata. A 1,98 los superaría, salvo al La-7 a muy baja cota que lo iguala. A gran altura el Messerchmitt se impone. Inicialmente el Yak-9U estaba limitado a 3.000 rpm por problemas de sobrecalentamiento, por lo que la trepada era menor. 
 

 Gráfica 5: Trepada del Bf 109 G-10 frente a cazas estadounidenses en 1944/45.

 Gráfica 6: Trepada del Bf 109 G-10 frente a cazas británicos en 1944/45.

 Gráfica 7: Trepada del Bf 109 G-10 frente a cazas soviéticos en 1944/45.

Pese al salto de prestaciones el G-10 sigue por detrás en varios aspectos cuando se le compara con los cazas aliados. Su célula es más antigua, por lo que no dispone de algunos avances como la cabina en burbuja. El armamento es comparable al de un Yak-9U, pero inferior al de otros modelos. Tampoco dispone de una mira asistida como los P-47/51. La autonomía es inferior a la de los modelos americanos, aunque no es un problema porque a estas alturas era utilizado como un interceptor. De todas maneras, a estas alturas Alemania no disponía de tripulantes entrenados ni combustible para sacar partido de ellos.

Fuentes y enlaces de interés:

- https://forum.warthunder.com/

- http://bbs.hitechcreations.com/
- http://109lair.hobbyvista.com/articles/g10/g10.htm
- http://falkeeins.blogspot.co.uk/2011/09/erich-hartmanns-last-bf-109-g-10.html
- http://www.network54.com/Forum/
- http://www.lwag.org/forums/showthread.php?p=18689
- http://users.atw.hu/kurfurst/articles/MW_KvsXIV.htm
- http://www.ipmsstockholm.se//messerschmitt-bf-109g-10-in-detail/
- http://forum.valka.cz/Messerschmitt-Bf-109-G-10
- Nest of Eagles: Messerschmitt Production and Flight-testing at Regensburg 1936-1945, de P. Schmoll, Classic Publications (2010). 

Apéndice: Características generales