La revista rusa "Argumentos de la Semana" (Argumenti Nedeli) ha publicado en su portal una entrevista con Nikolay Talikov, diseñador jefe de Ilyushin. En ella repasa la actualidad de la empresa y habla de los diferentes proyectos. El texto que sigue es un resumen de los datos más importantes. A destacar los problemas con el Il-112V debido a la pérdida de personal.
También es curioso que se insista en utilizar aviones desde pistas poco preparadas. Tiene sentido en modelos militares, pero no tanto en los civiles. Muchos aviones de pasajeros soviéticos podían operar desde aeropuertos sin apoyo, pero el peso de los equipos extra terminaba por penalizar las prestaciones.
También es curioso que se insista en utilizar aviones desde pistas poco preparadas. Tiene sentido en modelos militares, pero no tanto en los civiles. Muchos aviones de pasajeros soviéticos podían operar desde aeropuertos sin apoyo, pero el peso de los equipos extra terminaba por penalizar las prestaciones.
Il-114
El Ilyushin Il-114 es un avión de transporte regional como lo fueron el Il-12/14. Así fue clasificado en su día. En 1990 voló el primer prototipo de 60 asientos. En 1997 recibió un certificado. Se empezó a trabajar con un gobierno y se completó el trabajo con otro. Los pedidos iniciales iban a ser de 1.500 para sustituir a los An-24, Yak-40 y Tu-134.
En 1997, cuando fue certificado, hubo un cambio de actitud dramática. El interés cayó en picado. Las aerolíneas domésticas empezaron a comprar Bombardier ATR-42 y modelos similares. Se pasaron a modelos occidentales. Pese a todo, como el Il-114 era fabricado en Tashkent, el gobierno de Uzbekistán mostró interés. Y bajo sus requerimientos el Il-114 fue certificado con motores Pratt & Whitney.
En diciembre de 2014 el presidente ruso confirmó que el Il-114 era necesario, y ese mes se preparó toda la documentación, que estaba casi toda en la fábrica. El interés por supuesto era en cantidad y tras una modernización.
El Il-114 no se va a fabricar en TAPO (Uzbekistán) porque hace falta soporte de la industria y esa fábrica ya no existe. En cualquier caso, la evaluación del modelo de Uzbek airlines fue muy buena. Los Il-114 que operaban volaban hasta 2.000 horas anuales, al nivel de los mejores modelos extranjeros. Ni siquiera nosotros lo esperábamos. Volaban y no daban problemas. Nos ha servido para aprender de cara a modelos más grandes. Se ha creado un simulador para el Il-114.
Para promover el Il-114 se organizó un evento en Yakutsk, hubo aerolíneas de Siberia y Extremo Oriente interesadas. Se habló de la promoción del modelo. Inicialmente se asignó una vida de 30.000 horas. Actualmente es de 12.000. Uzbekistán Airways realiza un mantenimiento exhaustivo de los Il-114 porque su imagen representa al país. Los ejemplares fabricados en Tashkent iban a ser certificados hasta 60.000 horas; el avión lo permite.
En Lujovitsy se está preparando la producción en serie del Il-114-300 con el motor ruso TV7-1ST, por lo que no habrá problemas con el mantenimiento. En estas instalaciones se hará el ensamblaje final, el fuselaje en Nizhny Novgorod y las alas en Voronezh.
Quizás se pueda fabricar algún componente en TAPO (donde se fabricaba originalmente el modelo), pero es complicado desde el punto de vista logístico y aumenta el coste. Además TAPO quedó sin propietario y se perdió la documentación. Con el Il-76 pasó lo mismo, yse trajo a Rusia la producción de todos los componentes.
Si hay un requerimiento de Il-114 para esta región, quizás se pueda resolver.
Para reactivar la fabricación hay que terminar algunas pruebas. En los 90 no se terminaron las pruebas en frío, sólo hasta -35°C. Cuanto más bajo, menor. Tampoco se completaron los ensayos en pistas poco preparadas.
Talikov no ve a muchos más aviones que el An-24 en aeropuertos como Bodaybo. El problema es que este modelo está siendo retirado, y hace casi 50 años que no se fabrica. El Il-114 está diseñado como un "avión de pueblo", poco pretencioso.
Il-112V
En 2010 se cesó el trabajo en el Il-112, retomándose en el 2014, cuando el Ministerio de Defensa informó de que era necesario y emitió unos nuevos requerimientos. No hay nada para remplazar el An-26. La fabricación del primer prototipo se ha completado, y ya hay una tripulación asignada. Los pilotos serán Nikolai Kuimov y Dmitry Komarov. El ingeniero de vuelo Sergey Fedorov.
Se mantiene el navegador a petición del Ministerio de Defensa. Ilyushin opina que sus funciones las puede realizar el copiloto con facilidad, pero las FFAA opinan de manera diferente. Los aviones de transporte militar vuelan mucho, y cada tripulante vale su peso en oro. Puede ayudar con el repostaje o con la torre de control.
El Ilyushin Il-114 es un avión de transporte regional como lo fueron el Il-12/14. Así fue clasificado en su día. En 1990 voló el primer prototipo de 60 asientos. En 1997 recibió un certificado. Se empezó a trabajar con un gobierno y se completó el trabajo con otro. Los pedidos iniciales iban a ser de 1.500 para sustituir a los An-24, Yak-40 y Tu-134.
En 1997, cuando fue certificado, hubo un cambio de actitud dramática. El interés cayó en picado. Las aerolíneas domésticas empezaron a comprar Bombardier ATR-42 y modelos similares. Se pasaron a modelos occidentales. Pese a todo, como el Il-114 era fabricado en Tashkent, el gobierno de Uzbekistán mostró interés. Y bajo sus requerimientos el Il-114 fue certificado con motores Pratt & Whitney.
En diciembre de 2014 el presidente ruso confirmó que el Il-114 era necesario, y ese mes se preparó toda la documentación, que estaba casi toda en la fábrica. El interés por supuesto era en cantidad y tras una modernización.
El Il-114 no se va a fabricar en TAPO (Uzbekistán) porque hace falta soporte de la industria y esa fábrica ya no existe. En cualquier caso, la evaluación del modelo de Uzbek airlines fue muy buena. Los Il-114 que operaban volaban hasta 2.000 horas anuales, al nivel de los mejores modelos extranjeros. Ni siquiera nosotros lo esperábamos. Volaban y no daban problemas. Nos ha servido para aprender de cara a modelos más grandes. Se ha creado un simulador para el Il-114.
Para promover el Il-114 se organizó un evento en Yakutsk, hubo aerolíneas de Siberia y Extremo Oriente interesadas. Se habló de la promoción del modelo. Inicialmente se asignó una vida de 30.000 horas. Actualmente es de 12.000. Uzbekistán Airways realiza un mantenimiento exhaustivo de los Il-114 porque su imagen representa al país. Los ejemplares fabricados en Tashkent iban a ser certificados hasta 60.000 horas; el avión lo permite.
En Lujovitsy se está preparando la producción en serie del Il-114-300 con el motor ruso TV7-1ST, por lo que no habrá problemas con el mantenimiento. En estas instalaciones se hará el ensamblaje final, el fuselaje en Nizhny Novgorod y las alas en Voronezh.
Quizás se pueda fabricar algún componente en TAPO (donde se fabricaba originalmente el modelo), pero es complicado desde el punto de vista logístico y aumenta el coste. Además TAPO quedó sin propietario y se perdió la documentación. Con el Il-76 pasó lo mismo, yse trajo a Rusia la producción de todos los componentes.
Si hay un requerimiento de Il-114 para esta región, quizás se pueda resolver.
Para reactivar la fabricación hay que terminar algunas pruebas. En los 90 no se terminaron las pruebas en frío, sólo hasta -35°C. Cuanto más bajo, menor. Tampoco se completaron los ensayos en pistas poco preparadas.
Talikov no ve a muchos más aviones que el An-24 en aeropuertos como Bodaybo. El problema es que este modelo está siendo retirado, y hace casi 50 años que no se fabrica. El Il-114 está diseñado como un "avión de pueblo", poco pretencioso.
Il-112V
En 2010 se cesó el trabajo en el Il-112, retomándose en el 2014, cuando el Ministerio de Defensa informó de que era necesario y emitió unos nuevos requerimientos. No hay nada para remplazar el An-26. La fabricación del primer prototipo se ha completado, y ya hay una tripulación asignada. Los pilotos serán Nikolai Kuimov y Dmitry Komarov. El ingeniero de vuelo Sergey Fedorov.
Se mantiene el navegador a petición del Ministerio de Defensa. Ilyushin opina que sus funciones las puede realizar el copiloto con facilidad, pero las FFAA opinan de manera diferente. Los aviones de transporte militar vuelan mucho, y cada tripulante vale su peso en oro. Puede ayudar con el repostaje o con la torre de control.
Nikolay Talikov, diseñador jefe de Ilyushin (Igor Strjuk).
El año pasado hubo dudas serias sobre si el Il-112 cumpliría con los requerimientos tácticos y técnicos, en especial el transporte de 5 toneladas a 1.200 km a un aeropuerto de 3° categoría, que son pistas de 1.500–1.800 metros.
El avión tiene sobrepeso. Hay una razón objetiva. Hubo un cambio de generación de diseñadores en la industria aeronáutica. El número de sustitutos bajó, las universidades técnicas perdieron popularidad. Un especialista joven se incorporaba a la empresa y al poco tiempo se iba a otra parte a ganar más dinero. Ilyushin se convirtió en una "forja de personal". Sergey Ilyushin ya decía que lo más complicado era formar personal, en este sector se tarda 5 años. Se está intentando formar a los empleados en este espíritu, de tal manera que los que ingresan permanezcan. El salario juega un papel importante. No es un secreto que en 2010, cuando terminó el desarrollo del Il-112V, 5 departamentos hicieron las maletas y se fueron a Irkut, donde les pagaban 3 veces más. Por ello no se logró el objetivo de peso. El problema ha sido considerado por los militares y el viceprimer ministro del gobierno. Se ha aprobado un plan para reducir el peso del modelo.
Se va a modificar la estructura secundaria del avión, por lo que no va a afectar la resistencia. Se van a integrar materiales compuestos, y se cumplirán los objetivos de distancia, carga y categoría de aeropuerto. Sólo el primer avión tendrá ese sobrepeso.
Seguirá
Il-76MD-90A
El Il-76MD-90A se fabrica en serie. Los dos primeros están haciendo pruebas, y los dos siguientes servirán de base para el A-100. Otros dos sirven con el cliente (VKS). Otro acaba de realizar su primer vuelo, y está en Ulyanovsk realizando pruebas. La producción en serie no es tan alta como en Ulyanovsk, donde se fabricaban 72 Il-76 al año.
En 2019 la fábrica Aviastar-SP (Ulyanovsk) instalará una nueva línea de producción.
Talikov con las informaciones publicadas sobre la caida en la disponibilidad de la Aviación de Transporte (VTA). Ilyushin tiene asignada la tarea de mantener los aviones en buen estado, y se está haciendo en colaboración con los colegas de la VTA. Forma parte del programa de defensa estatal. Existen equipos móviles en las fábricas y se ha preparado a especialistas. Desde el punto de vista de Talikov, la VTA es la rama que más demanda: Vuelan mucho, aguantan con todo, en cualquier lugar, y con sus misiones.
Il-276
Se está trabajando en el Il-276. El Ejército ha respondido que es el avión de transporte medio que necesita, y en la primavera se propondrá el concepto. Ya se puede decir que el fuselaje tendrá la misma anchura que el Il-76, será más corto y con una nueva ala.
Il-96-400M
Los líderes del país han decidido con razón que Rusia no es Bélgica, y que se puede dar mucho a este avión. De Kaliningrado a Kamchatka. El avión se produce en serie en Voronezh, en paralelo al Il-112. Se espera entregar el primer prototipo en 2019, y se ofrecerá una versión de 380 pasajeros. Hay algunas aerolíneas que piden 420, pero los pasajeros deberían estar cómodos en distancias tan largas.
Nuevos aviones de transporte
El Ministerio de Defensa está considerando las propuestas de Ilyushin. Talikov cree que la respuesta será positiva. Pese a todo, hacen falta motores con más potencia que el PS-90.
Fuentes y enlaces de interés:
- http://argumenti.ru/society/2018/11/594057
- Entrada blog: Fábrica de RSK MiG Lujovitsy, fotos y actualidad de la empresa
Il-76MD-90A
El Il-76MD-90A se fabrica en serie. Los dos primeros están haciendo pruebas, y los dos siguientes servirán de base para el A-100. Otros dos sirven con el cliente (VKS). Otro acaba de realizar su primer vuelo, y está en Ulyanovsk realizando pruebas. La producción en serie no es tan alta como en Ulyanovsk, donde se fabricaban 72 Il-76 al año.
En 2019 la fábrica Aviastar-SP (Ulyanovsk) instalará una nueva línea de producción.
Talikov con las informaciones publicadas sobre la caida en la disponibilidad de la Aviación de Transporte (VTA). Ilyushin tiene asignada la tarea de mantener los aviones en buen estado, y se está haciendo en colaboración con los colegas de la VTA. Forma parte del programa de defensa estatal. Existen equipos móviles en las fábricas y se ha preparado a especialistas. Desde el punto de vista de Talikov, la VTA es la rama que más demanda: Vuelan mucho, aguantan con todo, en cualquier lugar, y con sus misiones.
Il-276
Se está trabajando en el Il-276. El Ejército ha respondido que es el avión de transporte medio que necesita, y en la primavera se propondrá el concepto. Ya se puede decir que el fuselaje tendrá la misma anchura que el Il-76, será más corto y con una nueva ala.
Il-96-400M
Los líderes del país han decidido con razón que Rusia no es Bélgica, y que se puede dar mucho a este avión. De Kaliningrado a Kamchatka. El avión se produce en serie en Voronezh, en paralelo al Il-112. Se espera entregar el primer prototipo en 2019, y se ofrecerá una versión de 380 pasajeros. Hay algunas aerolíneas que piden 420, pero los pasajeros deberían estar cómodos en distancias tan largas.
Nuevos aviones de transporte
El Ministerio de Defensa está considerando las propuestas de Ilyushin. Talikov cree que la respuesta será positiva. Pese a todo, hacen falta motores con más potencia que el PS-90.
Fuentes y enlaces de interés:
- http://argumenti.ru/society/2018/11/594057
- Entrada blog: Fábrica de RSK MiG Lujovitsy, fotos y actualidad de la empresa
Super interesante Alejandro... gracias por tu maravillosos blogs!!!
ResponderEliminarEl tema de operar desde pistas poco preparadas viene de los potenciales clientes y regiones a ser utilizadas.
ResponderEliminarEn África es común este tipo de aviones, ya que por más que encuentres aeropuertos con todas las ayudas, estas son cobradas muy caras y generalmente solo se encuentran en aeropuertos de la capital.
En Sudamérica pasa un poco de lo mismo, dependiendo que país y región.
Viendo este vídeo hasta en Rusia necesitan aviones 4x4:
Eliminarhttp://englishrussia.com/2018/12/09/an-24-offroad-plane/
Muy interesante entrevista. Da la sensación que la filosofía empresarial que utilizan es que cada empresa desarrolla todo. Cuando dice que 5 Departamentos se fueron a Irkut por mejores salarios, muestra esa idea. Me parece que Rusia tiene demasiadas empresas de diseño de aviones. Por un lado es una maravilla, pero al parecer no es costeable. Lo lógico sería que tendieran a fusionarse por lo menos en conglomerados de distintos tipos de aviones.
ResponderEliminarGracias Alejandro
Muy buena entrevista. No tiene desperdicio. Concuerdo con la idea de que las empresas de diseño y las fábricas se integren en una sola gran empresa para poder sobrevivir en estos tiempos en los que el ahorro de costos y la eficiencia de esfuerzos es central. De hecho, y según tengo entendido, Ilyushin hace parte de la OAK (Obyedinyonnaya Aviastroitelnaya Korporatsiya), algo así como Corporación Aeronáutica Unida, la cual existe desde 2006 en Rusia con este mismo objetivo de unificar esta industria.
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