Desde hace unos años la fuerza aérea rusa (VVS) está en un ambicioso proceso de re-equipamiento y renovación. En los años 2000 la economía finalmente despegó, y los precios históricos del hidrocarburo llenaron las arcas del gobierno ruso. En el 2011 se anunció que la inversión 650.000 millones de $ hasta el 2020.
Los programas y adquisiciones en la VVS desde entonces han sido muchos. Se ha desarrollado un caza de quinta generación, los desarrollos del Fulcrum y Flanker han seguido, el helicóptero Mi-28 Havoc ha entrado en servicio en grandes números, se han vuelto a a adquirir MiG-29... la lista es muy amplia.
A muchos analistas les ha sorprendido la cantidad de equipos diferentes que se han introducido. En los últimos años se ha adquirido tres versiones diferentes del Su-30 y dos del MiG-29. A primera vista puede parecer un error, pero un análisis más detallado explica los motivos.
En 1991 Rusia heredó todas las grandes fábricas de aviación. Por aquel entonces la producción civil era enorme comparada a hoy en día. Los aviones militares eran producidos en varias fábricas:
- KnAAPO: Su-27 Flanker.
- IAPO: Su-30 Flanker.
- NAPO: Su-24 Fencer.
- Sokol: MiG-29 y MiG-31.
- VASO: Il-96.
- KAPO: Tu-160 y Tu-214.
- Aviastar: An-124 y Tu-204.
La caida de la URSS cambió todo. La producción civil pasó a ser paupérrima, y las adquisiciones de la VVS inexistentes. Durante muchos años las adquisiciones se podían contar con la palma de la mano. Las exportaciones, sobre todo a la India y China ayudaron a mantener las fábricas en este periodo.
Con la mejora económica el gobierno ruso disponía de más fondos para invertir, pero también de muchas empresas que necesitaban contratos. Todas querían su parte del pastel. Esto ocurre en todos los países. Además, todas ofrecían algún producto competitivo que podía ser exportado. Hasta hoy el sector defensa es muy importante porque supone una buena fuente de divisas y se trata de una industria de alta tecnología. Muchos suelen decir que Rusia exporta materias primas y... armamento.
Ahora examinemos las adquisiciones de las FFAA rusas en los últimos años:
Su-30SM: Se trata de una versión rusa del MKI, producido en IAPO. Este modelo ha sido uno de los más exitosos, y se ha exportado a la India, Argelia y Malasia. El desarrollo fue sufragado por la India, por lo que está completamente amortizado. Con esta adquisición el gobierno ruso mantiene activa la fábrica IAPO, que en unos años dejará de producir Flanker y se centrará en Yak-130 y el avión de pasajeros MS-21.
Su-35: Caza que servirá de puente entre los modelos de cuarta y quinta (PAK-FA). Ya ha logrado su primer contrato de exportación (Indonesia). Se espera que China adquiera un paquete. En el futuro esta planta fabricará en Sujoi SSJ (avión de pasajeros regional) y PAK-FA.
Su-30M2: Sin duda la adquisición más extraña. Lo más probable es que hayan sido fabricados con stocks de contratos. Hace unos años China canceló la licencia de producción del Su-27SK, por lo que es probable que quedasen piezas del Flanker. No se van a adquirir más de esta variante.
Su-34: Avión de ataque basado en el Flanker. Se produce en NAPO, que también colabora en la producción del SSJ.
MiG-29SMT: Estos ejemplares serán fabricados con componentes almacenados en RSK MiG. Cuando se agoté el stock terminarán las compras. Servirá para que RSK tenga más carga de trabajo y desarrolle otros proyectos (MiG-35, UAV, caza de 5° generación).
MiG-35: Versión avanzada del MiG-29. Se espera exportarla. El gobierno ruso va a encargar un lote inicial de 30, por lo que el Fulcrum seguirá en producción hasta +2020.
MiG-31BM: 130 ejemplares modernizados en Sokol y Fábrica de Reparaciones #514, basada en Rzhev.
Il-76MD-90A: Versión actualizada del Il-76. La producción se ha organizado en Aviastar porque anteriormente era en TAPO (Uzbekistán). El gobierno ruso decidió traerlos de vuelta porque no quería depender de un tercer país para la producción del único avión de transporte estratégico. Aviastar también participa en la fabricación del SSJ y MS-21.
Il-96 cisterna y Tu-204 en versiones especiales: En líneas generales estos aviones no están a la altura de sus competidores occidentales, pero son 100% rusos. Los contratos por estos aparatos mantienen activa a KAPO, en mi opinión una de las fábricas más afectadas por la desaparición de la URSS.
Tu-160: El Blackjack era fabricado en KAPO, por lo que la producción son buenas noticias para esta fábrica.
Estos son a grandes rasgos los aviones de cuarta generación producidos en Rusia. Quedan algunos modelos como el An-158, pero son de menor importancia Se puede ver una reorientación de las empresas hacia el mercado civil. No es de extrañar. Hace unos días se comentaba en los foros que Indonesia va a comprar 16 Su-35 por 1.000 millones de $, pero es que hace unas semanas IndiGo adquirió 250 Airbus A320neo por 26.500 millones de $.
Este es un tema muy interesante que debe verse detrás de varios contextos para poder entender que está pasando y por qué se configuran las compras que se están haciendo, en mi opinión los principales trasfondos son:
ResponderEliminara) La estructura del complejo militar-industrial (VPK) ruso.
b) Los requerimientos de tiempo y números en el programa de re-arme de la VKS (como se llama ahora)
c) La capacidad de mantener a flote el VPK, oxigenándolo para poder actuar en el mercado extranjero y poder recuperar los niveles de R&D y mantenerlos en el tiempo.
El primero de ellos comienza a dar algo de trasfondo. Es de todos conocidos que a diferencia de lo que ocurré en los EEUU o en Europa, las grandes fábricas de aviones en Rusia no forman (siempre) parte de los institutos de diseño, sino que son entes separados que reciben ordenes de producción a partir de aquellos. Esta situación ha venido cambiando en los últimos años y OAO Sujoi es un ejemplo de ello, al haber adquirido parte importante del complejo accionario de KNAAZ (la fábrica de Komsomolsk) y NAPO (la fábrica de Novosibirsk), aún así la fábrica de Irkutsk (antigua NAPO ahora NIAZ) comprende una estructura accionaria distinta con líneas de R&D separadas a las de OAO Sujoi y con rivalidad comercial: aunque en el fondo se puede decir que los productos son similares (porque finalmente el VPK ruso apoya a ambos) son de vendedores diferentes que querrán mantener sus cuotas de mercado y no ceder ante ellas. Para IAZ sería impensable que mientras está produciendo kits de ensamblaje para múltiples contratos del Su-30MKI para India, está construyendo o por construir Yak-130 para Rusia y clientes extranjeros y se sumerge en el mediano plazo en el avión civil mediano MS-21, tener que re-adecuar su línea de montaje (lo que significa inversión en maquinaria industrial) para poder fabricar otro caza - sea este el Su-35S o algún otro. Ese postulado va en contra comercialmente de sus intereses.
Lo que nos encontramos en Rusia son múltiples fábricas y burós de ingeniería agrupados en holdings que compiten entre sí por las ordenes del gobierno Y las de exportación.
ResponderEliminarTenemos por otro lado las necesidades de las FAS rusas y su estado decrépito posterior a la deblace de la URSS y el abandono de 20 años desde 1992 hasta el 2011 o 2012. La vida útil programada de la mayoría de los aviones de combate rusos era de 2.500-3.000 horas o 25 años (cualquiera llegue primero) siempre y cuando se respeten los ciclos de refacción capital mandatorios. La experiencia que estamos viendo en Europa Oriental (Polonia, Eslovaquia) e India nos dice que estas cifras pueden ser elevadas hasta los 4.000 horas de vuelo o 40 años de vida útil, pero los aviones en esos países han disfrutado una vida útil en servicio más plácida que sus congeneres rusos que fueron literalmente abandonados desde la caída de la URSS. La Fuerza Aérea Rusa debe remplazar una enorme plantilla de aviones de combate y recuperar capacidades de todo tipo en todos los ámbitos de competencia y para hacer eso debe ir de la mano de lo que el VPK ofrece.
La compra dual de Su-30SM (producto de Irkut) y Su-35S (producto de KNAAZ) se explican entonces. IAZ nunca acomodaría sus líneas de montaje para fabricar el Su-35S en vez del Su-30MKI cuando tiene algunos años más de producción asegurada para India, ni tampoco sucedería al contrario. KNAAZ no puede fabricar suficientes Su-35S mientras acomoda la línea de montaje de SSJ y T-50 en el futuro. Entonces ambos se producen.
El Su-30SM es un avión completamente amortizado por la IAF y otros dos clientes extranjeros. Desde hace 5 o más años la IAF está negociando con Rosoboronexport (con todo el VPK ruso) la modernización que recibirán sus aviones a futuro, lo que le permitirá a la VKS adoptarla a la mitad de vida de sus propios aviones y amortizar de nuevo su tiempo de servicio. Como la industria de defensa india está comprometida con el FGFA/T-50 de un sentido u otro, será lógico que el paquete de modernización elegido se base en la aviónica desarrollada para ambos, lo que significa que en 15 años cuando el Su-30SM en Rusia sea modernizado, gran parte del trabajo ya habrá estado hecho y pagado por la India y los equipos tendrán cierto nivel de compatibilidad técnica con los del T-50 cuando este entre al servicio (en ambos países). El Su-35S probablemente también se verá beneficiado de lo mismo y en 15-20 años (a mitad de la vida útil de esos aviones) posiblemente compartan mas elementos en común que ahora - y no son pocos los elementos en común que comparten.
Es exactamente lo que pasó hace 15 años con el Su-27SM, el primer caza de 4a generación modernizado por Rusia. El avión sencillamente tomo toda la aviónica desarrollada para la RPC (programas Su-30MKK y Su-30MK2) y la modificó ligeramente. Los rusos lo que tuvieron que hacer es trabajar sobre algo ya hecho y no partir de cero - el N-001V es una mejora del N-001VEP aprovechando experiencia compartida de los programas N-001VEP y N-011M Bars)
Par Rusia eso le permitirá en el corto plazo más que duplicar las cifras de aviones modernos que entran en servicio simultáneamente, mientras se mantienen los costos relativamente amortizados - nunca saldrá mas barato re-equipar una línea industrial en dos plantas para producir un avión que debe terminar de probarse que aprovechar dos líneas de producción y producir un avión completamente probado y otro no. El negocio ha salido a final de cuentas tan bien que el Su-30SM ya tiene un cliente extranjero: Kazajstan. Los primeros aviones de esa FA salieron del pedido ruso de este año.
Luego continuamos
marcos
Hola Marcos, muy interesante tu mensaje.
ResponderEliminarEs evidente que no vale la pena cambiar la línea de producción de IAPO, Quedan contratos que completar con Rusia, la India y ahora Argelia. Son cazas de capacidades similares. Hace años ya se dijo que IAPO iba a dejar de producir Flanker y centrarse en MS-21/Yak-130.
El Su-35 fue diseñado a iniciativa privada de Sujoi, no para ser producido en varias fábricas. Se trata de una variante que servirá de puente.
En el futuro será interesante ver qué grado de unificación hay en los Flanker, quizás motores e incluso parte de la electrónica.
En las fábricas no mencioné a Aviakor, que producía Tu-154M y posteriormente An-140. Se suponía que iba a hacer el ensamblaje final del An-70. Ahora se dedicará al Il-114. Esta fábrica está en una situación especial porque no pertenece al conglomerado UAC.
Saludos.
Muy interesante e ilustrativo Marco. Es todo un caso el complejo militar Ruso.
ResponderEliminarMuchas gracias Marco, es la más clara y razonable explicación al por que de mantener tantas lineas de montaje y variantes del Su 27. Los Su 30M2 en este caso solo se explican por lo de aprovechar células ya iniciadas. Es muy complejo instalar los motores del Su 35 en el Su 30SM? o era imposible cubrir semejante demanda de motores? Se me hace que la diferencia de potencia debe crear una gran diferencia de prestaciones entre el SM y el Su35S
ResponderEliminarLos motores del Su-35 son completamente diferentes a los de las demás versiones del Flanker: esas usan derivados del Al-31, pero el Su-35S usa el 117S que es un desarrollo del Al-41 que fue creado para el programa MFI (MiG 1.44) a fines de los 80. Es un motor mucho más grande y potente, lo que implica un rediseño completo de la estructura y entradas de aire para poder acomodarlos. Hay una foto de un T-10M (o sea, un Su-35 de los antiguos) usado para la prueba del motor 117S que tenía uno de esos instalados, el otro era un Al-31F común a las demás versiones, se ve claramente las diferencias de dimensiones:
Eliminarhttp://russianplanes.net/id104148
JPJ, el origen de los Su-30M2 lo sigue in tener claro. La explicación más común es que han sido construidos con piezas de aviones chinos que nunca fueron adquiridos. Ahora bien, la licencia de producción del Flanker chino era para el Su-27SK, que es una versión monoplaza.
EliminarUna opción que tengo en mente es que los Flanker fuesen construidos con piezas de la licencia china, pero que la VVS pidiese biplazas en vez de monoplazas. Los primeros fueron más utilizados en los años de crisis porque permitían entrenar a dos pilotos. La licencia china implica que un porcentaje del Flanker era construido en China. Estas licencias suelen incluir fuselaje y sistemas hidraúlicos. O sea, que en KnAAPO puede que hubiese un stock the motores, aviónica y otros componentes.
En algunos foros se ha recordado que China cerca de adquirir otro lote de Su-30MK, que iban a ser denominados MK3. Algunos opinan que podrían ser estos ejemplares, finalmente no adquiridos. A mí me cuesta creerlo porque no es normal empezar a fabricar un avión antes de tener el contrato en firme.
Carlo, muy interesantes los datos del Su-35. También estaba pensando en el Su-34, quizás en el futuro se pueden estandarizar los motores para el Su-27/30/34, y Su-35.
Saludos.
El Su-30M2 es un Su-30MK2, esa es la realidad.
ResponderEliminarRecordemos que el Su-30MK2 es una mejora del Su-30MKK originalmente diseñado para China, las mejoras están relacionadas con el radar (el sistema de control de fuego al completo) que incorpora modos aire/tierra y aire/mar y habilita usar armamento guiado por radar aire/superficie (X-31A)
Sobre la base de la tecnología del Su-30MKK/MK2 se desarrolló el programa Su-27SM que usa prácticamente la misma aviónica con pequeños cambios (una MFD adicional en la cabina, el radar recibe un nuevo receptor de bajo ruido de fondo y un mejor PSP, cosas así)
El programa Su-27SM se aplicó a casi 55 aviones. Ahora la cifra no la recuerdo exactamente.
Posteriormente se firmó contratos para una versión modernizada del Su-27SM pero con células nuevas, el Su-27SM(3). Enigmáticamente es poca la información que ha salido oficial sobre los equipos de esta variante, pero algunos detalles se han dejado conocer. Por ejemplo, el K-77-1 o Izdeliye 170-1 se disparó por primera vez en Ajtubinsk desde un SU-27SM(3).
Paralelo a las compras del Su-27SM(3) se han hecho compras esporádicas de algo llamado Su-30M2 que no es más que el Su-30MK2 para Rusia con los cambios típicos que ocurren cuando Rusia compra algo que antes exportaba. ¿Cuál es el objeto de estos aviones? servir de entrenadores de conversión operacional en los Regimientos que operan SU-27SM y Su-27SM(3). Se han comprado más de 20 aviones de este tipo y para inicios 2016 estarán distribuidos así (información proveniente del forista Azojey Vei en el foro airforce.ru)
Tsentralya Uglovlaya (lejano oriente, cerca de Vladivostok)
15 Su-27SM, 4 Su-30M2, 14 Su-35S
Dzemgi (lejano oriente, cerca de Komsomolsk-na-Amur)
16 Su-27SM, 3 Su-30M2, 24 Su-35S
Krimsk (costa del Mar Negro)
14 Su-27SM3, 6 Su-30M2
Besovets (República de Karelia)
5 Su-30M2 - en esta base operan Su-27P y al parecer 36 aviones serán modernizados a la variante Su-27SM(3) en el corto plazo.
Belbek (Crimea)
12 Su-27SM, 2 Su-30M2
Por lo que queda claro que los Su-27SM, Su-27SM(3) y Su-30M2 corresponden todos a una misma intención que es tener una fuerza - relativamente - unificada de bajo coste modernizada. El Su-30M2 sencillamente es el avión de entrenamiento de esa familia
Voronezh: 24 Su-34
Morozovsk: 36 Su-34
Hyrba: 8 Su-34
Lipetsk: 4 Su-35, 3 Su-34, 5 Su-27SM
Ahtubinsk: 6 Su-35, 3 Su-34
Ahora, hace unos meses salieron informaciones con respecto a una posible modernización de 36 aviones Su-27P a la versión Su-27SM(3), al parecer, según el usuario del foro airforce.ru antes mencionado, estos serían los aviones:
ResponderEliminar7 aviones producidos en 1988 (series 24, 25 y 26)
11 aviones producidos en 1989 (series 27, 28 y 29)
7 aviones producidos en 1990 (series 30, 31 y 33)
3 aviones producidos en 1991 (series 34 y 35)
5 aviones producidos en 1992 (series 36 y 37)
3 aviones producidos en 1996 (series 37 y 38)
marcos
Con respecto a los Su-30M2 y su origen, no dejemos de lado los importantes números de Su-30MK y MK2 vendidos desde el año 2002 a China, Vietnam, Venezuela, Indonesia y Uganda y el hecho de que por alguna u otra razón no se ha modernizado un solo Su-27UB en el servicio activo.
ResponderEliminarHola Marcos
ResponderEliminarLo llamativo es que hay 3 aparatos producidos en 1996, cuando se suponía que no había adquisiciones.
No había caido en que los UB no han sido modernizados. Quizás estén en mal estado...
Saludos.