Reportaje serbio sobre el avión de transporte C295MW

El portal de noticias de defensa serbio Tango R6 ha publicado un reportaje sobre los aviones de transporte Airbus C295MW operados por el 138° Escuadrón de Transporte. Esta variante es la más reciente y también ha sido adquirida por la India e Irlanda. Dispone de winglets y aviónica Collins "Fusion ProLine".

Antes de seleccionar el C295 la Fuerza Aérea evaluó el An-32B pero no cumplía con todos los requerimientos. Posteriormente se evaluó el C295 y C-27, siendo el primero más barato y sencillo de operar.

Serbia adquirió un par de C295MW en febrero de 2022 para sustituir el An-24. El coste fue de 81 millones de €, de los cuales 66 corresponden a los aviones y 15 a los equipos y entrenamiento.

La configuración básica es para transporte de tropas y lanzamiento de paracaidistas, así como la evacuación médica con 24 camillas estándar y equipamiento para pacientes. Para transporte de pasajeros dispone de 50 asientos y un módulo VIP de 6 asientos un poco más cómodos y 2 mesas.

Este módulo VIP se puede instalar en aproximadamente una hora. La cabina del avión es más baja, pero una persona con una altura media de 185 cm puede permanecer erguida cómodamente.

Al igual que el ATR, el C295 debe prestar atención al momento de "peso y equilibrio". Esta limitación en comparación con el Antonov, más masivo, requiere que se tenga cuidado con cómo y a qué ritmo los soldados ingresan al interior a través de la rampa trasera para no comprometer su equilibrio.

El C295 comparte el motor Pratt & Whitney 127 con el ATR. Air Serbia utiliza la versión "M" de este motor, mientras que el C295 utiliza la versión militar "G". Al igual que en el ATR, en caso de fallo de uno de los motores, el otro aumenta automáticamente la potencia en un 10% y así compensa la pérdida.

En comparación con el An-26, el C295 transporta aproximadamente un 50% más de carga útil y consume aproximadamente un 50 % menos de combustible. El resultado es que se necesitan menos fondos para el mantenimiento. El Antonov es un buen avión, pero el tiempo pasa y conseguir repuestos es difícil.

Dušan Atlagić - Tango Six (1).

Dušan Atlagić - Tango Six (2).

No se ha adquirido un sistema de protección activo y se ha dado prioridad a la compra de repuestos, entrenamiento y otros equipos. Estos sistemas pueden defensa pueden representar el 20% del coste del avión. No se descarta su compra en el futuro.

El comandante del escuadrón, Goran Brkić, está muy satisfecho con la forma y rapidez con la que su unidad recibió el nuevo avión. La transición de tecnología rusa a europea fue, en su opinión, casi rutinaria. El entrenamiento duró entre febrero y septiembre. Desde Airbus se destaca que el C295 fue el primer avión occidental utilizado por Kazajstán y Uzbekistán, y la transición fue muy sencilla.

El mantenimiento se realiza según la condición del componente (en vez de calendario como en aviones antiguos). Los motores son my comunes en el mercado civil y milita, lo que facilita la disponibilidad cuando toca reemplazarlos o reacondicionarlos (normalmente la empresa de mantenimiento enviará uno igual para mantener el avión operativo.

Brkić ha destacado que para el mantenimiento de los motores no es obligatorio pasar por Airbus; la comunicación con Pratt & Whitney es directa. Los motores tienen un plan de vuelo nominal, y luego el mantenimiento se ajusta. No se esperan problemas en este sentido.

El Pratt & Whitney 127G se utiliza en muchas otras plataformas y especialmente en la aviación civil, por lo que existe soporte logístico en todo el mundo, el motor en sí es extremadamente confiable, su operatividad es extremadamente alta y no requiere ningún mantenimiento especial. El sistema de mantenimiento "tal cual" garantiza la máxima disponibilidad de la aeronave, con mínimas interrupciones por mantenimiento.

Fuentes y enlaces de interés:

- https://tangosix.rs/
- https://www.tanknet.org/