Entrevista con Anatoly Serdyukov, responsable de aviación del conglomerado ruso Rostec

El portal rbc.ru ha publicado una entrevista con Anatoly Serdyukov, antiguo ministro de defensa y actual responsable de aviación de Rostec. Este conglomerado integra las principales empresas de aviación de Rusia, incluyendo Helicópteros de Rusia y UAC (United Aircraft Corporation).

Gran parte de la entrevista se centra en las medidas para hacer frente al coronavirus, pero hay muchos datos sobre la industria aeroespacial rusa que paso a resumir.

La mayoría de las empresas del clúster ya hizo cambios en los últimos tres años y cuenta con una plantilla óptima. UAC sólo está en la fase inicial. Las medidas de optimización afectarán principalmente al personal administrativo y de gestión. El personal de ingeniería y diseño no se verá afectado, al contrario, en 2020, en términos de personal de ingeniería/técnica y producción, se planea un aumento de más de 1.500 personas.

Serdyukov no cree que vaya a haber bancarrotas de aerolíneas (que compran sus productos). El estado actual es de recuperación del mercado y de compra de aviones. En su opinión las compras de aviones deberían continuar. Además existe un programa de apoyo a la aviación por parte del gobierno bastante serio, con subsidios no sólo a aerolíneas sino también a empresas de aviación.

No hay reducciones en los pedidos de defensa. Los contratos que estaban previstos se se trasladan para los próximos tres años: a 2020, 2021, 2022. La carga de trabajo es ahora más alta en el sector de aviación. Las pédidas han sido mínimas; una parte importante de la cartera de pedidos de la corporación son contratos militares. La pandemia no les afecta mucho a priori, y se siguen cumpliendo las obligaciones.

En la aviación civil la pandemia ha provocado ajustes, pero es demasiado pronto para hablar de pérdidas, se espera que el mercado se recupere.

Uno de los procesos más importantes en UAC es la creación de divisiones dependiendo de la actividad. Las empresas de aviación rusas deben competir con fabricantes extranjeros potentes, no entre ellas. Ya se ha creado una división de aviación civil con la base de la corporación Irkut, a la que se ha sumado otros activos, principalmente Sukhoi Civil Aircraft.

Anatoly Serdyukov (Vladislav Shatilo/RBC).

Tupolev concentra competencias y fábricas para la aviación estratégica, e Ilyushin desarrolla aviones de transporte. Sujoi y MiG son responsables de todos los aviones de combate. Al mismo tiempo, la gestión de ambas empresas ya se ha fusionado y se trabaja para que las funciones administrativas y de infraestructura sean comunes y no se dupliquen.

Un punto importante, tanto MiG como Sujoi seguirán funcionando por su cuenta. Habrá competencia de ideas en este segmento tan dinámico y de alta tecnología.

Hay un matiz importante en la nueva versión del programa de desarrollo. En un futuro inmediato el plan es concentrarse en el mercado interno. El objetivo es aumentar significativamente la participación de productos rusos. Antes de promover activamente productos rusos en el mercado globalhace falta desarrollar modelos efectivos para el funcionamiento de una gran flota de aviones domésticos dentro del país. Por supuesto, esto requerirá medidas para estimular la demanda. Una de las áreas prioritarias aquí es el desarrollo de un modelo de operación y servicio eficiente para SSJ100, MS-21, Il-114.

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La deuda total de UAC es de 530.000 millones de rublos (~7.000 millones de $). Una parte son deudas antiguas que hubo que pagar con préstamos a tasas de interés desfavorables. Se van a vender terrenos e infraestructura - UAC dispone de 10.000 hectáreas de terrenos para optimizar. De momento no se considera atraer a inversores externos -el plan actual es hacerlo en 2035.  

Sujoi y MiG crearán conjuntamente un caza de 6° generación. Todavía es pronto para hablar de detalles.

La prioridad con el Su-57 es entregar un número suficiente a la Fuerza Aeroespacial (VKS), entonces habrá una demanda a tener en cuenta en el mercado exterior. Al mismo tiempo se ofrece a clientes extranjeros, pero no da detalles.

El insituto TsAGI está dirigiendo un proyecto de avión supersónico de pasajeros de segunda generación. En él se utilizará el trabajo de Tupolev y la experiencia de otras oficinas de diseño (Sujoi/MiG), también muy valiosa. En las instalaciones de UAC se están ensamblando varios trabajos preliminares y conceptos prometedores, y se está redactando un proyecto para un prototipo de avión supersónico de segunda generación.

El nuevo modelo no se basará en la experiencia del Tu-160. No se trata de poner ventanas y que vuele. Los aviones civiles son muy diferentes a los militares. Lo lógico es crear un nuevo modelo para el nicho en el mercado.

De momento el presupuesto de TsAGI es de 1.400 millones rublos. Después de la investigación se decidirá la inversión, plazos y otros detalles.

El costo de un vuelo supersónico es mucho más alto que el de un avión regular, por lo que será un modelo de negocios. Según varias estimaciones, incluidas las internacionales, la demanda mundial de aviones ejecutivos supersónicos puede ser de unas 400 unidades por valor de 30.000-50.000 millones de dólares. El nicho existe y es bastante significativo.

No hay que simplificar el proyecto. Construir otro avión de pasajeros supersónico no es fácil. Hay una serie de problemas tecnológicos importantes por resolver: Superar el boom sónico cuando se cambia a supersónico, equilibrio térmico durante vuelos prolongados a velocidades supersónicas, materiales. Existe una barrera difícil de superar en el desarrollo tecnológico de toda la industria aeronáutica.

UAC está en proceso de negociación con muchas aerolíneas, incluida la aerolínea noruega Norwegian Air (interesada en adquirir 60 SSJ). Las negociaciones se suspendieron debido al coronavirus, pero se espera retomarlas cuando la situación vuelva a la normalidad.

El primer vuelo del MS-21 con motores rusos PD-14 se espera a finales de año, pero la certificación será más adelante. Para crear un motor como el PD-14 se necesitan 15 años. Todavía queda mucho trabajo, de momento no hay nada de qué presumir. Se están desarrollando 18 tecnologías clave, incluyendo un álabe fabricado con material compuesto. Ya está listo. Gracias a ello, el peso del motor se redujo significativamente. La primera etapa de las pruebas requeridas se ha superado con éxito y las pruebas de las palas compuestas están en curso. Las pruebas de vuelo del prototipo del PD-35 están programadas para comenzar en 2025; se esta tratando de cumplir con los plazos.

El acuerdo con China para el diseño de un helicóptero pesado está listo para ser firmado. El coronavirus lo ha retrasado, pero se espera hacerlo este año. El desarrollador principal será la empresa china Avicopter, y Helicópteros de Rusia diseñará varios equipos claves. El motor es responsabilidad china.

Los helicópteros del tipo Mi-8/171 se ensamblarán en Kazajstán en la Fábrica de reparación de Aeronaves No. 405. En diciembre del año pasado se firmó un acuerdo para el suministro de 17 kits. La empresa ya aprobó una auditoría técnica, y ha recibido la aprobación de especialistas de Mil, Kamov, así como Fábrica de Aviación de Ulan-Ude. También se ha establecido la formación de técnicos en Kazajstán. Está previsto que los primeros kits se envíen este año, y que el ensamblaje/entrega a clientes kazajos se produzca a finales de este año.

Actualmente se negocia para aumentar la producción y considerar el ensamblaje bajo licencia de los helicópteros Ansat y Mi-171A2.

Las negociaciones de grandes contratos con agencias gubernamentales en China, Vietnam, Tailandia y Malasia continuan. Además del suministro de equipos para helicópteros, la organización del servicio posventa se ha debatido durante varios años. La cartera de pedidos incluye helicópteros Ansat, Mi-171A2, Mi-171E y Ka-32A11BC. La pandemia ha afectado el calendario de estos proyectos, pero los socios todavía están interesados en la implementación temprana de los acuerdos. UAC está en constante contacto con ellos.

En Rusia se están considerando considerando diferentes opciones para modernizar la flota de helicópteros: incentivos fiscales, intercambio, subsidios. De momento no se ha concretado nada.

La documentación del VK-650V está lista (turbina para helicópteros ligeros). Se espera completar los prototipos el año que viene y certificarlo en 2023.

Fuentes y enlaces de interés:

- https://www.rbc.ru/newspaper/