En los últimos años el caza francés Rafale ha logrado importantes éxitos de ventas tras muchos años de intentos. En 2011 fue el ganador del concurso suizo pero el gobierno decidió seleccionar el Gripen por su menor coste. En Brasil se repitió un poco la historia. El Rafale fue seleccionado, pero el gobierno se decidió por el Gripen NG debido al menor coste y mayor participación en el desarrollo.
El primer éxito importante llegó en Egipto. El nuevo régimen de al-Sissi necesitaba ganarse el apoyo de Occidente y empezó a comprar material a diversos países. Las negociaciones por los 24 Rafale se produjeron en un breve periodo, y el contrato fue firmado a inicios de 2015. Dassault destinó cazas inicialmente designados para Francia.
En 2015 se produciría una segunda venta, esta vez a Catar. Este país del Golfo buscaba reforzar sus FFAA y adquirió 24 unidades a finales de 2015. Posteriormente haría efectiva una opción por otros 12.
En 2016 le tocaría el turno a la India. En enero de 2012 Dassault ganó un contrato por 126 unidades, pero nunca se firmó. La empresa no quería hacerse responsable de los Rafale producidos bajo licencia en la India, y la devaluación de la rupia aumentó el coste para el gobierno indio. En 2016 se firmó un contrato por 36 unidades.
El último cliente ha sido Grecia, que acaba de adquirir un paquete de 18 (6 nuevos y 12 de segunda mano). La adquisición ha sido entre gobiernos, y con ella Atenas busca el apoyo francés ante Turquía.
Actualmente el programa Rafale goza de buena salud. Dassault cuenta con la ventaja de ofrecer un producto independiente de EEUU u otros países, lo que siempre cuenta en el mercado de armamento. La India podría adquirir más unidades, tanto para la Fuerza Aérea como la Marina. El caza también participa en los concursos de Suiza, Croacia y Finlandia. Además se negocia con Indonesia, Emiratos Árabes Unidos, Egipto y Malasia. Es evidente que las ventas favorecen más ventas, ya que muchos costes se dividen entre los operadores y la economía de escala resulta más favorable.
Ahora, ¿hubiese sido una mejor opción para España en vez del EF-2000? Es algo que ahora que se han sucedido los éxitos algunos se han preguntado, pero en mi opinión no es necesariamente el caso.
A mediados de los 80, cuando España negoció su participación en el proyecto Eurofighter Francia todavía no había abandonado las negociaciones. Para el proyecto había dos candidatos, el EAP británico de British Aerospace y el ACX de Dassault (*). Ambos tenían la misma configuración: propulsión bimotor, ala delta, canards y deriva simple. La principal diferencia era en el tamaño, Francia quería un caza algo más pequeño para reducir costes.
Esta diferencia en tamaño y los motores eran uno de los principales obstáculos. El EAP disponía de Rolls-Royce, y el ACX Snecma. El problema es que si no se incorporaban los Snecma la empresa quedaría fuerza del mercado de aviones de combate, algo a lo que el gobierno francés se negaba en redondo.
El primer éxito importante llegó en Egipto. El nuevo régimen de al-Sissi necesitaba ganarse el apoyo de Occidente y empezó a comprar material a diversos países. Las negociaciones por los 24 Rafale se produjeron en un breve periodo, y el contrato fue firmado a inicios de 2015. Dassault destinó cazas inicialmente designados para Francia.
En 2015 se produciría una segunda venta, esta vez a Catar. Este país del Golfo buscaba reforzar sus FFAA y adquirió 24 unidades a finales de 2015. Posteriormente haría efectiva una opción por otros 12.
En 2016 le tocaría el turno a la India. En enero de 2012 Dassault ganó un contrato por 126 unidades, pero nunca se firmó. La empresa no quería hacerse responsable de los Rafale producidos bajo licencia en la India, y la devaluación de la rupia aumentó el coste para el gobierno indio. En 2016 se firmó un contrato por 36 unidades.
El último cliente ha sido Grecia, que acaba de adquirir un paquete de 18 (6 nuevos y 12 de segunda mano). La adquisición ha sido entre gobiernos, y con ella Atenas busca el apoyo francés ante Turquía.
Actualmente el programa Rafale goza de buena salud. Dassault cuenta con la ventaja de ofrecer un producto independiente de EEUU u otros países, lo que siempre cuenta en el mercado de armamento. La India podría adquirir más unidades, tanto para la Fuerza Aérea como la Marina. El caza también participa en los concursos de Suiza, Croacia y Finlandia. Además se negocia con Indonesia, Emiratos Árabes Unidos, Egipto y Malasia. Es evidente que las ventas favorecen más ventas, ya que muchos costes se dividen entre los operadores y la economía de escala resulta más favorable.
Ahora, ¿hubiese sido una mejor opción para España en vez del EF-2000? Es algo que ahora que se han sucedido los éxitos algunos se han preguntado, pero en mi opinión no es necesariamente el caso.
A mediados de los 80, cuando España negoció su participación en el proyecto Eurofighter Francia todavía no había abandonado las negociaciones. Para el proyecto había dos candidatos, el EAP británico de British Aerospace y el ACX de Dassault (*). Ambos tenían la misma configuración: propulsión bimotor, ala delta, canards y deriva simple. La principal diferencia era en el tamaño, Francia quería un caza algo más pequeño para reducir costes.
Esta diferencia en tamaño y los motores eran uno de los principales obstáculos. El EAP disponía de Rolls-Royce, y el ACX Snecma. El problema es que si no se incorporaban los Snecma la empresa quedaría fuerza del mercado de aviones de combate, algo a lo que el gobierno francés se negaba en redondo.
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| EAP (BAE Systems). |
Otro problema es que Francia quería llevar la voz cantante, ya que Dassault era la empresa con mayor éxito en aviones de combate. En opinión del representante español, Jesús Salas Larrazabal, infravaloraron la capacidad de los británicos, que además contaban con Rolls-Royce.
Las diferencias hicieron que ni siquiera se aprobase el desarrollo de algunos elementos comunes. Francia se salió del programa e Italia, Alemania y España apoyaron el EAP. O sea, que nadie apoyó la propuesta francesa.
Pese a todo en 1987 Francia intentó incorporar a España en el desarrollo. El ACX realizó una impresionante demostración en el salón aéreo de 1987 en Le Bourget, y avanzaba más rápido que el EAP, pero España declinó.
La elección del ACX hubiese presentado a España con algunas ventajas potenciales, pero también inconvenientes. La producción del Rafale iba a ser más reducida que la del EF-2000, por lo que España podría tener una participación mayor. Claro que había que negociar las transferencias de tecnología. En el programa Eurofighter se fabrica (entre otros) una de las alas, componentes del motor y existe una línea de ensamblaje final. Además dispone de los códigos para poder integrar equipos.
Con Francia se hubiese tenido que negociar la participación en el desarrollo, que no iba a coincidir del todo porque Dassault iba a desarrollar una variante embarcada y otra de ataque con armas nucleares, que a España no interesaba. También está por ver si el tener dos países en el desarrollo no hubiese causado retrasos y sobrecostes como en el EF-2000.
Otro aspecto de los aviones franceses es que utilizan también armamento, pods y equipos externos nacionales. Evidentemente se puede negociar la integración, pero sería a coste de España. Además no serviría para la flota de F-18 Hornet.
Otro factor a tener en cuenta es la situación internacional de aquella época, muy diferente a la actual. La Guerra Fría seguía su curso y nadie anticipaba los recortes en defensa. Alemania además tuvo que destinar muchos fondos para la reunificación, lo que dificultó las inversiones en defensa. A la hora de las exportaciones, tampoco se puede olvidar la influencia de Reino Unido en Oriente Medio, que ha abierto las puertas a contratos con Arabia Saudí y Omán.
En resumen, no creo que se pueda criticar la selección del Eurofighter. Potencialmente era un proyecto de mayores capacidades y con otros 3 países impulsándolo. Hay que recordar que sin las exportaciones se ha tenido que controlar hasta el último euro invertido en el Rafale, hasta el punto de que se eliminó el visor-casco y sensor IRST en las primeras versiones.
Fuentes y enlaces de interés:
En la revista Aeroplano #3 se puede leer una extensa entrevista a Jesus Salas Larrazabal, representante de España en las negociaciones. En ella aporta muchos datos curiosos sobre el proceso y las posturas de los países.
- https://publicaciones.defensa.gob.es/
- http://portierramaryaire.com/foro/
(*) EAP -Experimental Aircraft Programme y ACX - Avion de Combat expérimental.
Las diferencias hicieron que ni siquiera se aprobase el desarrollo de algunos elementos comunes. Francia se salió del programa e Italia, Alemania y España apoyaron el EAP. O sea, que nadie apoyó la propuesta francesa.
Pese a todo en 1987 Francia intentó incorporar a España en el desarrollo. El ACX realizó una impresionante demostración en el salón aéreo de 1987 en Le Bourget, y avanzaba más rápido que el EAP, pero España declinó.
La elección del ACX hubiese presentado a España con algunas ventajas potenciales, pero también inconvenientes. La producción del Rafale iba a ser más reducida que la del EF-2000, por lo que España podría tener una participación mayor. Claro que había que negociar las transferencias de tecnología. En el programa Eurofighter se fabrica (entre otros) una de las alas, componentes del motor y existe una línea de ensamblaje final. Además dispone de los códigos para poder integrar equipos.
Con Francia se hubiese tenido que negociar la participación en el desarrollo, que no iba a coincidir del todo porque Dassault iba a desarrollar una variante embarcada y otra de ataque con armas nucleares, que a España no interesaba. También está por ver si el tener dos países en el desarrollo no hubiese causado retrasos y sobrecostes como en el EF-2000.
Otro aspecto de los aviones franceses es que utilizan también armamento, pods y equipos externos nacionales. Evidentemente se puede negociar la integración, pero sería a coste de España. Además no serviría para la flota de F-18 Hornet.
Otro factor a tener en cuenta es la situación internacional de aquella época, muy diferente a la actual. La Guerra Fría seguía su curso y nadie anticipaba los recortes en defensa. Alemania además tuvo que destinar muchos fondos para la reunificación, lo que dificultó las inversiones en defensa. A la hora de las exportaciones, tampoco se puede olvidar la influencia de Reino Unido en Oriente Medio, que ha abierto las puertas a contratos con Arabia Saudí y Omán.
En resumen, no creo que se pueda criticar la selección del Eurofighter. Potencialmente era un proyecto de mayores capacidades y con otros 3 países impulsándolo. Hay que recordar que sin las exportaciones se ha tenido que controlar hasta el último euro invertido en el Rafale, hasta el punto de que se eliminó el visor-casco y sensor IRST en las primeras versiones.
Fuentes y enlaces de interés:
En la revista Aeroplano #3 se puede leer una extensa entrevista a Jesus Salas Larrazabal, representante de España en las negociaciones. En ella aporta muchos datos curiosos sobre el proceso y las posturas de los países.
- https://publicaciones.defensa.gob.es/
- http://portierramaryaire.com/foro/
(*) EAP -Experimental Aircraft Programme y ACX - Avion de Combat expérimental.
Voy a darle otro punto de vista
ResponderEliminarEl lobby alemán hizo mucha presión para que España compra el EF2000
Y también influyó que sabía lo de la tecnología Francesa
Teníamos en aquella época los Mirage lll y F-1 y los altos gastos de mantenimiento del material Francés
Y las compras políticas de compras material Francés Super Pumas
Creo que todo eso influyó algo
El lobby francés es bien conocido, y es que para facilitar la colaboración terrorista se adquirieron esos Super Puma (conocidos como Mortadelos en referencia a un etarra que Francia extraditó), y trenes TGV.
EliminarEl lobby alemán no tanto, pero teniendo en cuenta que por aquella época España era receptora neta de fondos europeos...
Frodofrito, esta es tu oportunidad de esmerarte!
ResponderEliminarNo vale opinar con el diario del lunes.
;)
Buenas
ResponderEliminarEsperando a Frodofrito
Y Ami también vale Fernando
Entiendo el Rafale es un avión más especializado en el aire aire no ?
ResponderEliminarAl revés, creo que el EF-2000 es más especializado para misiones de combate aéreo, por ser más rápido y más maniobrable. Pero ambos modelos son plenamente multifuncionales.
EliminarPerdón eso el EF 2000 especializado al aire aire, hizo misiones de bombardeo en Irak o Siria?
EliminarLuis, dejé bien claro que el EF-2000 es multifunción, como el Rafale. Pero sí le dieron más énfasis en misiones de combate aéreo, inclusive porque todos los socios del programa (excepto España) ya operaban una plataforma dedicada de ataque, el Tornado IDS.
EliminarSi, el EFA es más un dogfighter nativo, algunos de sus upgrades han sido mejoras específicas para volverlo multirol, y así tratar de tomar el papel de los tornado.
EliminarEl Rafale creo fué más multirol desde el inicio, tipo F-18.
El problema del Rafale con España es que el sistema de armas de los franceses deja mucho que desear. Era una pena ver al Mirage F-1 muy limitado por la calidad de su armamento francés aún siendo un buen interceptor.
ResponderEliminarEl Churrofighter es mejor avión en casi todo. Pero en esa superioridad se ha quedado dormido sangrando a sus socios mientras que el Rafale le ha ganado poco a poco el terreno.
Si compran más Rafale ahora es porque los países que han trabajado con Airbus han salido escaldados, incluso Alemania. Pero en aire aire es superior el EF-2000 sin llevar el Aesa del Rafale y donde es peor el EF-2000 que es en ataque al suelo tiene más variedad de armamento salvo el nuclear.
Incluso el Mirage 2000 tuvo sus problemas, el radar RDM era conocido como Radar de Mierda.
EliminarComo célula se podría decir que el EF-2000, tiene más capacidad de supercrucero y prestaciones brutas, pero el Rafale tiene una buena maniobrabilidad a bajas cotas y su carga máxima alcanza 1,5 en comparación con el peso al vacio.
Saludos.
Tengo la impresión que ustedes ganaron en flexibilidad con el EF (además de una buena participación industrial). Tienen el control suficiente (además de los códigos fuente) para hacer sus propias adaptaciones y agregar sistemas de armas, observación y guiado, que es difícil lograr con los paquetes cerrados de origen francés. Varios países hemos tenido experiencia con los Mirages y se habla bien de la máquina, pero pésimo de los costos y flexibilidad. En Chile, a los cinco años de su arribo y cuando se tuvo recursos suficientes, se acudió a Israel para cambiar electrónica, radar, sistemas de armas y muchas otras cosas. Ahí si quedó a otro nivel.
ResponderEliminarLos franceses son muy suyos y aunque tienen de todo en armamento no se adapta a otras plataformas. Aunque consiguieron navalizar el Rafale mientras que el EF-2000 se quedó en un proyecto que solo interesaba a los británicos.
EliminarTener el código fuente es una ventaja. Y se puede modificar y crecer al EF-2000 pero es muy caro y no todos los países están dispuestos. Los británicos ya lo tienen a su gusto y Alemania y España van a por otras modificaciones diferentes a las británicas.
Cualquiera que quisiera un interceptor como podría ser Suiza es el avión más adecuado pero sale caro respecto otras opciones
Es difícil trabajar con ellos y difícil trabajar sin ellos. Con los submarinos Scorpène tenemos un ejemplo. Se tuvieron éxitos de exportación juntos, después España cansada de sus exigencias (y por otros muchos factores) decidió ir por libre y la jugada no acabó de salir bien. El S80 ha tenido sus problemas y mientras los franceses han vendido muchos submarinos.
ResponderEliminarDe todas formas poder producir un submarino propio no esta al alcances de muchos.
Arxiu ¿puedes comentar más sobre esas exigencias con los Scorpene? Nunca había leído nada al respecto.
EliminarBueno no se si la palabra "exigencias" es la adecuada, más bien seria que la parte española se veía capacitada para hacer más y mejores cosas y con los franceses eso a veces no era posible. Marcaban mucho su terreno, eso más o menos recuerdo haber escuchado en una charla informal sin que la persona aportara más datos como es normal en estos temas. De todas forma también he leído alguna cosa en aquesta linea, miro de encontrar la fuente.
EliminarCon las fragatas F100 España consiguió un proyecto excelente, en su momento el mejor destructor (son destructores) de Europa, ya veremos que pasa con el submarino, por eso comento lo de trabajar con ellos o sin ellos...
Empezamos fabricando con licencia diversas fragatas de origen americano para producir la nuestra (eso sí con elementos americanos como el AEGIS) de manera exitosa, se decidió hacer algo parecido con los submarinos después de tener dos tipos franceses y pronto veremos los resultados. Por cierto se operó la clase Daphné en España sin ninguno perdido algo que sus creadores originales no pueden decir (desgraciadamente para sus tripulaciones)
Eliminarhttps://www.gtd.eu/es/blog/francia-denuncia-espana-por-copiarle-un-submarino
EliminarAquí por ejemplo se dice que si bien la propiedad intelectual de diseño era a partes iguales (contrato con Brasil) los franceses producían en torno al 65 % del producto y otras cosas...
Hace años había un piloto del Ejército del Aire que participaba en varios foros, y si recuerdo bien había volado en un Rafale biplaza. Su opinión no era demasiado positiva, aunque compara el salto de un Mirage 2000-5 a Rafale frente a un Tornado a EF-2000. Merece la pena recordar que el 2000-5 es un modelo con una excelente fusión de sensores. Ahí va el mensaje:
ResponderEliminarCuando en su momento Francia optó por abandonar el consorcio europeo, tomó sin duda una decisión arriesgada, pero también calculada. ¿Alguien podía poner en duda entonces que Dassault sabía hacer cazas?, ¿alguien puede ponerlo en duda ahora?. Lo que Francia no ponderó suficientemente, o por lo menos no en la forma adecuada, fue la evolución tecnológica y su arrastre económico, además del hecho de que si cuatro ojos ven más que dos, dos cerebros piensan más que uno.
Cuando dije que con el Rafale, Dassault había obtenido un Super Mirage 2000, algunos amigos franceses quizás se sintieron ofendidos. Tampoco es decir nada, porque las cualidades del Mirage son sobradamente conocidas, y el Rafale es mucho más fino y por supuesto más evolucionado, pero no un elemento que salga de la órbita de lo "general", al menos no lo suficiente.
Que nadie dude que Dassault intentó hacer un aparato bastante más evolucionado que el Rafale actual, pero al final, se demuestra que incluso las grandes potencias en una materia no pueden abarcarlo todo. Dassault jamás consiguió poner a punto su nuevo casco de vuelo ni certificar los algoritmos de su sistema de voz, ambos imprescindibles en la arquitectura básica operativa de la nave. No dudo que con tiempo y el talento de sus ingenieros lo conseguirían finalmente, pero claro, los condicionantes económicos y políticos, el tiempo que corre, las prioridades etc, lo han impedido.
No es de recibo que elementos como el sistema de aire ambiental continúe teniendo una capacidad ochentera, y el hecho de poder prescindir de la parada en rampa para armar la carga, no es la explicación adecuada. No la que el cliente quiere oir. No es de recibo que siga padeciendo de pérdidas importantes de reflujo de información en su radar al cambiar de modos; no es de recibo que en fases fundamentales del vuelo sea tan poco "amigable" con el piloto; no es de recibo que sea tan poco "amigable" con el personal de tierra, que debe ser contorsionista para colocar cierto armamento; no es de recibo que siga ofreciendo elementos ochenteros como la pértiga de reabastecimiento, no al menos a ese precio; no es de recibo que tras recibir variados informes de los centros de prueba de medio mundo se continúen manteniendo "defectos básicos" y claramente subsanables, como situar el Flir-OSF donde puede ser dañado por la cesta al reabastecer...
Ahora bien, tampoco es de recibo que esos defectos se carguen en la cuenta de los profesionales y técnicos franceses, porque a estas alturas supongo que nadie pone en duda que Dassault, algo de cazas sabe. Por otro lado, los países del consorcio ya llevan a cuestas sus propios problemas en el mismo contexto económico, político y social, que al final es de lo que nos quejamos todos.
Fin.
El mensaje es del 2011, por lo que algunas cosas seguramente han cambiado. Nunca he leído nada sobre los problemas en el sistema de voz, sólo con los pilotos indios (lo cual no sorprende por su acento la verdad).
ese mensaje en si es todo un articulo.
EliminarAlejandro +1
Todo un tema el sistema de voz, porque hay que adaptarlo no solo a un idioma, sino a acentos diferentes. Un francés de Normandía habla bastante diferente de uno de la Provenza, sin contar los bretones que son casi escoceses.
EliminarAquí va otro mensaje que puso cuando le preguntaron más en detalle. Quizás fue demasiado negativo, o Dassault logró solucionar muchos de los problemas. Años después a muchos les sorprendió el resultado de la evaluación suiza.
EliminarMi comentario iba en la siguiente dirección: ¿qué tripulante ha notado un salto cualitativo más acusado al cambiar de montura, un francés que ha pasado de un Mirage 2000 al Raphale, o un británico que ha cambiado su Tornado por el Tifón?. Echale un vistazo a los Flight Crew Training de cada piloto y verás dónde se produce el mayor número de cambios significativos. Te adelanto algo, el piloto británico comenzará por vestirse diferente a como lo hacía, y de ahí pasará a plantearse no solo un nuevo concepto operativo, si no una nueva forma de volar, con unos principios aerodinámicos de energía y tempo muy diferentes a los que empleaba con anterioridad. El piloto francés pasa de un buen avión de combate a otro mucho mejor, con mayores garantías de éxito en el cumplimiento de su misión, pero su mentalidad de vuelo y su forma de administrar la energía aerodinámica es básicamente la misma. Pregunta qué diferencia operativa existe en la utilización de un Mica desde un Mirage 2000 y desde un Raphale, y luego compara la diferencia que existe entre la forma de lanzar un AMRAAM desde un Tornado y desde un Tifón. A buen seguro que quedas sorprendido.
Saludos.