Mortaio da 210/8 D.A

Los compañeros de El Gran Capitán me han ayudado a encontrar más información sobre este curioso cañón. Se trata de un mortero Mortaio da 210/8 D.A capturado por los alemanes en Italia. Llama la atención el cierre del arma. En la foto aparece medio abierto, y es que había que desplazarlo longitudinalmente antes de girar 90° para abrirlo.

El 210/8 D.A fue diseñado a finales del siglo XIX para uso contra fortificaciones estáticas y posiciones fortificadas. El transporte de este arma era un proceso lento. La instalación de debía hacer sobre un zona plana y se tardaban 6-8 horas. El peso total durante el transporte alcanzaba 7.8 toneladas, emplazado 5.79. La ventaja es que una vez instalado el morter podía rotar 360°. La escasa movilidad no era un problema importante contra los austriacos porque el frente era casi siempre estático.

El alcance era de 8.450 metros, y el proyectil salía a una velocidad de 340m/s. La cadencia era baja, 1 disparo cada 7-8 minutos. Los morteros se desplegaban en baterías de 4 dotadas de 4 camiones y 1 vehículo con munición. En desplazamiento la columna tenía 420 metros de largo y una velocidad de 6-8km/h.

Fuentes y enlaces de interés:

- http://www.patriotfiles.com/forum/showthread.php?t=109944

Rafale para la India (final del programa MRCA)

10-8-2015: El programa de adquisición MRCA ha fue oficialmente cancelado. Esta decisión era esperada tras la adquisición directa de 36 Rafale. Según  Vivek Rae, antiguo director general para adquisiciones, el programa será sustituido por más compras directas (20).

Lo cierto es que la fuerza aérea india tiene un problema con la plantilla. En teoría debería haber 45 escuadrones de 18 aparatos, pero sólo hay 25. De estos, 14 operan MiG-21 y MiG-27, que serán completamente retirados para el 2024.

Ante este panorama, no hay muchas alternativas a la importación de cazas. El caza ligero indio Tejas sigue sufriendo retrasos y problemas, por lo que no será producido en grandes cantidades durante unos años. Tampoco tiene unas prestaciones comparables a las de los cazabombarderos que participaron en el MRCA. A día de hoy es un sustituto para el MiG-21, pero poco más.

Desde hace unos años la prioridad de la India ha sido de introducir más modelos locales (“Made in India”), pero en este caso no hay alternativas. La posibilidad de producir bajo licencia el Rafale era demasiado costosa y complicada. Lo más probable es que se adquieran más cazas extranjeros (Su-30MKI o Rafale), y quizás se aumente la de Tejas. Hay noticias de un posible concurso por 90 cazas valorado en 30.000 millones de $.

28-5-2015: La telenovela se resiste a terminar. Manohar Parrika ha dado un giro de 180° y ahora no descarta comprar más Rafale. Al ser fabricados en Francia, serían un 30-35% más baratos que los 18 iniciales que formaban parte del MRCA. El contrato por los 36 incluye contraprestaciones del 50% (18). 


24-5-2015: El ministro de defensa indi,o Manohar Parrikar, ha anunciado que no se van a adquirir más Rafale y que el MRCA va a ser cancelado. Los fondos liberados se utilizarán para adquirir más cazas LCA (Light combat Aircraft), diseñado y producido en la India.

En mi opinión es una decisión incorrecta porque el LCA no dispone de la pegada o sensores del Rafale. El programa LCA se ha visto afectado por todo tipo de problemas y retrasos. Hubiese sido mejor adquirir un paquete más grande de Rafale y combinarlo con otras adquisiciones -más Su-30MKI/LCA- (18).

10-4-2015: Sorpresa en el concurso. Ahora la India podría adquirir unos 63 Rafale por 7.200 millones de euros. Habrá que esperar a ver lo que ocurre. El cambio en el contrato probablemente se deba al coste y los plazos. Los Rafale fabricados en India son más caros y tardarían mucho más en llegar, pero la India necesita sustituir aviones como el MiG-21 y Jaguar. Evidentemente no habría la misma transferencia de tecnología (17).

8-4-2015: El presidente francés Francois Hollande ha afirmado que el contrato no se firmará durante la visita del primer ministro indio, Narendra Modi, prevista este jueves (16).  

29-3-2015: Según Dassault el contrato está un 95% listo. Ahora se están revisando miles de páginas de documentación (15).

13-3-2015: Hoy se ha producido un acuerdo importante porque se ha anunciado que Dassault y HAL serán subcontratistas para los aviones producidos en la India. Esto significa que compartirán la responsabilidad de los ejemplares producidos allí (13). Además, la India ha pedido información a Francia sobre la variante naval del Rafale (14).

26-2-2015: El portal de noticias NDTV ha publicado una interesante nota sobre las negociaciones. Ha habido avances tras la visita del ministro de defensa francés, Jean-Yves Le Drian, a Nueva Delhi, donde se ha reunido con su homólogo Manohar Parrikar. Todavía quedan obstáculos pero es poco probable que puedan romper las negociaciones. En cualquier caso, es poco probable que se firme el acuerdo antes de abril, cuando el primer ministro indio viaje a París (13).

Los detalles más interesantes son sobre la producción del Rafale en la India. Hasta ahora no había detalles. A Dassault le preocupa el proceso de producción de los compuestos, utilizados en el revestimiento. HAL ya tiene experiencia en este campo con el Tejas, pero utiliza una técnica manual que necesita mucho más tiempo. Dassault aplica un proceso automatizado para estructuras como las alas, además es mucho más rápido. Si HAL aplica el método manual las fechas topes para la producción de Rafale en India podrían no cumplirse.

Otro aspecto es el radar AESA RBE-2, producido en modernos laboratorios franceses bajo unos estándares de producción y acabado excepcionalmente rígido. HAL tiene experiencia en la fabricación de radares para el Su-30 (que lleva un modelo PESA), pero el procedimiento y estándares son diferentes, por lo que será necesario un cambio de cultura y laboratorios.

Se estima que HAL necesitaría 44 meses para fabricar los Rafale ensamblados en la India. Esta cifra iría bajando a medida que HAL vaya cogiendo experiencia. Dassault está de acuerdo en preparar a ingenieros para el ensamblaje de componentes claves, pero necesita garantías de que no abandonarán la empresa.

Febrero 2015: Esta noticia es importante porque podría facilitar el contrato. La empresa HAL, que será la encargada de producir los Rafale bajo licencia, ha afirmado que se hará responsable de la calidad de los aviones producidos allí. Este factor ha complicado las negociaciones hasta tal punto que se ha planteado una cancelación (12).

Febrero 2015: Ahora se comenta que Dassault podría abandoner las negociaciones (10). Según algunas fuentes, la postura india sobre la responsabilidad de Dassault en los aviones producidos por HAL busca es una excusa para cancelar el proyecto. Rusia va a ofrecer MiG-35 y Su-30MKI como sustituto (11).

Febrero 2015: El portal Defenceworld.net ha contactado con un oficial de la fuerza aérea india relacionado con el programa MRCA (9). Según este oficial Dassault se está adhiriendo a las condiciones iniciales. El modelo a adquirir es el probado por la India y no un modelo posterior -como han informado varios medios-. Gran parte del contrato ya ha sido negociado y hay una nueva fecha: marzo-abril del 2015.

Enero 2015: La India afirma que si Dasasault no se hace responsable de los Rafale producidos por HAL, no se firmará el contrato. Ambos países tienen hasta  abril para firmar el contrato, sino se cancelará.

Enero 2015: El ministro indio de defensa, Manohar Parrikar, ha admitido que hay complicaciones para firmar el contrato (7). También ha añadido que se podrían adquirir más Su-30MKI. La licencia de este aparato por  unidad es de 59.66 millones de $, la mitad que el Rafale.

Noviembre 2014: En unas horas, el ministro de defensa francés  aterrizará en Delhi. Entre los temas a discutir está e Rafale (6). Según la prensa, la firma del contrato está cerca.

Julio 2014: La India estaría considerando reducir el tamaño del contrato debido al gran coste que supone. En vez de 126 se adquirirían 80. La fuente (5) no indica quién ha hecho esta afirmación. Si la cantidad se redujese la fuerza aérea debería buscar alternativas para completar la plantilla teórica prevista.

Junio 2014: El gobierno indio ha afirmado que esperar firmar el contrato en 3 meses (4). La necesidad es clara porque actualmente India sólo dispone de 34 de los 44 escuadrones que debería tener la fuerza aérea. El contrato, inicialmente valorado en 10.000 millones de $, puede subir hasta 20.000 si se tiene en cuenta la inflación y otros factores. Las inversiones a cambio del contrato representan el 50%. De los 126 cazas 18 serán producidos en Francia.

Febrero 2014: Parece que hay cambios en los planes de la India. El ministro A.K. Antony ha anunciado que el contrato se firmará el siguiente año fiscal. Esto retrasará la firma por lo menos hasta mayo. Las negociaciones finales seguro que van a ser muy tensas. La India necesita remplazar en unos años una gran flota de aparatos (Jaguar, MiG-21...) y los retrasos significan que habrá escuadrones que se queden sin aviones. Francia necesita este contrato para aumentar la producción y financiar el desarrollo del avión (3). 

Enero 2014: el periodista Neelam Mathews ha afirmado que el contrato MRCA se firmará en los próximos 45 días. El 15 de febrero empieza una moratoria sobre las decisiones del gobierno porque se aproximan las elecciones. A partir de esa fecha el gobierno no podrá firmar nada, por lo que es necesario concluir las negociaciones antes (2).

Octubre 2013: en los últimos meses ha habido todo tipo de obstaculos en las negociaciones. Dassault no se quiere hacer responsable de los Rafale producidos en la India. El principal negociador indio ha fallecido de un infarto. Probablemente el problema más importante es la caida de la rupia frente al dolar (y euro). Esto significa que el coste del contrato aumentará en comparación con las previsiones iniciales (ver gráficas 1 y 2). En cualquier caso, se espera firmar el contato en marzo de 2014 (1).

Gráfica 1: cambio rupia-dolar.

Gráfica 2: cambio rupia-euro.

Julio 2013: el contrato  todavía no se ha firmado y es probable que no se haga antes de septiembre, cuando llegue un nuevo gobierno indio. El principal escollo es que Dassault no se quiere hacer responsable de posibles retrasos del principal contratista india, HAL. Es conocido que la industria miltar india ha tenido muchos problemas para cumplir fechas límites de muchos programas.

Enero 2012

El Rafale ha ganado el concurso MRCA para equipar a la India con 126 cazas. El caza francés era uno de los finalistas junto al EF-2000 tras la eliminación del F-16, F-18 y MiG-35 (enero 2012).

Con este contrato -valorado en 10 billones $-, Dassault se asegura trabajo para décadas. No hay que olvidar que se intentó vender el Rafale a un monton de paises: Suiza, Corea del Sur, Marruecos... tras años de fracasos se gana uno de los contratos más grandes de la historia.


Rafale de L'Armée de l'Air (airliners.net)

Si todo es alegria en Dassault, lo contrario ocurre en EADS. Muchos analistas daban al EF-2000 como favorito. A esta derrota se le suma otra en Suiza, y recortes en varios flotas europeas.

Fuentes y enlaces de interés

- http://www.bbc.co.uk/news/world-asia-india-16809532
- India Today (1)
- http://aerospacediary.blogspot.co.uk/2014/01/exclusive-mmrca-new-year-tidings.html?spref=tw (2)
- http://www.defense-aerospace.com/ (3)
- http://timesofindia.indiatimes.com/india/MMRCA-deal-Rafale (4)
- http://www.indiaeveryday.in/fullnews-mod-mulls-downsizing-rafale-contract (5)
- http://www.janes.comfrench-defence-minister-heads-to-delhi(6)
-  http://www.janes.com/article/47533/indian-defence-minister-admits-complications-in-rafale-talks (7)
- http://timesofindia.indiatimes.com/india/Original-terms-have-to-be-met-in-Rafale-jet-deal-Parrika (8)
- http://www.defenseworld.net/ (9)
- http://www.financialexpress.com/dassault-may-abandon-20-bn-mmrca-deal (10)
- http://www.aex.ru/news/2015/2/18/130671/  (11)
- http://indianexpress.com/article/india/india-others/hal-will-take-full-responsibility-for-rafales/ (12)
- http://www.ndtv.com/ndtv-com-exclusive-the-sticking-points-of-indias (13)
- http://aviationweek.com/defense/dassault-hal-be-co-contractors-indian-built-rafales (13)
- http://www.navyrecognition.com/index.php?option=com_content&task=view&id=2500 (14)
- http://www.defensenews.com/story/air-force/france-rafale-india-mirage-contract (15)
- http://www.thehindu.com/news/national/no-announcement- (16)
- http://www.lemonde.fr/ (17)
- http://www.janes.com/article/51616/indian-defence-minister-draws-line-at-36-rafales (18)
- http://www.business-standard.com/parrikar-volte-face-opens-door-for-more-rafale-fighters (19)
- http://www.defensenews.com/analysts-indias-fighter-buy-cancellation-hurts-industry-air-force/ (20) 

Fotos de submarinos de la Flota del Mar del Norte

Estas fotos de submarinos son excelentes, son obra del usuario "b345". En ellas aparecen ejemplares del Delta IV, Akula y del Borei.

Dos Delta IV. Detrás se ve un Akula y un Borei (al fondo).

Submarino de la clase Akula "Tigr", botado en 1993.

 Los Delta IV, Novomosvosk and Verjorutiye.

 Delta IV.

 

 Akula.

Submarino Borei "Yury Dolgorukiy".

Yury Dolgorukiy.

Fuentes y enlaces de interés:

- http://forum.keypublishing.com/

Testimonio de pilotos sirios, Ismael Ayoub

La agencia AMA ha podido entrevistar a dos pilotos sirios que se han pasado al bando de los rebeldes. Son dos testimonios muy interesantes, por lo que he decidido hacer un resumen de los puntos más interesantes. Este es el primero, del coronel Ismael Ayoub. Algunas de sus afirmaciones se pueden matizar un poco. Por ejemplo, los Su-24 no son los únicos aviones que ha adquirido Siria en los últimos años. También han llegado MiG-23MLD de Bielorrusia y se han modernizado MiG-29 en Rusia.

Coronel de estado mayor Ismael Ayoub, de Rastan (Homs). Entró en la fuerza aérea en 1986 y se graduó en 1989. Tiene 48 años de edad. Su experiencia de vuelo es con el MBB 223 Flamingo para entrenamiento, L-39 Albatros, MiG-21MF, Su-22M2 y Su-24. Servía en la base de "Seen". Desertó en mayo del 2012, antes de que la aviación fuese empleada para ataques masivos.

Ismael Ayoub, coronel de la fuerza aérea siria.

Su avión favorito es el Su-22M2  Tiene buena aerodinámica y maniobrabilidad. También está el hecho de que pasó 18 años volando uno, por lo que le ha cogido cariño.

Entró en la fuerza aérea porque adoraba la aviación. Una vez dentro, no tuvo opción a escoger nada. No tenía mucha libertad. No podía viajar libremente y la inteligencia de la fuerza aérea ('Jihaz Al Moujabarat Al Jawiia), conocía todos los detalles. Los "smartphones" y Facebook estaban prohibidos.

Le dejaban rezar aunque solo. Tuvo que informar a Moujabarat de cuantas veces rezaba al día. Con el tiempo este tema se relajó, pero se veía que no era aceptado. 

Después de los años 70, Hafez Assad aceleró el proceso de "alauización" de las FFAA, transformándolas en unas fuerzas sectarias que no estaban proporcionadas. Tras desertar, l piloto y varios colegas han hecho un recuento. Entre 1982 y 2011 se contabilizaron 70.000 oficiales, de los cuales 60.000 eran alauitas. Esto no solo ocurría en la SyAF, sino en todas las FFAA. El moto de las FFAA cambió a "Souria Al Assad'' (Siria Al Assad), una indicación de que Assad era casi propietario del país, y de que él y su gente podían hacer lo que les viniera en gana.

 No ve a nadie capaz de ganar el conflicto a corto plazo, pero no cree que el régimen pueda vencer o mantenerse. Los revolucionarios van a seguir sin que nada les detenga.

El entrenamiento era muy inadecuado. No tenía como objetivo estar listos para defender al país de Israel, que según la propaganda del régimen era el principal enemigo. El liderazgo del país era receloso a mejorar nuestro currículo de entrenamiento y el consenso general era de que no se querían pilotos muy entrenados. Por ello había gran cantidad de accidentes cada 200 horas de vuelo. Estos estaban clasificados y no podíamos hablar de ellos.

La fuerza aérea israelí no se puede comparar a la siria. Es la triste realidad. En 1973 estabamos más o menos igualados: MiG y Sujoi frente a Phantom y Mirage. Menos de 10 años después, la IAF operaba F-15 y F-16 sobre el Líbano mientras que nosotros seguíamos con nuestros MiG y Sujoi. La distancia de enganche de un misil de MiG en 1973 era de 1973 en combate cerrado. En 1982 un F-15 podía enganchar un objetivo desde 18 kms. Esto significaba que un piloto israelí podía enganchar, disparar e impactar en un objetivo sin salir del espacio israelí.

Un F-16 tiene un radio de combate táctico de 450 kms, lo que da un alcance de 900 kms. Si se añade la capacidad de reaprovisionamiento a ver qué puede hacer la SyAF. Un F-16 podría despegar de Gibraltar, alcanzar un objetivo y volver. Esos son equipos de 3° y 4° generación. Nosotros tenemos de 2° y unos pocos Su de 3°.

 No se practicaba contra la red de defensa local. Después de 1989 hubo una reducción dramática del entrenamiento. Desde entonces la SyAF no ha recibido ni un solo equipo nuevo. En ese año se adquirieron viejos Su-24 clasificados como no operacionales.

Cinco años antes de la revolución, los equipos de mantenimiento hacían verdaderos milagros si se tiene en cuenta que trabajaban con equipos muy antiguos, repuestos de segunda y sin cadena logística. Recuperaban piezas siempre que podían y mantenían los aviones operacionales a pesar de las reducciones de presupuesto. Realmente admiro a estos tipos, lo hacían de corazón. En 2006-7 una delegación rusa nos visitó y se asombraron de que pudiésemos volar y mantener equipos tan viejos.

Cinco años antes de la revolución se volaba no más de 50 horas con suerte. La media era de 25-30 horas. Es triste cuando sabes que un piloto israelí no baja de 350. Debo decir que a pesar de ello, teníamos algunos pilotos formidables, que casi se habían auto-enseñado y lo hacían lo mejor que podían con lo poco que tenían.

Los pilotos no participan en la creación de la misión (ruta, perfil de ataque, armas etc.).

Su salario era de 35.000 libras sirias, unos $700 por aquel entonces. Con mujer y 7 hijos era complicado llegar a final de mes, por lo que el día 20 se terminaba el dinero. Todos tenían un segundo trabajo para llegar a final de mes.

Ya no tiene contacto con colegas en activo. El personal que queda es principalmente alauita. Durante sus años de servicio no se mezcló mucho con ellos. Había unos pocos drusos y suníes. Cuando empezaron las protestas, la inteligencia de la fuerza aérea ('Jihaz Al Moujabarat Al Jawiia) ordenó dejar de volar a él y sus compañeros suníes. Cuando las protestas aumentaron fueron puestos bajo arresto domiciliario.

No hay pilotos extranjeros en Siria. Sólo pilotos alawies y un número muy reducido de drusos y suníes. Un ser humano normal no es capaz de cometer estas atrocidades. Sólo cierto tipo de gente puede lanzar barriles llenos de TNT sabiendo la destrucción que causa sobre civiles desarmados. Ha habido pilotos alauitas que se han negado a realizar estas misiones. Otros han desertado. En este momento no se pueden dar nombres.

No disponen de simuladores para entrenar. Los que había siempre están averiados y sólo funcionaban por un corto espacio antes de romperse de nuevo. Se dependía de Rusia para las reparaciones. Hace unos años compraron dos relativamente nuevos, uno para el MiG-23 en el aeropuerto de Dumeir y otro para el Su-24 en el aeropuerto T4. Nunca los ha probado.

En cuanto al apoyo ruso, aparte del armamento, hay o había algunos consultores para los Su-24 y MiG-29.

Actualmente se dedica a documentar los crímenes de Assad relacionados con la fuerza aérea. Espera llevar los resultados a un tribunal internacional de justicia.

Estima que al régimen  le quedan 130 aviones, pero la mayoría están inoperativos o fuera de servicio por varias razones. También hay 80 helicópteros de varias categorías. El pobre entrenamiento, y la falta de mantenimiento y piezas de repuesto están causando muchos accidentes, que resultan en la muerte de miembros de la SyAF. En su opinión la fuerza aérea está prácticamente acabada, pero sigue asombrado de que puedan seguir volando teniendo en cuenta el mantenimiento y falta de equipo. La última vez que se fijó, estaban utilizando iPads y Google Earth para navegación y ataques a objetivos.

La precisión no es demasiado importante porque lo que importa es infligir daños masivos. El régimen tenía enormes reservas de munición y las ha descargado sobre su gente: incendiarias, químicas, fósforo, racimo... ¿Por qué utilizar bombas que incendian grandes superficies de una ciudad cuando puedes eliminar a los rebeldes con modelos más pequeños? Incluso han lanzado cargas de profundidad.

Los rebeldes tienen capacidad de avanzar hacia Damasco, no tiene duda. El problema es que el régimen no dudará en reducirla a escombros. Esto es muy preocupante porque hay 4 millones de vidas inocentes buscando refugio. El problema es que el régimen no caerá si no cae Damasco, por lo que habrá una feroz batalla ¿Cuando? ¿Dónde? ¿Cómo? ¿Se puede evitar? No lo sabe y espera un milagro que salve a Damasco.

Siria no produce bombas o armamento para sus aviones. Para eso depende de Rusia y Occidente. Debido a que los rebeldes han sido apuñalados por la espalda y abandonados al mundo, estamos empezando a ver algunos desarrollos locales. No se puede comparar al resto del mundo pero inflige daños, que es lo que cuenta.

Como sirio, musulmán, árabe y militar, no odia a los judíos. Odia la agenda política sionista que apela a un estado "apartheid" donde los palestinos son marginados y  territorios siguen ocupados. Israel ahora es una realidad y no puede ser borrado del mapa como el régimen sirio cínicamente proclama, alimentado a su población con esto durante años. Ismael Ayoub apuesta por la paz con Israel bajo la condición de que los palestinos puedan volver a su tierra y se devuelvan los altos de El Golán.  

A pesar del indudable apoyo proporcionado por occidente, con EEUU a la cabeza de la lista, Israel debe recibir lo que es correcto. Cuando se trata de relacionarse con palestinos se queda corto en lo referido a derechos humanos, pero es un gran modelo democrático que debe inspirar. En los últimos 70 años, Israel no ha destruido ni el 1% de lo que el régimen sirio ha hecho en los últimos 4.

Fuentes y enlaces de interés:

- https://www.reddit.com/r/syriancivilwar/im_syrian_air_force_pilot_staff_colonel_ismael/

Francia y Rusia cancelan el contrato de los Mistral

7-8-2015

Los gobiernos de Rusia y Francia han informado que el contrato ha sido cancelado (2). El acuerdo implica:

- Rusia recibirá 1.200 millones de euros que adelantó para la compra.
- Se retirarán los equipos rusos instalados en los barcos.
- Francia podrá vender los barcos.

Los Mistral han sido (y serán) motivos de debate durante meses. Los defensores afirman que la construcción de estos buques permite a Rusia modernizar astilleros y fabricar un buque con las últimas tecnologías. Los detractores critican el coste, su elección sobre modelos locales, y problemas a las hora de desplegarlos. Los Mistral necesitarían una escolta y su eficacia depende del alcance de los helicópteros.

15-5-2015

Francia a ofrecido a Rusia 785 millones de euros para cancelar el contrato de los Mistral. La propuesta francesa incluye que puedan ser vendidos a un tercer país sin ningún limitante. Rusia ha respondido que la cifra debería ser 1.163 millones de euros porque el gobierno ha invertido en instalaciones, entrenamiento y material. El permiso para venderlos sólo se daría cuando se transfiera la suma.

Sin duda que las negociaciones serán largas. Los astilleros DCNS terminaron el Vladivostok con fondos propios, y el mantenimiento de los buques cuesta 5 millones de euros al mes. Si hay un juicio en el tribunal europeo de arbitraje Rusia podría exigir compensaciones (hasta 3.000 millones de $), pero Putin ha afirmado que las pedirá, solo que se devuelva lo invertido.

Las últimas noticias son que China podría estar interesada en la adquisición de los barcos (1). La información se basa en la visita de la marina francesa a un puerto chino. En mi opinión es poco probable porque la compra tendría un serio impacto en la zona, donde hay una carrera armamentística desde hace años. Además este tipo de visitas se planea con mucha antelación.

La posible cancelación no parece que vaya a afectar demasiado a Rusia o Francia. El rublo ha perdido bastante valor en los últimos meses, y una posible cancelación implicaría una buena cantidad de fondos, que puede ser invertidos en otra parte. Para Rusia, los focos de tensión están en el antiguo espacio soviético, por lo que estos buques no son demasiado prácticos. Además, la participación rusa ha servido para adquirir experiencia y modernizar instalaciones.

Por lo que se ha leido, Francia encontrará compensación de terceros países si el contrato es cancelado. Polonia ya ha adquirido helicópteros franceses por valor de 2.300 millones de euros.

Fuentes y enlaces de interés:

- http://kommersant.ru/doc/2726097
- http://www.telegraph.co.uk/ (1)
- http://www.themoscowtimes.com/business (2)

Museo de Hezbollah en El Líbano

Una persona me ha pasado estas fotos del museo de Hezbollah en Líbano. Esta organización chií ha ganado un enorme protagonismo en los últimos años. Su ala militar libró feroces combates contra Israel. El moderno equipo (suministrado por Siria e Irán) y entrenamiento de los militantes sorprendió a las FFAA israelíes. Posteriormente intervinó en Siria haciendo frentes a los rebeldes suníes, incluyendo a los extremistas de Estado Islámico.

Durante muchos años fue incluida por EEUU en la lista de organizaciones terroristas, aunque en 2015 salió de ella. En los últimos años la situación en Oriente Medio ha cambiado mucho. La aparición de Estado Islámico ha facilitado cierto entendimiento entre Irán y EEUU.

 

El museo es claramente propagandista, y resalta las victorias de Hezbollah contra Israel. A destacar la maqueta del Merkava IV, probablemente construida a partir de un T-55. Está muy lograda.

Bandera de Hezbollah y El Líbano.

Maqueta de un Merkava Mk IV (vista frontal).

Maqueta de un Merkava Mk IV (vista lateral).

T-55 destruido..

Tanque volcado.

Lanzacohetes.

Lanzacohetes (II).

 Hospital.

 

Fuentes y enlaces de interés:

- https://en.wikipedia.org/wiki/Tourist_Landmark_of_the_Resistance

My Ukraine: A Personal Reflection on a Nation's Independence and the Nightmare Vladimir Putin Has Visited Upon It

En las últimas semanas he estado leyendo un libro de Cynthia Freeland que me está gustando mucho (Sale of the Century), por lo que me animé a leer este ensayo sobre la crisis en Ucrania. Freeland es una periodista canadiense que ha trabajado para Financial Times, The Washington Post y The Economist. En los años 90 estuvo viviendo en Rusia y posteriormente en Ucrania, donde tiene una residencia. Hace unos años dejó el periodismo y entró en política como candidata del Partido Liberal.

Freeland tiene una madre de origen ucraniano. Sus abuelos abandonaron Ucrania tras la firma del pacto Molotov-Ribbentrop. En marzo de 2014 el gobierno ruso le incluyó en la lista de personas non gratas, por lo que no puede viajar a Rusia.

El ensayo no es muy largo, poco más de 20 páginas. Freeland narra la historia de Ucrania desde Gorbachov a Yanukovich, para luego sumergirse en el Euromaidan. La autora estuvo en Kiev al poco de caer Yanukovich, por lo que ofrece una impresión de primera mano.

En las primeras páginas se trata el tema lingüístico, que ha dado para un sinfín de discusiones. Freeland explica la diferencia entre el ucraniano y ruso, pero indica que el hablar ruso no implica obediencia a Moscú. La mayoría de la población habla ambos idiomas, que se pueden comparar al italiano y español. La autora recuerda que las principales obras sobre el Euromaidan se han escrito en ruso, idioma utilizado por muchos de los activistas. También destaca la importancia que tiene Ucrania para Rusia desde el punto de vista sentimental, muchos la consideran como la cuna de su civilización.

El texto sigue con la historia de la URSS desde Gorbachov a Yanukovich. La comparación que hace de Ucrania y Rusia tras 1991 es muy interesante. Desde el punto de vista económico, Rusia tuvo resultados mixtos y Ucrania fue un desastre sin paliativos. Desde el punto de vista democrático es al revés, Ucrania tuvo mucho más éxito.

Esto se debe a las circunstancias. En Ucrania la antigua nomenklatura (antiguo PCUS y KGB) no se alió sino que apoyó a diferentes clanes dependiendo de la región. Esto dio resultado a un país mucho más plural. En 1994 el presidente Kravchuk perdió las elecciones, algo que no ha ocurrido en otros países de la CEI. El problema fue que Kuchma trajo de vuelta tics dictatoriales e intentó colocar a su heredero Yanukovich. Esto dio lugar al primer Maidan y la llegada de Yushchenko al poder.  

Viktor Yushchenko era un respetado economista y campeón de la democracia, pero hizo tan mala gestión que Yanukovich ganó las siguientes elecciones (2010) de manera justa y clara. Es una pena que no se den más detalles sobre la presidencia de Yushchenko.  Su mandato estuvo marcado por los enfrentamientos con la primera ministra, Yulia Timoshenko.

Con Yanukovich la represión y corrupción aumentó más que con Kuchma. Su casa con parque, zoo, restaurante en forma de barco pirata, y con una barra de pan de oro entre la decoración, se convirtió en símbolo de los excesos criminales del expresidente.

Según la autora, el segundo Maidan ocurrió en dos fases.  Se inició porque Yanukovich no cumplió la promesa de firmar un acuerdo con Europa, alejándose de ésta. Esto provocó manifestaciones masivas de poder popular. El uso de la fuerza con el apoyo de Moscú inició la segunda fase.

Aquí hay mucha tela que cortar. El análisis se podría aplicar a Kiev, pero no necesariamente al resto del país. En Jarkov, segunda ciudad, apenas hubo manifestaciones. En mi opinión Freeland da una versión demasiado romántica de estos eventos. Nunca se ha aclarado quien ordenó utilizar la fuerza y el nuevo gobierno ucraniano no ha hecho esfuerzos por aclararlos. No se menciona la presencia de manifestantes violentos y grupos radicales, que luego han campado a sus anchas por el país. Hace una escasa semana, estaban envueltos en tiroteos con la policía al oeste del país.

Merece la pena destacar que Freeman sí que menciona que una de las primeras decisiones del gobierno fue la de intentar pasar una ley que convertía al ucraniano en único lenguaje estatal, un “acto político autodestructivo y un insulto gratuito a una gran parte de la población”. En cualquier caso recuerda que nunca fue firmada por el presidente y que a las 72 horas hubo actos a favor del ruso en Lvov.

El ensayo termina analizando porqué Vladimir Putin tomó esas decisiones. La autora sostiene que no necesita a Ucrania desde el punto de vista económico, pero existe el temor que una revolución pueda cambia el gobierno en Moscú. Si los ucranianos lo han logrado ¿Por qué no lo pueden hacer los rusos?

De nuevo, estos argumentos se pueden rebatir. La economía ucraniana es relativamente pequeña, pero Rusia quería que se integrase en la Union Euroasiática porque esto aumentaría el tamaño de la organización. No hay que olvidar Ucrania es la segunda república ex-soviética con más población, y dispone de muchas industrias que colaboran con empresas rusas. A día de hoy siguen produciendo las turbinas para helicópteros rusos.

En varias ocasiones Freeman apoya sus argumentos en el resultado de varios referéndums y sondeos. Recuerda que en 1991 Ucrania votó mayoritariamente salir de la URSS, pero el año anterior se hizo otro en el que un 76% votó a favor de seguir en la URSS. En el de 1991 se habló de una posible guerra civil o incluso ataque nuclear ruso. El organizado por Rusia en Crimea tampoco se menciona.

Lo mismo ocurre con algunas encuestas. Una del 2014 informaba que la gran mayoría se sentía ucraniano y que no deseaba la independencia. Cuando la autora viajó al este vio que incluso ciudades como  Dnipropetrovsk estaban llenas de banderas ucranianas cuando se celebraron las elecciones. Según un activista, habitantes de ciudades como Odesa, Donetsk y Dnipropetrovsk (de habla rusa) estaban llegando para defender a su país. Esta afirmación no se sostiene mucho tras ver los problemas de las FFAA para movilizar soldados.

Personalmente, creo que Freeman no hace suficiente hincapié en las diferencias entre el este y oeste de Ucrania. Indica que Kuchma derrotó a Krachuk en las elecciones de 1994, pero si se ve un mapa de los votos se aprecia la misma diferencia que en posteriores elecciones. Además Kuchma era partidario de un mayor acercamiento a Rusia, mientras que Kravchuk era apoyado por la población del oeste, más pro-europea.

Lo más probable es que nunca habrá una obra definitiva sobre este tema porque admite muchos puntos de vista. Sin embargo, este ensayo contiene muchos elementos interesantes y merece ser leído para comprender los problemas de Ucrania tras la disolución de la URSS. El ensayo se puede leer en línea en la página del instituto Brookings (enlace).

Fuentes y enlaces de interés:

- My Ukraine: A Personal Reflection on a Nation's Independence and the Nightmare Vladimir Putin Has Visited Upon It, de C. Freeman. The Brookings Essay (2015).

- Enlace al ensayo