domingo, 16 de enero de 2022

Entrevista con un antiguo piloto de la USAF (F-106)

Un antiguo piloto de la USAF ha tenido la amabilidad de aceptar una entrevista para el blog. H. voló el F-4 entre 1972 y 1993, y en 1983 pudo probar un F-106 como parte de un programa especial.

Esta entrevista se centra en el Convair F-106 Delta Dart, apodado "Delta Six". Para entonces los problemas de juventud y madurez ya habían sido solucionados, pero su carrera estaba llegando al final. Con la aparición de cazas de 4° generación y el fin de la Guerra Fría no había necesidad de interceptores tan especializados.

1. Hola H., gracias por aceptar una entrevista para el blog alejandro-8.blogspot.com ¿Cuál fue tu primera impresión del F-106? ¿Cuáles crees que eran los puntos fuertes y débiles?

Pensé que el avión tenía una excelente visibilidad, y muy fácil de pilotar. Los paneles de instrumentos no me importaban demasiado. Operar el radar era más bien incómodo si no utilizabas el autopiloto. Echaba en falta a mi segundo tripulante para manejar el radar mientras yo combatía el avión. Tenía unas prestaciones extremadamente buenas a alta cota si se compara al F-4 que había volado. Su sistema de armas estaba optimizado para ataques contra bombarderos. Era bastante inútil contra otros cazas. El aire acondicionado funcionaba mucho mejor que en el F-4. Y el piloto automático funcionaba, que es mucho más de lo que se puede decir del F-4.

2. Una de las características del F-106 era su ala delta ¿Podrías describir sus características a la hora de volar? ¿Fue difícil adaptarse a esta configuración?

El ala delta proporcionaba una buena sustentación a todas las alturas, especialmente a alta cota. Sin embargo, generaba enormes cantidades de resistencia inducida a  alto ángulos de ataque

Era bueno para un giro y luego te parabas. Al mismo tiempo, a gran altura, el F-4 no era bueno ni para un solo giro, así que supongo que era una mejora. A baja altura no tenía suficiente potencia para superar la resistencia. El F-4 era mucho más utilizable por debajo de los 10.000 pies.

3. La cabina del F-106 incorporaba algunas novedades como los instrumentos verticales (vertical tape) o el joystick en forma de yugo ¿Cuál es tu opinión sobre ellos y cómo se comparaban a los de otros modelos que volaste?

A mucha gente lee gustaba los instrumentos verticales. Yo no era uno de ellos. Prefiero los instrumentos de reloj. El joystick en forma de yugo estaba bien, no me impresionó especialmente de una manera u otra.

4. El sistema de guiado MA-1 destacó por sus problemas de fiabilidad desde el principio. ¿Tuviste algún problema con él cuando volaste el F-106?

Esta parte se arregló antes de que yo volase.

5. El F-106A operaba integrado en la red SAGE (Semi-Automatic Ground Environment). ¿Te pareció útil? ¿Consideraste escenarios donde estaba interferido?

En teoría funcionaba bien, pero realmente no llegué a usarlo porque la mayor parte de mi tiempo en el F-106 lo pasé volando contra otros cazas.

6. Los misiles eran uno de los problemas notorios con el F-106 ¿Podrías describirlos?

El problema es que los misiles de esa era no eran fiables. Era el mismo problema que tenía el F-4. Por ello el F-4E tenía un cañón.

7. La carga típica del F-106 eran misiles en la bahía interna. Se disparaban en pares, empezando con los traseros. Por esta razón se colocaba el AIM-4G (guiado infrarrojo) detrás, ya que había que dispararlo primero ¿Había algún motivo específico por el que los misiles no podían dispararse de uno en uno?

Se podían disparar de uno en uno. La doctrina indicaba que debían ser lanzados (flying firing) por la baja posibilidad de lograr un derribo.

8. En 1961 el Departamento de Defensa organizó un ejercicio (Project High Speed) para comparar el F-106 y el F-4H. Este último demostró ser superior en la mayoría de aspectos. ¿Cuál es tu punto de vista sobre este ejercicio?

El F-106 era un muy buen interceptor de gran altitud. El F4 era aceptable en todo.

9. El F-106 era capaz de despegar en tan solo 2 minutos. ¿Había un modo de emergencia para el sistema de navegación para este tipo de despegues?

Se podía obtener una alineación en el aire, no era tan precisa como una alineación completa pero en cualquier caso, casi siempre operabaas en contacto con el control terrestre (GCI).


Sigue...

10. Cuando realizabas una misión, ¿volabas todo el tiempo en supersónico" o en "dashes" manteniendo una velocidad de crucero subsónica?


Sólo ibas en supersónico cuando estabas obligado. El consumo de combustible era muy alto.

11. ¿Qué tácticas defensivas se esperaban de los bombarderos soviéticos (jamming, aceleraciones a alta velocidad...)? ¿Consideraste escenarios en los que los bombarderos iban escoltados?


Los rusos nunca iban a ser escoltados. En teoría era posible sobre el Atlántico, pero nunca pasó. Realmente no había mucho que pudieran hacer como tácticas defensivas aparte de jamming y bengalas. Lo cual era bueno porque teníamos muy poca capacidad para lidiar con eso.

12. En la década los algunas fuerzas aéreas comenzaron a considerar el bombardeo a baja altura (la RAF con los Vulcans) ¿Se incluyó ésto en el entrenamiento?

Sí, analizamos intercepciones a baja altitud. En la costa oeste de los Estados Unidos los bombarderos tendrían que descender en el último tramo porque, de lo contrario, el consumo de combustible sería demasiado alto.

13. Convair intentó exportar el F-106 a diferentes países sin éxito ¿cuál es tu opinión sobre esta falta de ventas (factores como coste o complejidad) ¿Crees que el F-106 hubiese podido ser mejorado de cierta manera para hacerlo más atractivo a clientes extranjeros?

El F-106 era un sobresaliente interceptor de gran altura, pero era un un pony con un solo truco (one trick pony). Salvo que necesites un interceptor de cota alta todo el tiempo nadie lo va a comprar.

14. ¿Cuál fue la velocidad máxima que conseguiste alcanzar? ¿Había algún factor limitante (temperature del avión, motor)?

Nunca intenté un "Mach run" con el avión. Alcancé M1,5 varias veces mientras peleaba.

15. ¿Cuál fue la salida más compleja que realizaste? ¿Y la más memorable?

La más compleja (challenging) era intentar derrotar a un F-4 a baja altura. A alta era fácil.

16. ¿Hay alguna anécdota que te gustaría compartir antes de terminar la entrevista?

Realmente no. Me lo pasé muy bien volando el F-106. Lo hice como un ejercicio de familiarización para ayudar a entender cómo se luchaba contra un caza de ala delta. Fue interesante y agradable. Unas muy bonitas vacaciones.


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20 comentarios:

  1. "Para entonces los problemas de juventud y madurez ya habían sido solucionados, pero su carrera estaba llegando al final. Con la aparición de cazas de 4° generación y el fin de la Guerra Fría no había necesidad de interceptores tan especializados."

    Parece el epitafio del Flogger.

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  2. Al leer el artículo me entra una duda si se refiere al F-4 o al F-104 cuando lo compara. Aunque cuando habla del cañón quiero entender que es el F-4...

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    1. "Un antiguo piloto de la USAF ha tenido la amabilidad de aceptar una entrevista para el blog. H. voló el F-4 entre 1972 y 1993, y en 1983 pudo probar un F-106 como parte de un programa especial"

      el primer párrafo pone el contexto sin lugar a dudas.

      saludos

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    2. Si creo que es el F-4 pero me entró la duda en algunas cosas e incluso pensé en el A-4... Pensé que el F-4 era un avión más amable... y menudas críticas
      En Italia mantuvieron el F-104 hasta hace poco y los A-4 creo que alguno vuela aún.

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    3. Y esperando la otra parte
      Gracias y un saludo

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  3. Muy buena entrevista
    Deja por los suelos a los misiles Norteamericanos
    Creo que el F106 tenía también el cañón Vulcano 20 mm como arma aunque creo que no todos
    Lo digo por los misiles
    Y los F104 C de la USAF también lo llevaban

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    1. En esa época los misiles fallaban como escopetas de feria. Los del F-106 tenían el problema añadido de que no tenían espoletas de proximidad, por lo que la efectividad se reducía más. Saludos.

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    2. Como curiosidad, alguna variante de MiG-21 equipada con misiles era conocida como "la paloma de la paz".

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    3. Nunca había escuchado, pero si recuerdo que India había presionado por el contenedor para el GSh-23-2. Dicen que ese nivel de reclamo y obtención de respuestas logrado por la FAI estaba fuera del alcance de las fuerzas soviéticos. No lo sé.

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  4. Muy buenas tus preguntas, Alejandro. Como Rosa, esperando la 2* parte.
    Pensar que siempre han vendido al F-106 como el 'caza incomprendido'...

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    1. Lo pone bien en su cometido. Del F5 dice que es aceptable en todo. Lo cian para la USAF es muy poco, y de hecho las pérdidas en Vietnam de F4 no fueron ni medio normales.

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    2. "de hecho las pérdidas en Vietnam de F4 no fueron ni medio normales"

      depende de como lo veas, el F4 voló por años, ve la Operación Rolling Thunder

      https://es.wikipedia.org/wiki/Operaci%C3%B3n_Rolling_Thunder

      se habla de 300,000 misiones con 818 aviones perdidos en combate.

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    3. En su cometido, pero indefenso fuera de él. Siempre han vendido al F-106 como un caza que podría haber dado buenos resultados en cualquier otro entorno gracias a su potencia, agilidad y el cañón. No lo era.

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  5. Deja muy claro que el F-106 era muy bueno en gran altitud, el mismo estilo de sus "primos" los Mirage III, pero mas potente y con aire acondicionado, un detalle de confort casi increible.

    Por cierto, el aire acondicionado solo se necesita en tierra, mientras el avion esta parado al sol y mientras se mueve a la pista de despegue, hace mucho calor, pero al poco de elevarse ya se esta fresco, y al rato, mas alto hace mucho frio.

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  6. Su contraparte era el Mig-25. Ni punto de comparación.

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    1. El Mig 25 fue una obra maestra de su tiempo. Demostró en 1991 ser el único caza que efectivamente podía enfrentarse a la USAF y sus F15C en una situación de inferioridad de condiciones por medio de tácticas inteligentes.

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    2. Sí, pero hay que tener en cuenta que el MiG-25 tenía un peso de más del doble. Simplemente es otra categoría. El Su-15 sería más comparable. Saludos.

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  7. Este comentario ha sido eliminado por el autor.

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