El Fw 190 es probablemente uno de
los aviones más famosos de la Segunda Guerra Mundial. Junto al Bf 109
fue la espina dorsal de los aviones de caza alemanes, y casi siempre
está entre los candidatos a mejor avión de la contienda.
El
principal punto débil del Focke-Wulf eran las prestaciones a grandes
alturas. El motor BMW 801 rendía muy bien a cotas bajas y medias, pero
perdía fuelle a partir de 5.000 metros. Hasta mediados del conflicto no
supuso un gran problema para la Luftwaffe, pero la aparición de cazas de
escolta P-51 y P-47 cambió todo. A pesar de los esfuerzos, no se logró
desplegar una versión del 190 equivalente a aviones aliados a gran
altura hasta septiembre de 1944, cuando los primeras D-9 salieron de la
fabrica. Gracias al motor Ju 213 rendían mucho mejor a altas cotas, pero
para entonces la guerra ya estaba decidida.
A primera
vista se puede culpar a Focke-Wulf del problema. La compañía desarrolló
versiones de caza-bombardero para sustituir a los Stuka, pero las
prestaciones del Fw 190 A a gran altura siguieron sin mejorarse debido a
los problemas del BMW 801. Este modelo sólo disponía de un compresor de
una etapa, y los turbocompresores no se podían producir en serie porque
utilizaban materiales estratégicos.
Sin embargo, Kurt
Tank no se durmió en los laureles. Daimler Benz iba a ofrecerle una
excelente oportunidad En febrero de 1940 esta compañia y el Ministerio
de aviación Alemana (RLM) firmaban un acuerdo para producir 80 motores
DB 603 de serie. Este modelo había tenido un desarrollo complicado
porque en 1936 se dejó de financiar el desarrollo al no ser prioritario.
Básicamente se trataba de un DB 601 (utilizado en el Bf 109 E)
agrandado. Gracias a sus 44.5 litros de capacidad, llegaba a 1.750HP de
potencia (gráfica 1). Y el desarrollo no había hecho más que empezar.
Gráfica 1: comparativa de rendimientos a diferentes alturas.
Focke-Wulf rápidamente se interesó en el modelo, y en febrero de 1940 un
documento interno enumeraba las siguientes ventajas frente al BMW 801:
- La instalación es muy buena.
- Aumento de la velocidad en 50 km/h.
- Reducción de peso.
Focke-Wulf
era optimista. Con el nuevo motor la velocidad máxima podía llegar a
745km/h a 6.000 metros, mientras que con el BMW 801 se quedaba en 700.
El peso final se reducía en 40kg, a pesar de tener que instalar más
protección en el radiador y circuito de aceite.
A pesar del
interés, el RLM tenía otros planes. En esta época los combates a gran
cota eran inexistentes, y había otros aparatos que también necesitaban
el motor. Entre ellos estaba el Me 309, sustituto del famoso Bf 109. En
un mensaje fechado el 12 de febrero de 1940, Focke-Wulf informaba a
Daimler Benz de lo siguiente: “En el
RLM nos han dicho que, de acuerdo con la información existente, las
prestaciones del Fw 190 con el BMW 801 son suficientes, pero deberíamos
estar preparados para mejorarlas con su motor.”
Posteriormente
hubo varias conferencias para instalar el motor en el Bf 309 y Fw 190
C, y el armamento a utilizar. Focke-Wulf preparó un total de 3
prototipos para los ensayos. En este apartado contaban con mucha ventaja
sobre el Bf 309, un avión completamente nuevo.
El primer
prototipo se denominó Fw 190 V13. La célula ya había sido utilizada como
prototipo de la versión Anton (A-0). Focke Wulf diseño una toma de aire
para el sobrecompresor similar a la utilizada en el BMW 801. De esta
manera se evitaba tener que instalar una en el lateral del morro y se
favorecía la aerodinámica. En marzo de 1942 realizó su primer vuelo con
éxito, aunque las prestaciones no eran las esperadas por la toma de
aire. Con un peso de 3.640kg al despegue alcanzaba 557 km/h a 500 metros
de altura y 650 a 5.920 metros. Este prototipo se perdió en julio de
1942 tras 36 vuelos de prueba. El piloto de pruebas Hopfer estaba en un
vuelo de familiarización cuando se vio obligado a realizar un aterrizaje
de emergencia. Los daños eran extensos y Focke Wulf no se molestó en
repararlos.
Fw 190 V13 (via Dietmar Hermann).
El
segundo prototipo voló en mayo de 1942 y se denominó V15. Este ejemplar
disponía de la toma de aire clásica en el lateral del morro. En junio
de 1942 el V15 alcanzó nada menos que 696 km/h a 6.950 metros, y 575 kmh a
400. Estas prestaciones se lograron con un DB 603 A-0, por lo que el
potencial era enorme. Estos resultados sólo fueron igualados a finales
de 1944 por el Ta 152 C, equipado con un DB 603 E y con dispositivo MW
50.
El V16 fue el prototipo final, y voló por primera vez en agosto de 1942.
Las prestaciones se ajustaban muy bien a los cálculos de Focke Wulf, y
el avión alcanzaba 724 km/h a 7.000 metros. Este prototipo había sido
modificado en las instalaciones de Daimler Benz, y el DB 603 A utilizaba
el sobrecompresor de la variante G. Este prototipo siguió haciendo
pruebas hasta verano de 1944, y recibió un motor DB 603 E V83. A pesar
de que el peso aumentaba a 3.765 kg, el caza alcanzaba 12.000 metros de
altura con facilidad. En agosto de 1944 sufrió un 65% de daños tras ser
alcanzado en un bombardeo aliado. Posteriormente se pierde la pista de
su destino final, aunque en documentos de diciembre de 1944 se indica
que está presente y va a ser modificado.
Comparativa de prestaciones (hacer click para agrandar).
Estas
pruebas demostraron que el Fw 190 C era una opción viable y mucho menos
arriesgada que desarrollar el Bf 309. Focke Wulf planeó la producción
de dos versiones, denominadas C-1 y C-2. La única diferencia es que la
segunda contaba con una cabina presurizada y una radio diferente. El
armamento era el mismo: 2 ametralladoras MG 131 en el fuselaje, dos
cañones MG 151 en las raíces de las alas, y la posibilidad de instalar
otro cañón en el eje del motor. Además se podían instalar otros dos
cañones en las alas.
Finalmente,
el Fw 190 C no llegó a nada. El RLM lo veía como una opción viable,
pero el motor tenía mucha demanda. El Me 410 A, derivado del Me 210,
estaba a punto de entrar
en servicio, y se le había signado la producción del DB 603. Este avión
“Zerstorer” era visto como una pieza fundamental de la Luftwaffe y
tenía prioridad. Por ello el RLM pidió a Focke Wulf desarrollar un Fw
190 con el motor Ju 213.
La decisión fue perjudicial para la Luftwaffe. A partir de 1943 los
aliados comenzaron a dominar los cielos sobre Alemania, y un caza pesado
como el Me 410 resultaba demasiado vulnerable a los P-47 y P-51 de
escolta. Por si esto fuera poco, el Focke Wulf seguía utilizando el BMW 801, inferior en prestaciones a alta cota.
Fuentes y enlaces de interés:
- Focke-Wulf Fw 190 "Long Nose" by Deitmar Hermann, Schiffer Publishing (2004).
-
http://www.elgrancapitan.org/foro/
