Desde hace tiempo los Sujoi SSJ vienen experimentado problemas con sus motores. Algunos aviones deben esperar semanas a que lleguen repuestos, lo que afecta a las aerolíneas.
El portal Vedomosti ha publicado un artículo con más detalles. El uso medio de los SSJ es de 3,3 horas diarias, mucho menos que las 6 que alcanzan los Embraer E170 de la aerolínea S7. Un avión de pasajeros de fuselaje estrecho como el Boeing 737 o Airbus A320/321 logran una media de unas 10 horas.
Los problemas ocurren en la "parte caliente" del motor, donde se produce la mezcla de combustible. De estos componentes se encarga la empresa francesa Safran. Técnicamente la vida de los combustores y conductos de aceite debería de ser de 7.500-8.000, pero se producen grietas y fisuras tras 2.000-4.000. En ocasiones incluso antes, tras 1.000 horas.
El portal Vedomosti ha publicado un artículo con más detalles. El uso medio de los SSJ es de 3,3 horas diarias, mucho menos que las 6 que alcanzan los Embraer E170 de la aerolínea S7. Un avión de pasajeros de fuselaje estrecho como el Boeing 737 o Airbus A320/321 logran una media de unas 10 horas.
Los problemas ocurren en la "parte caliente" del motor, donde se produce la mezcla de combustible. De estos componentes se encarga la empresa francesa Safran. Técnicamente la vida de los combustores y conductos de aceite debería de ser de 7.500-8.000, pero se producen grietas y fisuras tras 2.000-4.000. En ocasiones incluso antes, tras 1.000 horas.
En la aerolínea Azimuth ha habido problemas con 3 motores de una flota de 8 aviones. Tres de ellos se operan desde septiembre de 2017, y los otros cinco desde 2018 (Nota 1).
El coste de reparar un motor es de 2-5 millones de $ y dura dos meses. Si es un problema de fabricación, se hace cargo Powerjet. Pese a ello, este coste se termina por reflejar en el alquiler del SSJ.
A la hora de crear una reserva de motores se debe tener en cuenta que la producción es limitada. Actualmente es de 60-70 motores al año. El año pasado 34 SSJ fueron fabricados.
La operatividad del SSJ fue siempre un objeto de debate. Cuando el avión estaba en desarrollo muchos preferían invertir en el Tu-334 o An-148, destacando que el SSJ tenía muchos componentes extranjeros (Nota 1). Las sanciones comerciales no se aplicaron a los bancos que financian el SSJ, pero parece que existen ciertos cuellos de botella que pueden deberse a presiones.
Fuentes y enlaces de interés:
- https://www.vedomosti.ru/business/ (Enlace cortería de Carlo)
Nota 1: Curiosamente, el An-148 era un modelo diseñado junto a Ucrania. El Tu-334 utilizaba motores de este país.
El coste de reparar un motor es de 2-5 millones de $ y dura dos meses. Si es un problema de fabricación, se hace cargo Powerjet. Pese a ello, este coste se termina por reflejar en el alquiler del SSJ.
A la hora de crear una reserva de motores se debe tener en cuenta que la producción es limitada. Actualmente es de 60-70 motores al año. El año pasado 34 SSJ fueron fabricados.
La operatividad del SSJ fue siempre un objeto de debate. Cuando el avión estaba en desarrollo muchos preferían invertir en el Tu-334 o An-148, destacando que el SSJ tenía muchos componentes extranjeros (Nota 1). Las sanciones comerciales no se aplicaron a los bancos que financian el SSJ, pero parece que existen ciertos cuellos de botella que pueden deberse a presiones.
Fuentes y enlaces de interés:
- https://www.vedomosti.ru/business/ (Enlace cortería de Carlo)
Nota 1: Curiosamente, el An-148 era un modelo diseñado junto a Ucrania. El Tu-334 utilizaba motores de este país.
Y no existe un motor nacional para este modelo Alejandro o una adaptación ?
ResponderEliminarSaludos
De momento no, después se planea hacer los PD-7 y PD10, versiones achicadas del PD-14 para el MS-21, pero faltan varios años para eso.
EliminarSaludos Carlo, siempre se critica que los motores rusos son menos eficientes en consumo de combustible con respecto a los occidentales es eso cierto?
EliminarRespecto al SaM-146, no, pero es hecho en gran parte en Francia. El PS-90 cuando surgió a fines de los 80 estaba bastante bien para la época. El PD-14 para el MS-21 debería estar al mismo nivel de motores avanzados de su categoría como el LEAP o el PW1000G.
EliminarY el PD 14 ya salió ?
ResponderEliminarCarlos y los motores para el wide body sino ruso cual serían ?
Gracias
El PD-14 está listo, en proceso de certificación. No sé si también está retrasado, creo que estaba prevista la certificación para año que viene.
EliminarEl CR-919 usará motores PD-35, todavía en desarrollo. Va a ser el primer turbofan de alto bypass de grandes dimensiones desarrollado en Rusia desde el D-18 de los An-124/225.
Este comentario ha sido eliminado por el autor.
ResponderEliminar