En los últimos meses el Ilyushin-114 y Antonov-140 han sido protagonistas en muchos foros de aviación. La crisis en Ucrania ha causado que el gobierno ruso termine la producción del modelo ucraniano en Aviakor (Samara). Para sustituirle, ha desempolvado el Il-114, otro turbohélice de corto alcance diseñado a finales de los 80 y fabricado en Uzbekistán.
Ironicamente, hace años se tomó la decisión contraria: se adquirió An-140 y se dejó el Il-114. Desde entonces varios ejemplares sin completar acumulan polvo en la fábrica TAPO (Tashkent). La decisión pareció la correcta. Ucrania (segunda república de la CEI más importante) apoyaba el modelo y se estaba vendiendo en mayores cantidades. Irán incluso adquirió una licencia de producción.
Ironicamente, hace años se tomó la decisión contraria: se adquirió An-140 y se dejó el Il-114. Desde entonces varios ejemplares sin completar acumulan polvo en la fábrica TAPO (Tashkent). La decisión pareció la correcta. Ucrania (segunda república de la CEI más importante) apoyaba el modelo y se estaba vendiendo en mayores cantidades. Irán incluso adquirió una licencia de producción.
Il-114-100 (wikipedia).
Ahora todo es diferente y Antonov incluso ha denunciado a Aviakor. Le acusa de no respetar varios acuerdos y exige una compensación de 5.3 millones de $. Al mismo tiempo, el Il-114 sigue adelante. Actualmente el gobierno ruso busca una planta donde puede fabricarse en serie. Han sonado muchos nombres: Kazan (KAPO), Voronezh (VASO), Ulyanovsk (Aerostar), Nizhny Novgorod (Sokol) y Samara (Aviakor). Merece la pena destacar que está última es privada y no está integrada en el conglomerado UAC (United Aircraft Corporation). Si esta planta es elegida el gobierno local ha prometido invertir entre 27 y 40 millones de $.
El coste de volver a producir el avión sería de ~250 millones de $, divididos en:
- Digitalizar documentos: ~158 millones de $.
- Mejora motores TV7-117: ~58 millones de $.
- Renovar fábrica: ~58 millones de $.
En mi opiniónes una solución mala para todos. Para Ucrania es evidente, porque pierde el principal mercado del avión. La aerolínea Yakutia ya ha retirado los suyos y el ministerio de defena ruso no va a adquirir más.
Rusia ahora tiene que gastar dinero en volver a fabricar un avión que entró en servicio en los 90. El único operador ruso los retiró hace tiempo. Desde un primer momento ha habido dudas con este proyecto. Uzbekistan Airways logra 1.800 horas de vuelo anuales, apenas suficientes para dar beenficios. En los ejemplares producidos se sustituyeron muchos componentes rusos por occidentales, incluyendo el motor.
Fuentes y enlaces de interés:
- http://www.ruaviation.com/news/2015/9/9/3536/
- http://www.ainonline.comrussias-uac-awaits-kremlin-approval-build-turboprop
- http://www.janes.com/article/53382/russian-an-140-production-halted-by-ukrainian-sanctions
- http://www.vedomosti.ru/business/articles/2015/08/03/603145-aviakor
- http://bmpd.livejournal.com/tag/%D0%98%D0%BB-114
- http://www.ainonline.com/aviation-news/air-transport/2014-09-16/russia-looks-resurrect-il-114
- http://russianplanes.net/planelist/Ilushin/Il-114
- http://russianplanes.net/planelist/Antonov/An-140
- http://www.vkonline.ru/aviakor-pretenduet-na-kontrakt-po-stroitelstvu
No hay comentarios:
Publicar un comentario