El pasado diciembre el primer ministro ruso, Mijail Mishustin, autorizó la asignación de partidas presupuestarias no utilizadas del proyecto ShFDMS, actualmente suspendido, a la modernización de los aviones de pasajeros MS-21-310 y Tu-214.
El importe total asciende a aproximadamente 2.600 millones de rublos. El ShFDMS es un proyecto de avión de pasajeros de fuselaje ancho y largo alcance. Comenzó como el CR929 junto a China, pero debido a diferencias y sanciones, United Aircraft Corporation (UAC) pasó a ser socio a contratista principal en 2023. Posteriormente abandonó el proyecto.
De esta cantidad, 2.200 millones de rublos se destinarán a la modificación del avión de fuselaje estrecho MS-21-310RUS (competidor del Boeing 737 y A320). Se prevén trabajos para reducir el peso del fuselaje y mejorar las características aerodinámicas y el rendimiento.
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| CR929 (zhukvesti.ru). |
El documento especifica que las actividades planificadas incluyen la elaboración de un informe técnico sobre medidas para reducir el peso, en particular para la estructura del cajón del ala, la sección central, el compartimento del tren de aterrizaje, los componentes de hipersustentación del ala, el carenado ala-fuselaje, el pilón, componentes individuales del fuselaje y los sistemas de a bordo de la aeronave. La fecha límite es el 31 de diciembre de 2026.
Los trabajos incluyen crear la documentación para las soluciones de diseño individuales. Esta documentación deberá completarse a más tardar el 31 de diciembre de 2027.
Los 400 millones de rublos restantes se destinarán a prolongar la vida útil y modernizar al menos 4 Tu-214SUS de comunicaciones, que sirven en el destacamento especial "Rossiya". Los trabajos se tendrán que completar a finales de 2028.
Fuentes y enlaces de interés:
- https://www.zhukvesti.ru/articles/detail/69562/
- Otrras entradas sobre el CR929
Saludos
ResponderEliminarEn este aspecto se baraja la posibilidad de que Boeing vuelva al mercado Ruso, no se cuenta con AirBus. Que implica lo anterior de llegar a materializarse debido a los acuerdos que Trump y Putin alcancen, si se llegan a alcanzar?:
1- Como la producción del MC-21 todavía tomará tiempo en adquirir un número de aparatos a ser fabricados de manera que reemplace los 737 y A-320 y A319 que todavía vuelan en Rusia, si Boeing llega, permitirá que al menos la flota de 737 siga operativa mientras el MC-21 comienza a "despegar" nunca mejor dicho.
2- Rusia siempre dependerá de Boeing y AirBus para un avión de largo alcance y doble pasillo, o esperar a que el C929 Chino se materialice.
3- Los "esfuerzos" Rusos en este momento están comprometidos en: MC-21, SJ-100, Il-114-300, y bueno el TU-2214, sí, todavía se insiste en este modelo, que deberán reemplazar al grueso de la flota de aviones civiles que operan en Rusia. Ya sin mencionar las motorizaciones PD-8, PD-14 y PD-35, derivados de los anteriores.
Por tanto, un modelo propio de largo alcance y doble pasillo está muy lejos todavía, por no decir que ni se le espera, y en esto Boeing puede ser lo que Rusia necesite para seguir operando las rutas de largo alcance a nivel nacional e internacional. O esperar a los Chinos con el C929.
Por tanto, destinar dinero de un modelo incierto(doble pasillo y largo alcance) a solucionar el problema de sobre peso del MC-21 es lógico, el MC-21 va a finalizar su programa de certificación este año y se requiere que la producción inicie, y de paso en modelos posteriores se solucione el sobre peso para lograr el alcance inicial previsto de poco más de 5,000 km.
A mi me llama mucho la atención cómo ha ido cambiando la mentalidad industrial en Rusia. Antes ni siquiera se pensaba en aspectos como la certificación interna y externa, el cumplimiento de normas ambientales o de las normativas internacionales de aviación. Esto puede ayudar a explicar por qué algunas empresas se han hundido y otras han florecido, como Irkut, Sukjoi, Yakolev, etcétera. En ese sentido, el TU-214 no tiene futuro, pues habría que rediseñar todo.
ResponderEliminarLas apuestas van por el MC-21-300 y ya se está pensando en una versión 400 e incluso 500. El que se decidiera esperar su lanzamiento hasta bajar su peso, muestra la seriedad y los costos que están dispuestos a asumir con este modelo. Lo más bien se podría haber fabricado la versión tal cual está ahora y después sacar una versión modernizada, pero se decidió esperar un poco más de manera que los aviones salgan sin ningún cuestionamiento. Por mientras, se siguen construyendo plataformas y motores PD-14, que todavía tiene que acelerar su producción. No sacas nada con producir 20 plataformas si sólo produces 30 motores.
Visto lo anterior, el gobierno ruso no tiene ningún interés en el regreso de Boeing, a excepción de repuestos para un período de transición. Pero lo lógico es no dejarlos entrar, al menos en categorías que compitan con el MC-21.
Bueno, los dos últimos proyectos soviéticos (Il-96 y Tu-204) sí pensaron en cuestiones como emisiones y ruido, y fueron avances enormes para la época (fines de los 80/inicios de los 90). Cumplían y siguen cumpliendo inclusive leyes europeas que surgieron recién en este siglo, que hicieron imposible seguir operando aeronaves como el Tu-154 y el Il-86. Desde el punto de vista económico no compiten con modelos más nuevos en términos de eficiencia d e gasto de combustible, eso seguro.
EliminarAparte de los datos técnicos a pulir y mucho hasta alcanzar un nivel mínimo decente de producción, para mí un aspecto tan importante o más, sobre todo de cara al exterior es la de tener una imagen de marca unificada.
ResponderEliminarEn Boeing todos se nombran como B-7X7, en Airbus como A3XX y en Comac como C9X9.
Mientras en Rusia tienen Il-114, SJ-100, MC-21, Tu-214 e Il-96.
Yo pondría a todos bajo la marca Il-XX (salvo el Tu-214 que es un simple apaño hasta la llegada del MC-21 400 o 500) quedando algo así:
Il-18 (Il-114)
Il-38 (SJ-100)
Il-58 (MC-21)
Il-78 (versión pasajeros bimotor del Il-76)
Il-98 (versión pasajeros bimotor del Il-96)
Pero no creo que se dé nunca.
Un saludo.