Programa de adquisición de F-16 por Holanda (1975)

En los años 70 varios miembros de la OTAN comenzaron la búsqueda de un nuevo caza. Era necesario adquirir un modelo de nueva generación para sustituir cazas como el Mirage III o el F-104. Los fabricantes se frotaban las manos: Bélgica, Noruega, Dinamarca y los Países Bajos acordaron adquirir el mismo modelo, por lo que el ganador tendría trabajo asegurado por décadas. Los candidatos fueron el General Dynamics F-16, Dassault Mirage F1, y Saab S37E Viggen. El proceso fue apodado "El contrato del siglo".

El ganador fue General Dynamics con el F-16. En junio de 1975 la empresa estadounidense firmó contratos por 349 F-16 valorados en 2.000 millones de $. La venta supuso también un cambio en el panorama internacional, ya que hasta ese momento Dassault había sido la referencia en Europa con sus Mirage.

Si uno analiza la decisión décadas después, no sorprende. El F-16 es el único de los tres que sigue en primera línea (¡y en producción!), muestra de su extraordinario éxito. Frente al Viggen y Mirage F1 era un modelo más moderno y de mejores prestaciones, y su desarrollo estaba apoyado por las enormes compras de Estados Unidos.

La historia de Holanda y el F-16 se remonta a 1973. Por esas fechas la Fuerza Aérea (RNLAF) buscaba un sustituto para el F-104 Starfighter. Los requerimientos se acordaron con la OTAN, y se decidió que algunas misiones realizadas por la RNLAF fuesen transferidas a la OTAN. Por ello el F-16 se adquirió pensando en 3 misiones: superioridad aérea, interdicción y apoyo a tierra (CAS). Las misiones de ataque o intercepción a gran altura se descartaron porque para ellas hubiese sido necesario adquirir modelos con el F-14/15 o MRCA (Tornado), demasiado caros.

 

 

Anuncio del F-16 (General Dynamics).

La evaluación de los 3 candidatos, fue clara, con el F-16 claramente por delante. Era el que mejor cumplía con los requerimientos, y el coste se ajustaba a lo planeado. El Viggen y F1 lo excedían.

Los costes de operarlo eran significativamente menores, y el aspecto industrial, político y financiero era atractivo. Su adquisición no presentaba ningún problema para la política exterior del país.

Factores técnicos

El F-16 se mostró más apropiado para misiones CAS, y podía transportar más bombas para la misma distancia. Con la misma carga el Mirage F1 necesitaba una pista significativamente más larga. Su tasa de giro era considerablemente mejor, por lo que era menos vulnerable al fuego AA. El asiento eyector se consideraba más avanzado, funcionando a velocidades más bajas.

El Viggen mostró la mejor capacidad de operar en pistas cortas, y el F1 la velocidad máxima más alta.

Sus capacidades aire-aire ofrecían importantes ventajas, un factor a tener en cuenta porque se esperaban ataques de aviones enemigos en misiones CAS. Además, había que hacer frente a los cazabombarderos del Pacto de Varsovia (PdV). En este aspecto no hay más detalles, y no se comenta que el Viggen disponía de un enlace de datos.

Otra ventaja es que el F-16 disponía de una variante biplaza operacional. La RNLAF se había visto obligada a reducir el número de cazas, por lo que era importante que el biplaza pudiese realizar misiones. En este aspecto el F1 también cumplía, pero el Viggen no se consideró tan apropiado para misiones de combate.

El motor del F-16 era el mismo que el del F-15, que ya acumulaba 500.000 horas en servicio (*). El M53 propuesto en el F1 era un prototipo, y el del Viggen no había alcanzado esas cifras.

El gobierno francés intentó destacar la siniestralidad de los aviones estadounidenses: de los 1.000 F-104 Starfighter adquiridos por Alemania Occidental, Italia, Bélgica, Holanda, Dinamarca y Noruega  se habían estrellado 200, y ningún país más los había adquirido. En cambio se habían vendido 1.500 Mirage a 20 países.

En Holanda el ruido de las aeronaves es un factor a tener en cuenta, y en éste de nuevo el F-16 tenía ventaja. Su relación peso/potencia era 1,5 superior, y la trepada sin postcombustión era similar a la del Viggen/F1 con ella. Por ello genera menos ruido que los otros dos candidatos y el F-104.

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Factores económicos y operacionales

La RNLAF estimaba que volando 20.000 horas anuales los costes del combustible serían de 53 millones de florines para el F-16, 64 para el F-104, 64 para el F1/M53 y 104 para el Viggen. En 5 años de operaciones el uso del F-16 resultaría en un ahorro de 50 millones en comparación al F1, y 250 millones frente al Viggen (**).

Tabla 1: Costes (florines neerlandeses).

Los expertos del consorcio de países calcularon que el F-16 presentaba los menores costes de repuestos, horas laborables y mantenimiento. El F1 era algo más alto, y el Viggen considerablemente superior. El coste de equipos de combate (war supplies) y depósitos externos es considerablemente inferior para el F-16.

Compensaciones industriales y co-producción

Saab-Scania ofrecía el 50% de co-producción independientemente del número adquirido, y compensaciones industriales por valor del 100% del contrato. El gobierno sueco no ofreció garantias.

Dasssault garantizaba una compensación mínima del 50% y compensaciones indirectas si eran necesarias. La oferta fue ampliada por el gobierno francés, que garantizaba un 70%.

Tabla 2: Producción (uds) y compensaciones industriales (florines neerlandeses).

Estos Unidos ofreció un 58% de producción de 1.000 aviones y un 80% en 1.500 como mínimo garantizado. La participación holandesa sería del 40% para los F-16 de los 4 miembros de consorcio, 10% para los de la USAF, 15% para los de otros países.

Finalmente, hay que tener en cuenta que el Viggen es fabricado por un país que no pertenece ni a la OTAN ni a la Comunidad Económica Europea (EEC). Desde el punto de vista de la cooperación europea un avión francés tendría una influencia positiva, pero las cualidades técnicas, operacionales, coste y compensaciones fueron de importancia decisiva.

Fuentes y enlaces de interés:  

- International Defence Review 4/1975
- http://www.f-16.net/f-16_users_article8.html
- https://www.nytimes.com/

(*) Este dato no puede ser correcto en 1975 porque la flota de F-15 había volado 4.500 horas y la de F-16 apenas 161.
(**) En este periodo la moneda oficial de Holanda era el florín neerlandés, y su tasa de cambio frente a 1 USD era de ~2,55.